simbirsk-avia
Живу пока летаю
- Откуда
- Ульяновск
Hirth - особенности эксплуатации.
simbirsk-avia
Живу пока летаю
- Откуда
- Ульяновск
У меня был случай на дельталёте на АХР – в процессе обработки заметил, что уменьшился расход химиката, увеличилось время обработки. Решил, что засорились распылители. Летел на карбюраторном Хирте. Через некоторое время догадался глянуть на вольтметр, оказалось напряжение в системе 6 В. Позже обнаружилось, что сгорел регулятор напряжения и химнасос работал только от аккумулятора. Тогда задумался всерьёз: если бы летел на инжекторе, то уже сидел бы на вынужденной посадке. Для исключения такой возможности придумал простую схему: запитать инжектор и топливный насос от отдельного аккумулятора, а зарядку осуществлять через диод. С такой схемой в случае падения напряжения в электросистеме летательного аппарата, инжектор продолжит нормальную работу на своём аккумуляторе. Предложил эту идею своему другу. Он смонтировал схему на своём аппарате и летает с ней уже много лет.
Вложения
simbirsk-avia
Живу пока летаю
- Откуда
- Ульяновск
О том, что в электронном блоке есть транзисторы, я узнал от Вас. Говоря о работоспособности транзисторов, имел в виду то, что все, что находится внутри этой загадочной коробочки вполне работоспособно. На инжекторных Хиртах, работая в основном на химии, я менял коленвалы, в среднем раз в 300 ч. На воздушных моторах были проблемы с вентилятором охлаждения, со свечной резьбой в головке цилиндров, прочие мелочи. Но электронные блоки, которые я сам покупал у Дилера в комплекте с мотором, сам монтировал и эксплуатировал, работали и не сгорали, ни разу.
Уважаю Электронщиков – волшебники. Сам туда не лезу. Есть специалисты, а мне и механики хватает. За всё не схватишься, времени не останется на главное – на полёты.
simbirsk-avia
Живу пока летаю
- Откуда
- Ульяновск
Гарантии по контроллеру уже закончились. Со времени покупки прошло больше года. Наработка мотора – за 300 часов.
Насколько я знаю, контроллер с инжекторного варианта Хирт 2706 не подходит к другим. На 2706 ижектор или карбюраторы ставились на цилиндры. На нынешних моторах ижектор стоит на картере. Летом мы переставляли кнтроллеры с одного дельталёта на другой (с моей «водянки» на «воздушку» знакомого), для проверки контроллера. Всё работало.
Насколько я знаю, контроллер с инжекторного варианта Хирт 2706 не подходит к другим. На 2706 ижектор или карбюраторы ставились на цилиндры. На нынешних моторах ижектор стоит на картере. Летом мы переставляли кнтроллеры с одного дельталёта на другой (с моей «водянки» на «воздушку» знакомого), для проверки контроллера. Всё работало.
Вложения
simbirsk-avia
Живу пока летаю
- Откуда
- Ульяновск
В процессе полётов на самолёте с «водяными хиртами» (двухмоторный) столкнулся с непонятным для меня явлением. В процессе разбега моторы медленно набирают обороты и только после взлёта выходят на режим свыше 6000 об/мин.
Другой нюанс: в режиме набора высоты на минимальной скорости и околосрывных режимах на максимальном режиме обороты не превышают 5400-5500, хотя скорость порядка 100 км/ч. Субъективно ощущается нехватка мощности. Я же знаю, как этот мотор должен тянуть в наборе. Хотя, может, я хочу лишнего? К концу полуторакилометровой взлётной полосы при встречном ветре порядка 5-7 м/ с., успеваешь набрать полкилометра высоты в режиме максимального набора. По всем статьям, достаточно. В горизонте моторы выходят на обороты без проблем. На стоянке, на земле моторы раскручиваются за 6000.
На дельте такого не наблюдалось. Понятно, что винт рассчитан под другой скоростной режим. Но на 912 Ротаксе и на Джабиру я таких момонтов с оборотами на самолётах не наблюдал. Точнее такую большую потерю оборотов. На Джабиру на подобном самолёте в наборе 2800 при переходе в горизонт - 3000 с небольшим, и потери запаса мощности особо не чувствуется.
Другой нюанс: в режиме набора высоты на минимальной скорости и околосрывных режимах на максимальном режиме обороты не превышают 5400-5500, хотя скорость порядка 100 км/ч. Субъективно ощущается нехватка мощности. Я же знаю, как этот мотор должен тянуть в наборе. Хотя, может, я хочу лишнего? К концу полуторакилометровой взлётной полосы при встречном ветре порядка 5-7 м/ с., успеваешь набрать полкилометра высоты в режиме максимального набора. По всем статьям, достаточно. В горизонте моторы выходят на обороты без проблем. На стоянке, на земле моторы раскручиваются за 6000.
На дельте такого не наблюдалось. Понятно, что винт рассчитан под другой скоростной режим. Но на 912 Ротаксе и на Джабиру я таких момонтов с оборотами на самолётах не наблюдал. Точнее такую большую потерю оборотов. На Джабиру на подобном самолёте в наборе 2800 при переходе в горизонт - 3000 с небольшим, и потери запаса мощности особо не чувствуется.
simbirsk-avia -почитав содержимое ветки, ужаснулся! Во мужики ,да вы садомазахисты, любите наверно над собой поиздеваться! Без обид просто решил свои мысли так сказать вслух высказать. собственно я и про самолет этот М12 которому одноного двигателя мало ,а два уже много, не двухместный и не четырех! Стоит как каменный мост 5 лямов ,да еще с мопедными моторами. Купили бы Цесну лямов так за 3 и летали и летали с настоявшим авиамотором ! Но как говорят- у каждого психа своя программа, может я чего не понимаю.
Про моторы: Как говорят хороший мотор Хиртом не назовут ! А тут еще какой то Заурр! у нармального авиамотора ,по крайней мере я считаю должен стоять карбюратор ,который подает топливо пока есть разрежение, а не инжектор и двух контурное магнето ,будут давать искру пока магниты не размагнититься ,а не и за того что сел акб блин! :-[
Про моторы: Как говорят хороший мотор Хиртом не назовут ! А тут еще какой то Заурр! у нармального авиамотора ,по крайней мере я считаю должен стоять карбюратор ,который подает топливо пока есть разрежение, а не инжектор и двух контурное магнето ,будут давать искру пока магниты не размагнититься ,а не и за того что сел акб блин! :-[
simbirsk-avia
Живу пока летаю
- Откуда
- Ульяновск
Нет проблем. Снять инжектор и воткнуть два карбюратора – не проблема (на дельте). На самолёте – тоже не сложно, только капоты двигателя не подойдут, нужно дорабатывать. Два зажигания есть.
Двигатели, хотя и «мопедные», но запускаются с полоборота.
Цесна, Боинг, Як-52 – это отдельная история. И на Яке бывает стружку гонит, а мотор один.
Как бы там не было, а М-12 троих на одном "Хирте-Зауэре" везёт с набором.
Двигатели, хотя и «мопедные», но запускаются с полоборота.
Цесна, Боинг, Як-52 – это отдельная история. И на Яке бывает стружку гонит, а мотор один.
Как бы там не было, а М-12 троих на одном "Хирте-Зауэре" везёт с набором.
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Самолёты с моторами марки "Хирт" летали ещё когда слов "Ротакс" и АИ не придумали вовсе!Хотя это была совсем другая фирма,а сам Гельмут Хирт был тот ещё чудак и ниразу не инженер.
Выходит инжекторные моторы BMW-801, АШ-82ФН и M-332-нифига не авиационные? Кстати, после установки на М-82 впрысковой системы, избавились от многих проблем в работе мотора. 😉 Но система впрыска была механической (с электроникой тогда было ещё совсем плохо).
У нас, впрысковый М-332, 50-ти летнего возраста,работает,как ни в чём не бывало.
Насчёт магнето-согласен.
Красноречивые примеры, как усложнение систем снижает надёжность двигателя!
Но прогресс идёт путём повсеместного внедрения электроники и электронные инжекторы позволяют проще решать некоторые задачи. Например-коррекция состава смеси, в зависимости от температуры и высоты.
Пока остаётся выбирать-что важнее: низкий расход топлива или надёжность? :🙂
Теоретически,у некоторых типов воздушных винтов проиходит рост коэффициента мощности при увеличении отн. поступи(рост скорости) от 0 до некоторой величины,затем идёт падение. Т.е. должно быть уменьшение оборотов. Пример- ВВ СДВ-1 с h>0,65.Набирайте высоту на бОльшей скорости.
Как и положено правильному 2-х моторному самолёту! 🙂
А с глушителями/резонансом все ли в порядке? Из компоновочных соображений ничего не переваривали? Товарищи сталкивались с похожим явлением на Симонини, пара сантиметров "туда-сюда" длины конуса и небольшой доворот по углу патрубка весь мозг вынесли...
