Как летает дельталет (обсуждения из тем об АП)
otto
Я умею их готовить (самолеты!)
- Откуда
- Тверская обл.
- Откуда
- Ленинградская область
Где именно находится ЦД и ЦТ в это время, Вы знать не можете. Это всего лишь Ваше предположение. ЦТ на больших углах тоже назад смещён. Усилие на ручке в сторону к пузу может быть вызвано выходом лопухов на положительные углы атаки, где они и создают пикирующий момент. Это раз.
Дальше по Вашему происходит исчезновение усилий на ручке и кувырок. Но дельталетный опыт говорит о том, что в подобной ситуации ручка продолжает упираться, а аппарат просто опускает нос и разгоняется. Никаких кувырков. Это два. Таким образом, продолжаю долдонить о своем. А именно:
Чтобы кувырнуть правильное крыло, надо потрудиться и погасить скорость до такой величины, когда правильная аэродинамика оказывается не в состоянии крыло стабилизировать. Это главный фактор. Если его нет, то правильное крыло не кувырнешь никак.
Последнее редактирование:
Естественно, тяжелая телега, гироскопический и реактивный моменты, сила от ВВ - все это создает дополнительные сложности, скрадывает ощущения и в результате плохая информативность, что приводит к эффекту неожиданности.
Пока это только слова ни о чем. Накидайте схемку пожалуйста, чтоб всем было понятно.
- Откуда
- Калуга
Кувырок может произойти и в горизонтальном полете на нормальном сбалансированном аппарате в сложных метеоусловиях когда присутствуют сильные восходящие,нисходящие потоки.
Личный случай из практики.Летал рядом с Окой в Тульской области.Телега Круиз,двигатель Ротакс 582,крыло Х-14.Летал с пассажиром,скорость 80 км/с,высота 300 м.Примерно в четырех км наблюдалась мощная кучевая облачность,на самой площадке в воздухе было спокойно.Отлетел от места взлета примерно 1,5 км в другую сторону от кучевки,разворачиваю дельталет в сторону площадки и попадаю в сложную ситуацию.Горизонтальный полет,скорость 80 км/ ч,высота 300 метров,за доли секунды меня ставит вертикально вниз с углом тангажа 90 градусов.Я вывел дельталет в ГП,отошёл от площадки,успокоился,попытался повторно вернуться на площадку,ситуация повторилась только немного попроще была.Дальше рисковать не стал,нашел поле,сел с подбором,переждал пока пройдет кучевка в стороне и благополучно вернулся на площадку.Что я делал для вывода из такой ситуации не скажу,действовал в автомате.Но думаю что если бы я в тот момент взял энергично трапецию на себя и резко сбросил газ,произошел бы кувырок.
Так что не надо на дельталете летать в условиях сильной болтанки,где соседствуют мощные восходящие и нисходящие потоки.
Рассказал об этом случае чтобы другие не попадали в такую ситуацию и оценивали МУ перед полетом
Личный случай из практики.Летал рядом с Окой в Тульской области.Телега Круиз,двигатель Ротакс 582,крыло Х-14.Летал с пассажиром,скорость 80 км/с,высота 300 м.Примерно в четырех км наблюдалась мощная кучевая облачность,на самой площадке в воздухе было спокойно.Отлетел от места взлета примерно 1,5 км в другую сторону от кучевки,разворачиваю дельталет в сторону площадки и попадаю в сложную ситуацию.Горизонтальный полет,скорость 80 км/ ч,высота 300 метров,за доли секунды меня ставит вертикально вниз с углом тангажа 90 градусов.Я вывел дельталет в ГП,отошёл от площадки,успокоился,попытался повторно вернуться на площадку,ситуация повторилась только немного попроще была.Дальше рисковать не стал,нашел поле,сел с подбором,переждал пока пройдет кучевка в стороне и благополучно вернулся на площадку.Что я делал для вывода из такой ситуации не скажу,действовал в автомате.Но думаю что если бы я в тот момент взял энергично трапецию на себя и резко сбросил газ,произошел бы кувырок.
Так что не надо на дельталете летать в условиях сильной болтанки,где соседствуют мощные восходящие и нисходящие потоки.
