значит ВАЗ..
остается самым простым и доступным движком...
ох кажись пора уходить на другую ветку.
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1148894905
:IMHO
Ищу чертежи
остается самым простым и доступным движком...
ох кажись пора уходить на другую ветку.
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1148894905
:IMHO
По поводу вазовских двигателей, есть еще один кандидат - ВАЗ-2130
Это единственный их двигатель рабочим объемом 1,8л.
ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ ДВИГАТЕЛЯ ВАЗ-2130
Диаметр цилиндра и ход поршня: 82x85
Рабочий объем двигателя, л: 1,774
Степень сжатия: 9,4
Номинальная мощность по ГОСТ 14846 при частоте вращения коленчатого вала 5200 мин-1, не менее, кВт (л. с.): 60,5 (82,3)
Максимальный крутящий момент по ГОСТ 14846 при частоте вращения коленчатого вала 3200 мин-1, не менее, Н*м (кгс*м): 139 (14,2)
К сожалению весовые характеристики не нашел. Но ИМХО тяжелее 21083 раза в 1,5. И особо снизить массу не удастся.
Это единственный их двигатель рабочим объемом 1,8л.
ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ ДВИГАТЕЛЯ ВАЗ-2130
Диаметр цилиндра и ход поршня: 82x85
Рабочий объем двигателя, л: 1,774
Степень сжатия: 9,4
Номинальная мощность по ГОСТ 14846 при частоте вращения коленчатого вала 5200 мин-1, не менее, кВт (л. с.): 60,5 (82,3)
Максимальный крутящий момент по ГОСТ 14846 при частоте вращения коленчатого вала 3200 мин-1, не менее, Н*м (кгс*м): 139 (14,2)
К сожалению весовые характеристики не нашел. Но ИМХО тяжелее 21083 раза в 1,5. И особо снизить массу не удастся.
- Откуда
- Украина, Львов
ТА ветка умерла )))
SVA встречал в изданиях цифры , что с системой охлаждения и заправленный маслом и охлаждающей жидкостью , гдето ДО 120кг
http://avtopasker.ru/goods/34975.htm
127 кг.
тяжелый он и слабый, 16 кл. 1.5 весит 115 кг, а выдает 91, про 1,6 и 1.8 16 кл. я уже писал, нету их пока в продаже..( у нас по крайней мере), ну и 1.6 - он 89 (не опечатка -89 л.с._ а 1,8 - 98, но вроде как по слухам дает 110, но снизили из "социальных сображений" (налоги, ОСАГО и пр.)
p.s. хотя нашел что он бывает больше 90. но это экзотика...http://autoreview.ru/new_site/year2003/n15/Caterham/1.htm
127 кг.
тяжелый он и слабый, 16 кл. 1.5 весит 115 кг, а выдает 91, про 1,6 и 1.8 16 кл. я уже писал, нету их пока в продаже..( у нас по крайней мере), ну и 1.6 - он 89 (не опечатка -89 л.с._ а 1,8 - 98, но вроде как по слухам дает 110, но снизили из "социальных сображений" (налоги, ОСАГО и пр.)
p.s. хотя нашел что он бывает больше 90. но это экзотика...http://autoreview.ru/new_site/year2003/n15/Caterham/1.htm
Не думаю что малообъемные двигатели 16кл, 1,5л хороший выбор. Рабочие обороты слишком высокие. Не потребуется ли редуктор? При немалом собственном весе двигателя, он добавит еще килограм десять. К тому же 16кл двигатели нжекторные. Дополнительно куча проводов и датчиков. Это конечно не страшно, НО... как бы чего...
Конверсия по любому потребует редуктор. Инжекторный впрыск очень хорошая штука, если грамотный подход.
Но к чему разговоры, что лучше, а что хуже? Изначально ТЗ ставилось:
ЛЕТАЮЩИЙ ЛА. Условие выполнено :IMHO
Теперь начинаются разговоры, что маловато будет 😉 Так никто не мешает и Лайку поставить с большим объемом. ;D
Но тут уж каждому овощу свой фрукт. Или очередной виток "Народного самолета". Но это дурной тон :IMHO
Но к чему разговоры, что лучше, а что хуже? Изначально ТЗ ставилось:
ЛЕТАЮЩИЙ ЛА. Условие выполнено :IMHO
Теперь начинаются разговоры, что маловато будет 😉 Так никто не мешает и Лайку поставить с большим объемом. ;D
Но тут уж каждому овощу свой фрукт. Или очередной виток "Народного самолета". Но это дурной тон :IMHO
даже знаю почему!!!
:IMHO
я же тут уже опыт набираю - нельзя его "тянуть" за коленвал. он на это не расчитан! :IMHO
по поводу вспрыска скажу, это вещь. если бензин нормальный. то ресурсы супер. сам видел "двенашку" с пробегом 290 тысяч без капремонта, карбюратор штука ненадежная..и от погоды зависит температуры и пр...
а инжектор.. ну плохой бензин не любит..ну кто ж такой в свой двигатель льет?! :STUPID
почему плохо отношусь к б/у...кто и как его эксплуатировал это большой вопрс.. и искать запчасти к нему тоже..лучше уж своё родное...
Не совсем так. Сцепление давит на коленвал примерно с той же силой, что и тянет винт.
Выпиши себе вот это и читай взахлёб 😀 CONTACT! Magazine.
С хорошим бензином в совке всегда было туго. 😡 Грузовик "Урал-375" кушал высокооктановый бензин только из-за того, что на том театре военных действий, под который он делался, родного 76-го в принципе нет. ;D
/me
Это следствие. На Ближнем Востоке (где я был в 1976-1980) "интернациональная помощь" на 76-м бензине не выживала совсем. Там было два типа бензина: "регулар" - 92й и "супер" - 95й.
/me
ок. подумаю
про сцепление как-то не подумал... 😱 и нa Питeнполе нет редукторa, знaчит дело в оборотaх?
вот нашел ссылку, думаю, по теме интересно.. http://engine.aviaport.ru/issues/11&12/page22.html
ну вот в общем..главная стрница..http://engine.aviaport.ru/main.htm
Есть одна тонкость, которую автор умалчивает. Автомобильный двигатель работает в более тяжелом режиме переменной мощности. Так вот, со времён Питенпола известно, что это эквивалентно длительному режиму на 75% мощности.
Про ремни тоже несколько сомнительно. В крайнем случае можно менять хоть в два раза чаще - это недорого. Более того, ременные передачи в конверсиях применяются повсеместно. Это технологично, малочувствительно к непараллельности осей, позволяет поднять выше ось вращения и подобрать нужные обороты винта.
Электронное многокатушечное зажигание высокой энергии ставит под сомнение необходимость дублирования зажигания. Современные инжекторы достаточно надежны, а диагостика (OBD-II) позволяет своевременно узнать о неисправности.
/me
По поводу диагностики OBD-II и зажигания высокой энергии позвольте с вами не согласиться.
Данная система диагностики не дает полной информации о состаянии двигателя, и не является панацеей от его отказа. К тому же о неисправности скоре всего пилот узнает по потере мощности. А уже потом ему система сообщит о неисправности. Ее специфика в том что для блокирования неисправного датчика нужно несколько так называемых моторциклов.
По поводу зажигания, это тоже слабое место инжектора. И по статистике одно из самых часто отказывающих устройств. Правда в случае его неисправности обычно отказывает только 2 цилиндра из 4х. Оптимально ИМХО, в таком случае использование отдельной катушки на каждую свечу, как на 16клапанных моторах.
Еще одно относительно ненадежное место, это датчик положения коленвала. Тут без коментариев, хотя ломаться в нем нечему. Чаще всего страдают провода.
Данная система диагностики не дает полной информации о состаянии двигателя, и не является панацеей от его отказа. К тому же о неисправности скоре всего пилот узнает по потере мощности. А уже потом ему система сообщит о неисправности. Ее специфика в том что для блокирования неисправного датчика нужно несколько так называемых моторциклов.
По поводу зажигания, это тоже слабое место инжектора. И по статистике одно из самых часто отказывающих устройств. Правда в случае его неисправности обычно отказывает только 2 цилиндра из 4х. Оптимально ИМХО, в таком случае использование отдельной катушки на каждую свечу, как на 16клапанных моторах.
Еще одно относительно ненадежное место, это датчик положения коленвала. Тут без коментариев, хотя ломаться в нем нечему. Чаще всего страдают провода.
Дело в том что опорные кольца коленвала не расчитаны на длительную работу. К ним смазка подводится разбрызгиванием. Но это решаемо. Можно сделать канал для принудительного подвода масла из канала смазки вкладышей. Только с диаметром нужно помудрить.
Прочитал и пришел к выводу, что любимчй мой УАЗкин мотор самый раз будет. Он заточен мясить грязь в продолжительном режиме. Правда, я как понимаю, при этом расчет делалася на обороты чуть выше средних.
ИМХО если взять для авиационных целей 3500 об/мин или даже 3000об/ин за 100%, то мы получим приличный ресурс. Тем более это близко к оборотам максимального крутящего момента. Не знаю правда правомерно ли оперировать крутящим моментом в авиации. делитант однако. :-[
Саня
Именно это я и пытаюсь сказать.
Правда если вернуться к опорному кольцу коленвала УАЗ, то оно стоит на передней коренной шейке. Если винт ставить вместо маховика, то усилие будет преложено через весь коленвал к гайке крепления шкива и шестерни привода ГРМ. Чтото мне сие не нравится.
Именно это я и пытаюсь сказать.
Правда если вернуться к опорному кольцу коленвала УАЗ, то оно стоит на передней коренной шейке. Если винт ставить вместо маховика, то усилие будет преложено через весь коленвал к гайке крепления шкива и шестерни привода ГРМ. Чтото мне сие не нравится.
Similar threads