На снимках винтов не разглядел, зато могу сказать из опыта перестановки разных винтов на разные моторы, и двух и четырех-тактные, что ставшая классикой Финишпроповская "селедка", с узкими прямыми лопастями, очень "линейна" и предсказуема по тяге, как при изменении углов, так и скорости. Сразу оговорюсь, что в дебрях теорий винтов не силен, зато оппометр натренирован многими годами химии.
Честно говоря,я тоже... Представляю последствия подобного отказа на десикации, над двухметровыми промокшими и тяжеленными подсолнухами...
Кстати у нас в клубе был отказ инжекторной автоконверсии по такой причине. Не заметили обрыв ремня генератора, а четкой сигнализации о падении напруги не было. ИМХО, если работа двигателя так или иначе "завязана" на напряжение в бортсети, то при его падении, даже небольшом должна ярко моргать большая и красная лампочка, или табло.
Может не совсем по теме авиамоторов, но приведу пример "дуракоустойчивости". Однажды, по закону подлости в глухомани, на охоте, обнаружили, что сдох аккумулятор на Москвиче 2141. Сдох совсем, под него попал камушек и "проел" корпус, электролит из двух банок вытек. Тогда друган смотал изолентой с проводками две батарейки от Нокиа, в сумме вышло ок 8 вольт, подали их напрямую на трамблер, растолкали, и чудо отечественного автопрома завелось и успешно доехало до цивилизации. Москвичевский мотор с контактным зажиганием.
simbirsk-avia
Живу пока летаю
- Откуда
- Ульяновск
Ситуация с бензином в картере для меня новинка. Для того чтобы разобраться с таким опасным моментом (и не только с ним) я затеял эту тему. Хотелось бы взвешенного вдумчивого отношения, чтобы эксплуатанты инжекторных моторов были в курсе. Сейчас я знаю ещё два подобных случая. Проблема была такая же. Устранялась аналогично – заменой электронного блока. Предполагаю, что были и другие подобные эксцессы.
Детальной информации по таким случаям нет. Остаётся вопрос: какова причина. Заводской брак? Конструктивная недоработка? Неправильный монтаж? Неправильная эксплуатация? Недостаточна амортизация электронного блока или его перегрев в закрытом пространстве? Повторяю: на моей технике таких проблем не было, но реально проблема есть. Остаётся ждать, пока ответ проявится. Но если не будет активного обмена неприятной информацией, то ждать придётся долго, и последствия могу быть более чем неприятные. Моторов таких эксплуатируется много.
Вопрос не в том, чтобы раскрутить очередной фильм ужасов. Это реальная жизнь. Не надо прятать важную информацию, она нужна коллегам, специалистам. Понятно, что у всех свои дела, некогда. Решил свою проблему и ладно. Остальным сюрприз будет? Так не должно быть.
Сгоревший регулятор напряжения на фото. Сейчас у меня стоит другой, помощнее. Постоянно прверяю контакты, проводку. Монтаж веду сам и запрещаю кому либо трогать клемы в процессе эксплуатации. Пока проблем нет.
Вложения
simbirsk-avia
Живу пока летаю
- Откуда
- Ульяновск
По воздушному винту фотографии под рукой нет. Подберу позже. Сейчас стоит зарубежный винт с регулировкой шага. Лопасти широкие. До этого был деревянный винт фиксированного шага. Говорят на деревянном винте таких провалов по оборотам не было. В осеннюю распутицу лопасть начала расслаиваться. Обнаружили в процессе предполётного осмотра. Думаю причина в том, что дождевая вода скапливалась в чехле лопасти, а ночью замерзала. Несколько циклов и микротрещины превратились в расслоение.
Полагаю, китайские пятикопеечные транзисторные ключи... Очень может быть и перегрев. В старых блоках под ними (ключами) присутствовал радиатор.
Попробуйте перепаять, делов то...
simbirsk-avia
Живу пока летаю
- Откуда
- Ульяновск
Мнение знакомого автоспециалиста: возможной причиной может быть попадание влаги. Нужно проверить вентиляцию. На своих аппаратах я ставил блок открыто (без упаковки) вниз клемной колодкой. Здесь стоит горизонтально, колодкой вперёд. Не в этом ли причина? Доберёмся до самолёта – покумекаем.
Заодно поищем специалиста, который сможет вычислить, что ж сгорело в отказавшем блоке.
Заодно поищем специалиста, который сможет вычислить, что ж сгорело в отказавшем блоке.
По внешнему облику , повышение температуры, повлекшее разрушение корпуса и сгорание содержимого, наверно нужно было прикрутить к большому куску люминия для отвода тепла! Не забывайте как работает регулятор на этих мопедных сооружениях ,генератор как я понимаю на постоянном магните,т.е. чем больше обороты ,тем больше и напряжение , а напряжение снимается с одной обмотки а регулятор ограничивает напряжение и при его повышение замыкает т.е. на себя ,если ваш генератор на чудо движке типа Заурр имеет наверно мощность 150 Вт ,значит и это чудо реле будет греться с этой же мощностью, если нет других потребителей! 😱
Белка летяга
Я люблю строить самолеты!
Андрей,спасибо за ответ в личке,вернемся к нему позже 🙂.
По реле- регулятору, как совершенно правильно заметил Firkat,имеется явный признак перегрева реле, ты глянь на реле -регулятор РОТАКСа и на свой,станет понятно почему так случилось, по правде говоря реле регуляторы РОТАКСа тоже горят но как правило от перегрева в подкапотном пространстве или плохого контакта с массой аппарата,у нас было два случая на одном самолете....
По реле- регулятору, как совершенно правильно заметил Firkat,имеется явный признак перегрева реле, ты глянь на реле -регулятор РОТАКСа и на свой,станет понятно почему так случилось, по правде говоря реле регуляторы РОТАКСа тоже горят но как правило от перегрева в подкапотном пространстве или плохого контакта с массой аппарата,у нас было два случая на одном самолете....
Не удивительно в основном они расчитаны на снегоходы. Это мое личное мнение не скем не собираюсь спорить!
simbirsk-avia
Живу пока летаю
- Откуда
- Ульяновск
Совершенно согласен – перегрев. Я сжег не одну такую коробочку. Последние 2 года летаю с регулятором РОТАКСА. Мой знакомый много лет летает с регулятором из Ижевска. В 90-е годы их запускали в изготовление для нового мотоцикла Иж-планета 6. Там алюминиевый ёжик охлаждения приличный. Свои регуляторы я ставлю на алюминиевую пластину, пластину прикручиваю к алюминиевым подкосам. Всё это закреплено вблизи воздушного винта и хорошо обдувается. Охлаждения хватает.
Перегрев регулятора происходил в случае если нарушался плюсовой контакт регулятора и аккумулятора. Причины понятны: клеммы слабенькие, дублирования контакта не предусмотрено, вибрация приличная. Думаю, усугубляющий момент – влага (дождь, роса, грязь, лужи). Вода, коррозия стыка клемм, нарушение контакта. Без аккумулятора регулятор горит. Нужно переносить или защищать от влаги регулятор. Я так думаю. Да и вибрация видимо в плюс не идёт. Надо убирать регулятор с подкосов моторамы.
Перегрев регулятора происходил в случае если нарушался плюсовой контакт регулятора и аккумулятора. Причины понятны: клеммы слабенькие, дублирования контакта не предусмотрено, вибрация приличная. Думаю, усугубляющий момент – влага (дождь, роса, грязь, лужи). Вода, коррозия стыка клемм, нарушение контакта. Без аккумулятора регулятор горит. Нужно переносить или защищать от влаги регулятор. Я так думаю. Да и вибрация видимо в плюс не идёт. Надо убирать регулятор с подкосов моторамы.
simbirsk-avia
Живу пока летаю
- Откуда
- Ульяновск
«Нема золотого запасу» на кормёжку авиаформулы-1.
Признаюсь честно, за тридцать лет настолько привык к «Диетическим» движкам, что твоего даже «Нецелого», мне оказалось несколько многовато, для первого раза. Я как то не привык, так жёстко технику понукать. Долго переваривал твоё острое блюдо. Хочется ещё.
На ястребе было элегантно, но хотелось покруче. А-27, СП-30, М-12, задумываешься, а какой там запас прочности. Бережёшь технику, чтоб самому целей быть. У тебя «железяка» крепкая.
Что касается наших коняг, думаю, М-12 с Хиртами вариант технически сбалансированный (денег не касаемся, новый ЯК, думаю, тоже стоит немало). Судя по самолёту с Джабирами, Хиртам надо добавить оборотов на винте. Просчитать бы вариант. С редуктором 1:2 или что-то около этого. Оптимизировать винт и редуктор под этот конкретный самолёт, под конкретный скоростной диапазон, под конкретный диаметр винта. Но, если браться по серьёзному, то это задача для профессиональных специалистов. Где ж их взять?