Рассказал об этом случае чтобы другие не попадали в такую ситуацию и оценивали МУ перед полетом
Я не знаю где именно и что находится, но акробаты для разгона отдают ручку от себя почти до потери скорости, а потом довольно резким движением пупок к ручке. Именно это позволяет им не кувыркаться в момент, когда АПУ уже не работают. Смысл этих эволюций получение более глубокого клевка, который не возможно достичь стандартным образом, что в свою очередь позволяет разогнать аппарат для обеспечения запаса скорости во время эволюций.
На современных аппаратах амплитуды значительно меньше, так как аэродинамика достаточно совершенна, а вот если глянуть как делают петлю на аппаратах 20-ти летней давности, то там это очень хорошо видно. Кстати интересно понаблюдать за тем, что происходит с фалом подвески, на котором висит пилот и мысленно представить распределение сил при замене фала жесткой трубой, а потом добавить туда тяжелую телегу с соответствующими векторами направлениями сил и моментов.
Или всего лишь попасть в срез или нисходящий поток соответственной величины.
Уверен, что кувырок бы не произошёл. Чтобы аппарат кувыркнулся, угол атаки должен стать таким, чтобы устойчивым положением крыла стало перевёрнутое. На мой взгляд в пикировании лучше или отдать трапецию, или поставить её в нейтральное положение, поскольку положение ЦМ аппарата уже не влияет на устойчивость по тангажу.
Достичь достаточного отрицательного угла атаки можно такими способами.
1. Малый диапазон углов атаки крыла. Этим свойством обладали крылья прошлого века. На горке внакчале пикирования при сильном резком взятии трапеции угол атаки мог перейти допустимую границу. Подъёмная сила скачком изменяла направление на обратное и своим моментом переворачивала аппарат.
2. После срыва или сваливания во второй режим на большом тангаже пилот, конечно, должен взять трапецию на себя. Однако, если на дельталёте винт достаточно лёгкий, а это обычное свойство современных дельталётов, то своим торможение на малых оборотах он способствует быстрому раскручиванию аппарата относительно горизонтальной оси по тангажу. Опять же крыло подходит к своему пределу отрицательного угла атаки. Если маховик (аппарат с крылом) раскрутился достаточно быстрно, то при наборе скорости кабрирующего момента может не хватить. Будет кувырок. Здесь идёт речь о достаточном запасе динамической устойчивости крыла по тангажу. А она тесно связана с его статической устойчимвостью. Попробуйте в сильный ветер поставить крыло на трапецию и держать его за нос. Оно будет вырываться из рук верх. Нос нормального крыла можно опустить вниз градусов на 30. Только в этом положении крыло будет в равновесии.
3. Третий случай хорошо описал Денис Тарасов . В своё время дельтапланеристы начали выполнять сложные полёты на большой высоте, в облаках и в сильную термичность. Для них кувырки стали привычными и заставили производителей делать более прочные крылья. Однако не всех.
alouette Все изобразил наиболее наглядным образом, мне нечего добавить. Телега и мотор здесь вторичны, отличие в том, что пропустить момент срыва с мотором проще, так как инерция телеги и другие моменты скрадывают ощущения на которые в основном ориентируются пилоты дельталётов.
Все верно, но стоит добавить, что сказанное справедливо и для самолета. Штопорят они в подобных обстоятельствах весьма успешно.
Парители ждут Нестабильной погоды, как манны небесной! Спортивные дельты летают в таких условиях целыми днями, стартуя в разгар термичности, как и аэробуксировщики-дельталетчики. И никто не кувыркается.
Поэтому в турбулентной атмосфере нужно иметь больший запас скорости, уровень подготовки соответсвующий условиям и исправное, грамотно спроектированное крыло. Все просто и не нужно ничего усложнять.
Как сказала героиня Фаины Раневсой, та шо вы такое грите! Этим ограничусь, повторять известные истины не хочу.
Можно уточнить, что значит "в своё время начали выполнять"? В термичку летать начали еще в 80-х, но тогда с кувырком проблем не было.
На моей памяти кувырки стали носить более или менее заметным явлением в начале 2000-х, когда спортсмены, для достижения более высоких результатов, начали уменьшать углы АПУ. Одно время даже могли мерить установку углов АПУ перед стартом. Потом появились "хвосты" - стабилизатор на килевой.
