Fw-190
R
rtyuiop.400
В серийном производстве(подчеркиваю-именно в серийном) цельнометаллические фоккеры и мессеры были НАМНОГО технологичнее деревянных лагов и полудеревянных яков.
Если бы так "немного" по теме выложил каждый, кто в ней отписался, была бы самая предметная тема по с-там ВМВ. Спасибо.
А чем не?
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Тут вы очень сильно заблуждаетесь! У ЛаГГ-3 и соответственно Ла-5 использовался профиль серии NACA 230-16% в корне и 10% на конце. Этот профиль совсем не ламинарный,и используется до сих пор,даже для СЛА. Я кстати, рулил самолётом с профилем 23012 - ничего необычного.Видимо Лавочкин и Ко неудачное сочетание крутки и сужения выбрали...
Р-47 у нас во время войны пытались навязать в некоторые части,но лётно-технический состав противился как мог... Самолёт сложный в обслуживании,кувалду не любит, летает слишком быстро высоко и далеко-страшновато это и непривычно. И что нашим пилотам,даже из ОРАП делать на высоте 9000м? В обшем интерес наших авиаторов вызвала только ПОС со спиртом.
Р-51 был,и испытывался в НИИ ВВС,а крыло продувалось в аэродинамической трубе. Их вроде бы попросили по ленд-лизу,но американцам были нужнее.
Консоль Ла-7 находится на кафедре Конструкции и проектирования Летательных Аппаратов КГТУ им. Туполева в Казани. Выглядит не впечатляюще. Rafis где-то на форуме размещал фото ЕМНИП.
Скорее всего культурой производства. Глядя на тот же Мустанг, сразу понимаешь, что самолёт построен страной у которой полно алюминия, что им не надо было экономить, к примеру, на створках шасси, заменять чугунным литьём то, что можно грамотно склепать и т.д. и т.п. И оснастка, на которой он делался, позволяла создавать машину очень высокого качества, даже несмотря на не самую выдающуюся квалификацию работников.
И в то же время этот недостаток ресурсов и позволил немецким конструкторам раскрыть свои неслабые таланты.
Для меня ФВ-190, хоть и выдающийся, но всё-таки самолёт сороковых. А Мустанг, - это самолёт конца сороковых. Понятно, что речь идёт не о временах создания и начала производства.
Як-9 по данной шкале, к сожалению, самолёт конца тридцатых. Про Ла, трудно что-то сказать, судить по монинскому Ла-7 тяжело.
Как всегда нельзя обойтись без эпитетов, из-за которых вечно попадаешь впросак. 🙂 Вот вам ссылочка, как раз на любимый вами 23012. http://4avia.ru/node/288
"У профиля NACA 23012 на нулевом угле атаки ламинарный поток существует на 30 % хорды по верхней и 60% нижней части профиля, что в результате снижает профильное сопротивление в два раза по сравнению с NACA 0012."
Лично сам я на многое не претендую, но все же доверяю определенного уровня информации. Если ваши познания шире, велком плиз. Только, если можно, не на основе личных ощущений в полете. 😉 ;D Надеюсь, без обид.
@ Pkk Спасибо еще раз. 🙂
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Информация в ствтье безусловно интересная и новая для меня! Однако,стоит отметить,что у самолётов Ла профиль 23012 присутствовал,строго говоря,лишь в 2-х сечениях крыла по размаху! 😉 К тому же указанное преимущество профиля 230-й серии на практике не проявилось в виде выдающихся скоростных данных самолётов ЛаГГ-Ла. Специальные же профили NACA/NAA-45-100 вкупе с оптимальной аэродинамической компоновкой ,РЕАЛЬНО обеспечили самолётам Р-51А-D преимущество в скорости во всём диапазоне высот над другими одноместными истебителями,с двигателями близкой мощности,на соответствующей высоте.Важно учитывать,что площадь крыла Р-51 была заметно больше,чем у ФВ-190,Ла-5 и Ме-109- 21,6 кв.м.
Это факт!
Вызывает сильное сомнение,мнение автора статьи,что Р-51 создавался для борьбы с ФВ-190.Они ведь создавались практически одновременно,и когда Р-51 уже успешно летал,было вовсе не очевидно,что из ФВ-190 получится серийный истребитель.
Теперь о личных ощущениях. Мнение о плохих срывных характеристиках профилей 230-й серии мне известно оч. давно. И поэтому я интересовался результатами их применения в наше время. Например,на с-те АИ-10 и Авангард-1и2(на котором летал). Склонности к резкому срыву пилоты не отмечали. Может дело в числах рейнольдса?
Это факт!
Вызывает сильное сомнение,мнение автора статьи,что Р-51 создавался для борьбы с ФВ-190.Они ведь создавались практически одновременно,и когда Р-51 уже успешно летал,было вовсе не очевидно,что из ФВ-190 получится серийный истребитель.
Теперь о личных ощущениях. Мнение о плохих срывных характеристиках профилей 230-й серии мне известно оч. давно. И поэтому я интересовался результатами их применения в наше время. Например,на с-те АИ-10 и Авангард-1и2(на котором летал). Склонности к резкому срыву пилоты не отмечали. Может дело в числах рейнольдса?
igorvnikol
Я люблю строить самолеты!
Дело в форме крыла. Если крыло прямое, да еще высокоплан, то достаточно равномерный срыв в корне. Посему почти не важно какой профиль. Ну и удлинение конечно небольшое.
На истебителях соотв большие сужения. Когда сужение 3 или около того, то трудно обеспечить срыв в близких к корню сечениях. Здесь и проявляются срывные характеристики профиля. В смысле резких несимметричных срывов, приводящих к скоротечному развитию крена при срыве и тд.
На истебителях соотв большие сужения. Когда сужение 3 или около того, то трудно обеспечить срыв в близких к корню сечениях. Здесь и проявляются срывные характеристики профиля. В смысле резких несимметричных срывов, приводящих к скоротечному развитию крена при срыве и тд.
При всем уважении к творчеству Мартина Хольмана, и несмотря на то что ламинарный слой, у NACA 23012, простирается настолько далеко (вопрос при каких условиях), отнести этот профиль к ламинарным можно с большой натяжкой. Это первая статья, на моей памяти, которая относит этот профиль к ламинарным.
Формально, профили пятизначной серии к ламинарным не отностятся.
Что бы оценить разницу сравните поляры NACA 23012 с профилем NACA 63[sub]1[/sub]-412 и 63[sub]3[/sub]-218
"Эти профили имеют момент по шагу близкий или равный нулю и их аэродинамический фокус не смещается при изменении шага."
"Этот профиль и сейчас применяется на многих самолетах, в том числе, на Beech Bonanza. Этот профиль, хоть он и способствовал успеху "Бонанзы", отличается резкой границей срыва."
Ламинарность это не абсолютное определение, есть профили более ламинарные и менее. Хотя, "формально" видимо это уже не имеет значения. За право 230-х профилей называться ламинарными в наши дни бороться не возьмусь. Изначально мой довод был основан на том, что стремление к "ламинарности" профиля крыла вряд ли было "срисовано".
Согласен.
Как и дельта-древесина, из которой по идее их должны были клеить.
"После того как хвостовое колесо сделали неубирающимся и выполнили на Лагг-3 ряд других доработок, в том числе установили дополнительное оборудование по требованию заказчика, неприятной неожиданностью стало существенное снижение летных данных серийной машины по сравнению с опытной. Максимальная скорость уменьшилась на 35км/ч, а время набора высоты 5000м увеличилось почти на минуту. Не последнюю роль в этом сыграло ухудшение аэродинамических качеств самолета, так как на заводах не уделялось должного внимания его внешней отделке."
Думаю, если бы на наших заводах делали "Мустанги", они также потеряли бы свой лоск. В подтверждение этой мысли можно принять фоторепортаж Pkk или пример сборочного производства автомобилей БМВ на нашей территории. К сожалению.
А во всех других резко переходил в Р-II? 🙂
"Этот профиль и сейчас применяется на многих самолетах, в том числе, на Beech Bonanza. Этот профиль, хоть он и способствовал успеху "Бонанзы", отличается резкой границей срыва."
Ламинарность это не абсолютное определение, есть профили более ламинарные и менее. Хотя, "формально" видимо это уже не имеет значения. За право 230-х профилей называться ламинарными в наши дни бороться не возьмусь. Изначально мой довод был основан на том, что стремление к "ламинарности" профиля крыла вряд ли было "срисовано".
Согласен.
Как и дельта-древесина, из которой по идее их должны были клеить.
"После того как хвостовое колесо сделали неубирающимся и выполнили на Лагг-3 ряд других доработок, в том числе установили дополнительное оборудование по требованию заказчика, неприятной неожиданностью стало существенное снижение летных данных серийной машины по сравнению с опытной. Максимальная скорость уменьшилась на 35км/ч, а время набора высоты 5000м увеличилось почти на минуту. Не последнюю роль в этом сыграло ухудшение аэродинамических качеств самолета, так как на заводах не уделялось должного внимания его внешней отделке."
Думаю, если бы на наших заводах делали "Мустанги", они также потеряли бы свой лоск. В подтверждение этой мысли можно принять фоторепортаж Pkk или пример сборочного производства автомобилей БМВ на нашей территории. К сожалению.
А во всех других резко переходил в Р-II? 🙂
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
С этой точки зрения, крыло ФВ-190 самое удачное, ибо имеет сужение 1,96. У Ме-109-2,05.
У наших истребителей оно явно больше. Однако при этом, у Яков срывные характеристики были хорошими.
Очень возможно,что ламинарное обтекание столь большого участка возможно в очень узком диапазоне углов атаки,и при каких Re ?
