Ищу партнеров для производства SLSA сертифицированного комплекта в США

[А.Веггер]

Кирк Хокинс и его команда подсмотрели в мир многомиллиардного рынка отдыха и людей которые вкладывают в него деньги: Ныряльщики с аквалангами, СкайДайверы (прыгуны с парашютом), мотоциклисты гонщики, Серфингисты и сноубордисты - короче все те кого интересуют приключения и решили сделать самолетик который будет по достоинству оценен теми кто будет летать исключительно в поисках приключений и для тех кто на это не пожалеет денег.

Хокинс попросил нас подумать о самолетах амфибиях взагали. Он обратил внимание - совершенно логично- что эти лодки летающие в общем то - медленные и неуклюжие средства транспорта- у них высокая сопротивляемость воздуху с медленной неэффективной круизной скоростью. Их используют в мире транспорта лись в тех случаях когда НИЧЕГО ЛУЧШЕ просто не существует. Вся реальность состоит в том что эти лодки с крылями летают там где они они более всего приносят просто удовольствие - только и всего. Когда ты летаешь для удовольствия - какая разница с какой скоростью ты это выделываешь? Вся прелесть состоит в том что А5 - это амфибия: взлетел с аэропортика и тут же ловишь кайф если где то рядышком есть вода. По области применения рынка этих летающих лодок исследования показали что нет никаких ограничений управления амфибиями практически везде в доступных водоемах реках и озерах во всех штатах за исключением Колорадо но активисты вполне успешно ведут к варианту поместить и этот штат в пакет доступа.

В нашей беседе Хокинс заметил что подавляющее большинство владельцев лодок в этой стране США покупают их исключительно для фана и если посмотреть в область самолетостроения для удовольствия : самолеты амфибии совсем не ниша рынка  а сам рынок и есть. (Здесь я должн пояснить что сегментом рынка могут быть например двух местные четырехместные шестиместные самолеты различной вместительности или скорости с конфигурацией, а вот самолеты амфибии не разделены - это просто сам по себе такой вот рынок: лодки с крыльями)
Когда появилась квалификация Спортивного Пилотирования некоторые все таки решились изучать пилотирование исключительно для времяпровождения не требующее особых навыков и знаний и вмещающее только 20 часов тернировки. Именно эта квалификация пилотирования и открыла двери для iCon Aircraft и разработку А5. Чтобы нацелить пилота на возможность летать за 20 часов тренировки самолет должен быь пределно прост в эксплуатации и защещен от ошибок потому как пилоты будут делать ошибки - и очень много многие из которых будут серъёзными. Кроме того сам самолетик должен сообщать пилотам о воздушном пространстве в местах где полеты таких самолетиков не особенно приветствуются чтобы пользователь не вступал в конфронтацию с Федералами. Именно такая современная авионика делает возможным не вступать в конфликт с требованиями полетов. А вот создание специально аэродинамических качеств таких чтобы противостоять сваливанию в штопор - это конечно более серъёзное дело и не такое простое.

 

[А.Веггер]

Изучение человеческого фактора убедительно доказывают что наиболее естественная реакция пилота на неожиданность или опасность - это потянуть руль управления на себя - именно это движение делает невосполнимым потерю управления и как результат сваливание в штопро и гибель пилота с пассажирами . Пилоты с 20-тью часами налета БУДУТ ДЕЛАТЬ ТАКИЕ ОШИБКИ. Значит все что надо было сделать это предотвратить реакцию самолета на такое движение. Если потянуть рычаг на себя до конца - самолет не свалится он замедлится зависнет но полностью останется под контролем И даже если рычаг будет полностью "на себя" при полном газе самолет будет подниматься или останется в уравновешенном состоянии но не уйдет в штопор и не закрутится.

Это правда, мы проверяли. А5 поднимается при полных оборотах и ручке на себя до отказа. Мы рассматривали самолетик очень детально в Августовском выпуске нашего издания под названием Потребительская Авиация. Мы подошли к оценке полетов с более скептической стороны после всех слухов и домыслов повествующих о том что А5 лишь усовершенствованный вариант Эркуп. Совсем нет.  это аеродинамически усовершенствованный продвинутый самолетик противостоящий сваливанию в штопор Мы пробовали несколько раз. Индикатор угла атаки расположенным в самом центре панели пилот который нашалил и дал полный газ при полном заднем положении штурвала (мы это называем power on stoll) самолетик медленно поднимается и может быть восстановлен перемешением штурвала (руля ) вперед пока индикатор не подтвердит правильность положения угла атаки крыла и верность набора высоты.

А5 имеет трайсикл (носовое расположение колеса) потому как потеря управления на полосе намного меньше чем у самолетов с хвостовым колесом по закону статистики. Поэтому пилоты с 20-тю  часами налета спортивной подготовки будут менее подвержены проблемам при посадке взлете А на воде намного проще управлять с таким расположением колес. Даже если мы считаем что создать полностью защищенный от дураков самолет невозможно ввиду того что дураки на порядок смышленнее простых пилотов мы считаем что А5 в самом близком расположении к такой конфигурации на рынке существующих сегодня самолетов.

 

[А.Веггер]

Вертикальная Интеграция

У создателей iCon-а черезвычайно простая философия управления состоящая в том чтобы сделать все возможное для минимизации риска крушения построенного ими самолетика от рук пилота который понятия не имеет что он вытворяет. Ввиду этого у компании получился весьма непростой документ покупателя который требует некоторое количество условий по которым к примеру самолетик может быть поднят в воздух ТОЛЬКО пилотом который прошел через программу обучения сертифицированную компанией iCon В этих пределах возможностей iCon желает контролировать все возможное начиная от разработки и заканчивая способностью принимать решения как пилота.
Хокинс поведал нам о том что его команда столкнулась с весьма реальными проблемами преобразования мышления ветренных авантюристов лихачей в сдержанных пилотов умеющих оценивать свои риски без необходимого отказа от авантюристического поведения которое просто необходимо скинуть с себя. Он сам и его команда прошла в школы которые специализируются на обучении лихачей в безопасном применении своих способностей Они обучались в школах парашютистов, гонщиков суперскоростных мотоциклов, и гоночных машин, в классах по подготовке гонщиков формулы 1 и спортстменов автогонщиков пилотов. По результатам этой подготовки команда создала специальные материалы для обучения летным навыкам которые будут так же интересны как и школы гонщиков которые на рынке уже давно. Сам Хокинс решил преобразить все негативные доводы которые были препятствием для обучения в летных школах.

 

[А.Веггер]

Нам не довелось пока видеть последние материалы для обучения но бумажный вариант шестимесячной давности был отлично организован. Все в них напоминает военную подготовку - многие члены команды включая самого Хокинса - бывшие пилоты ВВС и материалы нам доступные были достаточно информативными для обучения спортивному пилотированию. Мы также обратили внимание что разработаны они были послоям если например студент захотел бы провести более детальные ознакомительные главы - они всегда на готове.
iCon подготовил свою программу обучения для подходящего уровня каждого своего студента. Цена не так чтобы низка надо сказать. это не дешевый процесс и должно быть выработано понимание того что самолетик весьма современен и требует соответствующих навыков по сравнению с 60-ти летним Пайпер Каб на поплавках Нам были даны следующие информационные данные о курсах и текущих ценах Начальником Отдела Пи  Ар (связи с общественностью) и взаимоотношений:

TX-S (Переход на Амфибийный Самолет S-LSA) Курс переподготовки для сертифицированных пилотов тех у кого есть квалификация водномоторных летательных аппаратов Пилоты будут квалифицированы для проверки самолетиков и допуска к полетам Цена ~ $2,400
TX-L (Переход от простых ЛА) Курс подготовки для традиционных пилотов (типа меня) у которых нет квалификации амфибий Пилоты получат специальный рейтинг LSA-ASES - легкоспортивного пилота с водными навыками

 

[Gavia]

Пилоты с 20-тью часами налета БУДУТ ДЕЛАТЬ ТАКИЕ ОШИБКИ

Простите, имеется в виду подготовка с нуля, или переподготовка с сухопутного?
Если с нуля, то 20 часов по моему мало, ведь речь идет о воде. Если переподготовка, то причем здесь штопор? Переподготовить с сухопутного на А5 хватит и 2 часа.

 

[А.Веггер]

Пилоты с 20-тью часами налета БУДУТ ДЕЛАТЬ ТАКИЕ ОШИБКИ

Простите, имеется в виду подготовка с нуля, или переподготовка с сухопутного?
Если с нуля, то 20 часов по моему мало, ведь речь идет о воде. Если переподготовка, то причем здесь штопор? Переподготовить с сухопутного на А5 хватит и 2 часа. 

Для получения лицензии (сертификата пилота категории LSA) необходимое количество налета требуемого для сдачи экзамена = 20 часов. этого достаточно как утверждают специалисты - и это с "нуля" Достаточно ли для "сухопутного" двух часов - думаю что нет. Хотя и это возможно. Зависит от многих деталей. Решает все это экзаменатор. Перед его решением стоит подпись инструктора. Если инструктор считает что "готов" и экзаменатор видит уверенность в себе и отработанные элементы на сдаче - лицензия выдается тут же без всяких вопросов.

Nota Bene:
Для получения лицензии пилота категории Private Pilot необходимое число налетанных часов = 40 ка Для получения разрешения для полетов по приборам - необходимое количество подготовки с инструктором = 15 плюс 25 самостоятельного налета. В заявлении на сдачу экзамена есть все необходимые требования. если интересно я приведу как нибудь все требования для всех категорий. Здесь мы рассматриваем особый случай Спортивного Пилотирования - категория LSA которая формально не требует медицинского освидетельствования и имеет самую упрощенную систему подготовки для сдачи на право пилотирования ОСОБЕННЫМ классом самолетов .

 

[А.Веггер]

TX-L (Переход от простых ЛА) Курс подготовки для традиционных пилотов (типа меня) у которых нет квалификации амфибий Пилоты получат специальный рейтинг LSA-ASES - легкоспортивного пилота с водными навыками Цена приблизительно $4,000.
SPL (Sport Pilot License)  - как раз о чем я говорил - полновесный курс тренировки для начинающих пилотов. Квалификационный уровень будет Сертификат Спортивного Пилота с подготовкой на LSA-ASES Цена приблизительно $13,000.

Маннинг рассказал что цена включает в себя наземное обучение книги и материалы время проката самого самолета с инструктором и имеет сноску а приблизительность ввиду все зависит от конкретного случая

На самом сайте А5 может быть взят на прокат по цене $300 в час по цене "клубного" со-участия. это без учета $500 вступительного взноса и помесячной оплаты в размере $50 за страховку. те кто сделали предоплату за свой собственный самолет освобождаются от уплаты "вступительного" взноса и имеют скидку в $50 в час за прокат клубной машины. Для того чтобы сделать прокат более менее приемлимым по цене указанной в прейскуранте по нашему мнению каждый Флайт Центр должен будет ппредоставлять услуги по типу консьржского уровня Центров Подводного Плаванья. или типа как супер кар гоночные прокаты: все должно блестеть и быть готовым к моменту пользователя у входа в центр. Он должен "сесть и полететь без запинки и никаких проблем.

 

[А.Веггер]

У компании iCon требования к регулярным переосвидетельствованиям и тренировкам более вещественные чем у Федералов Имеется ввиду переосвидетельствования с целью проката самолетов. Хокинс утверждает что одним из путей по которому iCon будет готовить программы для переосвидетельствования будет система получения удовольствия от тернировок. Таковыми будут к примеру получение навыков для перелетов по длинным маршрутам, управление на водных преградах и полеты в строю. Мы заметили что парашютисты имеют несколько уровней достижений которые не регулируются FAA но подстегивают парашютистов становиться профессиональнее и лучше в своем деле.
Хокинс обратил наше внимание на тот факт что многие спортивные занятия имеют особенную систему попыток перед тем как купить весь пакет - и это особенно касается ныряльщиков как глубинных так и небесных. Одним из аспектов тренировок в iCon программы как учебной так и прокатной будет предоставление возможностей не-пилотам летать и в конце концов преобретать А5-е это также является способом проведения авантюрных путешествий в отпусках и на выходных так же как и парашютисты проводят свои выходные на дроп зонах или как подводники путешествуют черте куда чтоб понырять где нить в специлаьных водах или гонщики порулить какие нибудь гоночные машинки - так же и iCon предлагает сделать удовольствием полеты на А5тых по местам интересным и новым.

Сегоднай четыре А5 летают в Тампе Флайт Центре и еще один скоро прилетит на поддержку как утверждает сам Хокинс. В обоих центрах подготовки в Калифорнии и Флориде работают по шесть инструкторов на зарплате полную неделю и по девять временщиков. Хокинс сказал что компания в поиске новых инструкторов и планирует открыть еще один центр наверное в Техасе.

Как профессиональные скептики мы должны признать что мы были очень приятно удивлены тем как летает этот А5. Мы знаем как тяжело получить возврат на инвестициях в сфере производства АОН. Мы наблюдали множество замечательных креативных хорошо финансируемых идей  на свалке не смотря на все это мы надеемся на успех самолетостроения для удовольствия и желаем компании iCon самого наилучшего

---------

Рик Дёрден является редактором AVweb и инструктором подготовки пилотов для самолетов - амфибий Он автор книги "Руководство ДЛЯ  ДУМАЮЩИХ ПИЛОТОВ"

 

[Ромашчандр]

Извините если отвлекаю отобсуждения. Но все таки нашлись желающие продавать с вашей помощью самолеты в Америке.  Или что то не срастается?

 

[А.Веггер]

Спасипки за вопрос Уважаемый Коллега Ромашчандр ... На самом деле из всего что я вижу сегодня на рынке продаваться в Америке ни с моей помощью ни с помощью самого Господа ничего не получится. Вернее подарить то наверное что то кому то можно. В виде большого отдолжения, но ПРОДАТЬ как все наверное понимают ничего не удастся. Поэтому наверное и желающих нет. Но это совершенно ничего не значит. Потому как сегодня дело одно, завтра оно совершенно другое. Если найдется хороший грамотный КОЛЛЕКТИВ специалистов - самолетостроителей способных даже не создать а просто придумать идею для продаж (ну например какой нибудь S-LSA Убер класс сервис, хоть и просто доставки тех же самолетов по стране с программой обучения пилотированию на местах) Или специалистов по Экспериментальной Авионике да хоть тех же композитов для ремонта корпусов, все что угодно...

Я посмотрел как выглядит самолетик поставляемый из  Словении в виде КИТ-а укомплектованный по взрослому Самолетик сам по себе красивенький сделан аккуратненько по самым последним технологиям. Но ... даже эти ребята имеют кучу нареканий делающих их проникновение на Амерканский Рынок очень затруднительным даже не взирая на самые передовые технологие о которых можно только мечтать

 

[А.Веггер]

У меня есть здесь вот такая замечательная веточка в которой я могу рассказать новости рынка LSA глазами тех кто живет в этом целыми днями. Как то у меня была беседа с одним из законодателей этой категории самолетов и я пришел к выводу что его аргументы имеют смысл. А вот сегодня нашел свеженькую статью о состоянии дел на этом рынке и с удоволствием поделюсь это интересной темой. Тем более что она касается и дугих более продвинутых самолетов не стандартной постройки.

Итак статья называется

Ценность в Самолетах Легко Спортивной Авиации повышенной мощности

Автор Пол Берторелли 25 Марта 2017 г

Частью требований к выполнению мною своих служебных обязанностей является тусоваться среди людей которые продают самолеты или точнее пытаются это делать. Во времена буйного расцвета индустрии ребятки из Сессны очень хорошо знали как продавать , сама  компания знала что ожидать и рынок был повсеместно готов скушать десятки тысяч самых разнообразных машинюшек только предложи. Сейчас совсем другое дело. В опросниках по тематике есть возможных дава ответа , в одном случае думают что либо продавцы не имеют представления чем там они занимаются и в другом есть мнение что рынок в общем то сдулся и не живет (Я лично склоняюсь ко второму мнению более чем к первому)

При всем при том я продолжаю наблюдать за теми самолетиками которые все еще пордаются лучше чем все другие - и надо признать что это несомненно LSA - самолеты Легко Спортивной Авиации. Очень модно сегодня покритиковать эту категорию самолетов как тупиковый недоросль в авиации общего назначения но я низачто и никогда не подпишусь под такими терминами. Это такая замечательная и можно сказать чудненькая ниша в достаточно обширном рынке который сам по себе затихает и сдувается. Но все еще существует. Давайте посмотрим на следующие цифры для сравнения в величинах : В прошлом году Сиррус продал более 300-сот  самолетиков чья ценовая бирка была в верхних шестизначных цифрах ближе к миллиону чем нет . И конечно те самые триста с чем то покупателей видели ценность в увенчавшем их самолете летающем со скоростью 180 узлов при цене бензина в $75 за час полета. Цена мили в отсутствие остальных показателей где то 42 цента при 10 милях на галлон расхода (добавить страховку обслуживание ремонт и тд все будет конечно в разы больше но для простоты оставим только расход топлива потом поймем почему. )

Теперь давайте откатим назад наши хотелочки до уровня двух самолетиков Легко Спортивной Авиации на которых мне удалось полетать накануне и которые мне действительно понравились. Это Бристель NG5 и Текнам Астор. Без влезаний в дебри эти два самолетика очень похожи друг на друга в том что они выглядят модерново-спортивно разгоняются на самые высокие дозволенные параметры пределов LSA и фактически перекрывают эти лимиты в 120 узлов . Я практически уверен что оба они могут быть нстроены так чтобы летать 130 и даже 140 узлов (АВ: Это до 240 км ч в метрических цифрах) Вы можете возбухнуть между собой, что это,мол, нарушает сами принципы построения Легко Спортивной Авиации ни я ничего мне пофигу. Я просто констатирую факт.
Это все значит что те самые новые летающие борта - с авионикой классом сравнимым с авионикой Сиррусов при цене в доли оной - вполне достойные машинки для путешествий Бристель может нести топлива на шесть часов полета и может быть загружен багажом до отвала . Круизная скорость порядкак 118 120 узлов пр и расходе в 4.5 галонов (АВ: Скорость в 210 км ч при расходе в 16 л)  Это 26 миль на галлон или всего $12.5 в час на топливо. Если использовать авто бензин которые Ротакс вполне кушает и не давится. То есть в переводе - десять центов на милю более чем в четыре раза меньше чем Сиррус. Как Бристелл Так и Астор по книгам в пределах 180 - 210 килобаксов в зависимости от поставки Обычно покупатели нафаршировывают их до предела покупая дорогущие потому как "голые" машинки не популярны кроем как только у летных школ которые закупают их пачками.
Мораль в той басне такова: Эти самолетики летают со скоростью в 2/3 скорости Сирруса, стоят в пять раз (ну или около того) дешевле и кушают четверть расхода Сирруса . По определению оценка не может быть сделана в вакууме, оценочня стоимость - она сравнительна с чем нибудь И я могу консттировать что эти самолетики намного круче Сирруса и порой даже Пайпера(Арчер)  Сессны (Скайхок) в разумных сравнительных величинах. Оба делают очень много за ощутимо сравнительно меньшие деньги. И я к тому же не совсем убежден в том что ЛСА по определению не сможет обогнать ПайперСессну на повороте.

 

[А.Веггер]

Так почему же покупателей нет и не видно? Где они? Почему нет такой групполюшечки покупателей которые по какой то причине не могут наскрести  $900 000 на Сиррус или просто не хотят с ним возиться но которые вполне способны заплатить $180 000 за новенький мощненький и  красивенький LSA . Ответ не совсем очевидный но он существует и весомый. Покупатели есть но они распределены между другими производителями. Точные данные иллюзорны но фактически в США продается всего 200 Легкоспотивных самолетиков или 20 % всех продаж Авиации Общего Назначения . Мировые продажи намного вещественнее. Сравнения могут показаться нелепыми но Сиррусные покупатели просто из другого теста
Ну да и слои этого теста немного перемещаются друг в друга. По данным Текнам некоторые клиенты действительно спускаются на грешную землю и не обязательно по медицинским показаниям Они все таки допускают что им не нужны очень крутые круто навороченные Бонанзы или двухдвигательные Сессны Они просто не выполняют те функции что нужно.
Да но почему тогда нет новых клиентов? Состоятельных людей все больше и больше. У них есть что вкладывать и они вкладывают. Что удерживает будущего покупателя от недооценки товара? Одна из причин это то что можно себе найти вполне доступную неновую навороченную Бонанзу или Мууни за $100 000. Конечно будет это стоить в три пять раз дороже чем LSA  в обслуживании и обеспечении - около $7000 за годовую инспекцию и $30 000 за как всегда неожиданный капремонт двигателя. Чего не случится по идее никогда с LSA . Или же можно заполучить незабвенную подержанную СкайХоку за $50 000 и летать себе на этой метле в удовольствие хоть целый день.
Неужели два сиденья - это все что удерживает? Может быть хотя и большинство летающих на четырехместных вряд ли загружают все места, в лучшем случае летают в паре а чаще вообще в одиночку. Людям нужны сиденья сзади даже если они не загружены и ими не пользуются . Это "так на всякий случай пусть будет" ментальность такая

Недостаток в Ай Эф Ар (Instrument Flight Rule или Полеты По Приборам) ? Это в обеих случаях и реальность и искусственный подход. Если будете на Сан-И-Фане или в Ошкоше - обратите внимание на Гармин G3X Touch или Дайнон-ский СкайВью. И сравните с полновесной G1000. По стоимости сравнивать нечего. Нынешние системы настолько круты что считают все вплоть до расчетов загрузки и еще и соединены с автопилотом. Проблема что эти самолетики на которых установлены эти системочки  не сертифицированы и не утверждены как Ай Эф Ар настолько абсурдна что иногда хочется разбомбить всякие крючкотворные заборы. Фактически Астор утвержден для Ай Эф Ар но не для метереологических кондиций. Бристелл получит тоже свое разрешение очень скоро. То есть что делать если приспичит выходить из внезапно накатившей облачности знаете? Конечно - я например знаю. И выйду.

Ко всему в LSA есть все необходимое для обеспечения запаса прочности (двойные узлы) и кроме всего есть наимощнейший бэкап: Парашютная спасательная система. На самом деле в природе существует большее количество ЛСА с баллистическими Спасательными Парашютами чем у новых сертифицированных самолетов. Цифровая приборная панель оборудована запасными батареями а когда на прошлой неделе я летал на Бристелле с Луи Манкузо у него была пристегнутая таблеточная навигационная система со всеми запасными прибоами на вазуу . Самолетик был бы просто замечательным Ай Эф Ар - никакого обледенения или увлажнения корпуса

 

[Gavia]

Самолетик был бы просто замечательным Ай Эф Ар - никакого обледенения или увлажнения корпуса

Поподробнее с этого места можно? На Bristell какая то противообледенительная система?

 

[Суханов А.Н.]

Да но почему тогда нет новых клиентов? Состоятельных людей все больше и больше. У них есть что вкладывать и они вкладывают. Что удерживает будущего покупателя от недооценки товара? 

Андрей, скорее всего, состоятельных классических самолётов всё меньше и меньше. :🙂 Динозавры, как Вы отметили, дороги в обслуживании. Из относительно свежего по дизайну (20...30 лет) LSA всё приелось. В новациях от LSA и выше, наметился переход в область композитов, а оно на сегодня трудно переваривается как по цене, так и по менталитету покупателя. Новое всегда пугает. Вот и образовалась пауза. Хруст алюминия на зубах уже надоел, а композиты пока ещё как чёрные трюфеля.  🙂

 

[А.Веггер]

...На Bristell какая то противообледенительная система?

Здесь у меня после длинного дня конечно же закралась ошибка (и существенная) перевода. В оригинале:

So the airplane would be perfectly suitable for cautious IFR. (No icing; no convection.)

Должно быть так:

[edit]Этот самолетик замечательно подходил бы к Осторожному  Ай Эф Ар (Без обледенения ; без конвекции )[/edit] имеется ввиду не полное а частичное  Ай Эф Ар
Сорьки было поздно вчера.
:-[ :-[

 

[А.Веггер]

.... Хруст алюминия на зубах уже надоел, а композиты пока ещё как чёрные трюфеля. 

Там на самом деле есть очень много замечательных комментариев к этой статье. И Ваш комментрарий несомненно тоже очень существенен. Давайте я допереведу статеечку и самые интересные комментарии к ней а потом мы обсудим нашу точку зрения, хорошо? Я лично с Вами полностью согласен - но там есть еще парочку очень весомых замечаний по этому поводу. И самое что еще интересное - статистика (упрямая вещь) утверждает что этот сегмент будет неустанно расти. И это просто феноменально по моему мнению. Но это мы обсудим позже. Чуточку. С Вашего разрешения.
😎 😎

 

[А.Веггер]

А теперь я наверное наконец то закончу перевод этой статьи

Итак а что же удерживает МЕНЯ от покупки одного из этих LSA? Я даже думал над этим надо сказать. Конечно я могу себе позволить потратить на покупку 180 000 в одиночку  но все таки лучше иметь одного двоих надежных партнеров  . Полетов на этот случай будет больше и все необходимое для получения данных о предварительной проверки и обслуживания будет в достатке.  Из всех самолетиков которыми я владел в своей жизни мне не очень нравилось покупать новые потому как дешевеют они быстро и неаппетитно а я уж очень экономичный  пилот. Но вот сейчас я уже не отталкиваю мысль о покупке  нового с нуля самолетика.
Мне также интересно была бы принята ко вниманию причина  по которой самолетики этого типа построены командами из таких дебрей которые никогда не имели в штате реальных маркетологов и продавцов .  Они расчитывают на советы любителей одиночек , дурацкие показухи и неаккуратные пресс ревью и к тому же некие попал-или-не-очень социальные разноски. (Наверное) Это еще одна заявка на то что у Сирруса есть родословная а у Бристеля ее никогда не было. Многие читатели которые видели эти или другие детальные ревью таких самолетиков обратили внимание что они нелоконичны скупы бестолковы  слишком удешевленные типа " да вы что?"

Сможет ли компания инвестировавшая в специалистов по продажам продать достаточно чтобы отработать вложения? Если Сиррус в состоянии найти 300+ покупателей с миллионом в кармане может ли кто нибудь подыскать еще 150 с суммой чуть ниже $200 000? Кому то конечно надо бы проштудировать этот вопрос но точно известно что потенциальные покупатели не будут покупать если не будут знать о том чем так хороши эти самолетики. (АВ: Хорошая информация для всех включая нашего Уважаемого Юрия Владимировича)
Конечно если все что вы делаете - это бурите (занимаетесь бурением дыр) небеса Вам лучше купить какой нибудь подержанный LSA или даже сертифицированный самолетик . Совершенно нет смысла покупать новый мощный и моневренный самолет для демонстрации крутизны вашего кармана Мне лично действительно нужен самолет для покрытия 500 мильной зоны Неужели я тут разговариваю сам с собой...


АВ: Потрясающая статья.  Очень в тему.

 

[А.Веггер]

Вот в этом посте я показал статистику спада общей ситуации в АОН и как ни странно заметный рост в LSA  На всякий случай чтобы не забыть перенесу сюда и картинки относительно именно LSA и спортивного пилотирования

 

[КБ Альбатрос]

Неужели я тут разговариваю сам с собой... 

По многословию и кучерявости мысли Веггер переплюнул самых забористых болтунов этого форума...у нас нет слов,не времени на столь цветистую трепотню,вероятно нам ещё и дико лень поддерживать чей-то вербальный метеоризм 😛.
Если Саша Суханов не решит отдуваться за весь форум,то,ДА!!--Вегерр пишет,для собственного самовыражения...жаль,ни кто не способен оценить здесь столь талантливого писателя!! ;D

 

[Yakovlyev]

Ну почему же? Я большой ценитель писательского таланта @ А.Веггер и не скрываю этого давно! 🙂