Привычными они никогда не были, а последние годы вообще о них не слышу. При чем здесь прочность вообще не понятно? Вы знаете хоть один дельтаплан который стабильно выдерживает хотя бы пару витков? А зачем такая прочность? А сколько это весит?
А что на таком аппарате происходит с пилотом не проясните? Как там у него с сознанием будет от перегрузками?
Вы в курсе от чего такие глазки случаются?
Последнее редактирование:
Я об этом читал ещё лет 20 назад. И дельтапланы сами прекращали кувырки. Я охотно верю, т.к. понимаю, что на границе восходящего и нисходящего потоков спасу не будет. Возможно, это были единичные случаи.
Вы меня удивляете всё больше и больше. У вас странная логика. По вашему ЦД сам по себе , а подъёмная сила на лопухах сама по себе.
Так я вам открою америку. ЦЕНТР ДАВЛЕНИЯ потому и называется ЦЕНТРОМ, что это результирующая подъёмной силы всех составляющих отдельно взятых элементов крыла.
А усилия на ручке есть производная момента взаимного расположения ЦТ и ЦД. Если ЦТ впереди ЦД, то на ручке будет усилие "на себя"(пикирубщий момент). Если ЦТ позади ЦД , то на ручке будет усилие "от себя" (кабрирующий момент).
И вы готовы это подтвердить в реальном полёте?
Именно, что единичные случаи.
Несколько лет назад в Алмате парень на "Комбате" завис на подходе к верхней точке мёртвой петли. Кувыркнулся, но смог удержать ручку. Вышел в перевёрнутый полёт. Пролетел так немного, перевернулся через нос и продолжил полёт.
А вот это вопрос не в бровь, а в глаз. Ответ: всё зависит от конкретного аппарата. На моём можно допустить отрицательный тангаж в пикировании с лёгким винтом. Никому не советую это проверять.
У меня вопрос к тем, кто употребляет определение "отрицательный угол". Это о чём речь? Это угол между чем и чем?
( Один автор, употребляя термин "отрицательный..", говорит о тангаже. Другой, отвечая ему - о угле атаки крыла. Кто-нибудь может описать, как выглядит для пилота отрицательный угол атаки крыла дельталёта ? Про "лопухи" под отрицательным углом атаки - этот отдельная тема... для лопухов.😛)
И ещё, разделяйте пожалуйста дельтаплан как "чистое крыло" и дельталёт. Если уж мы не пользуемся термином мотодельтаплан, то хотя бы так будет понятнее. Характеристики этих двух разных классов аппаратов значительно различаются... Чем? - Тем же, чем планер отличается от самолёта.
Планер ( дельтаплан ) в полёте приобретает скорость только за счёт использования силы тяжести. Самолёт ( дельталёт ) в полёте, так же, приобретает скорость за счёт использования силы тяжести, но наличие винтомоторной установки позволяет ему иметь больший диапазон угла между тангажом и углом атаки крыла.
*( Угол тангажа — угол между продольной осью летательного аппарата или судна и горизонтом. )
"Что дозволено Юпитеру, - не дозволено быку"
( Один автор, употребляя термин "отрицательный..", говорит о тангаже. Другой, отвечая ему - о угле атаки крыла. Кто-нибудь может описать, как выглядит для пилота отрицательный угол атаки крыла дельталёта ? Про "лопухи" под отрицательным углом атаки - этот отдельная тема... для лопухов.😛)
И ещё, разделяйте пожалуйста дельтаплан как "чистое крыло" и дельталёт. Если уж мы не пользуемся термином мотодельтаплан, то хотя бы так будет понятнее. Характеристики этих двух разных классов аппаратов значительно различаются... Чем? - Тем же, чем планер отличается от самолёта.
Планер ( дельтаплан ) в полёте приобретает скорость только за счёт использования силы тяжести. Самолёт ( дельталёт ) в полёте, так же, приобретает скорость за счёт использования силы тяжести, но наличие винтомоторной установки позволяет ему иметь больший диапазон угла между тангажом и углом атаки крыла.
*( Угол тангажа — угол между продольной осью летательного аппарата или судна и горизонтом. )
"Что дозволено Юпитеру, - не дозволено быку"
Последнее редактирование: