Я общаюсь с людьми, которых считаю, что они знают элементарные вещи. Что такое сила, момент, центр тяжести, центр давления и аэродинамический фокус. Считайте меня плохим преподавателем, если мои студенты не знают элементарных вещей. Но дело в том, что вы не мои студенты.
Вы правы. К счастью, мы не Ваши студенты.
Если бы вы были моими студентами, вы бы знали что такое Аэродинамический фокус и как он влияет на устойчивость. Тогда бы вы знали почему дельтаплан кувыркается, рыскает и голланит. А ещё вы бы знали как увеличить Аэродинамическое качество, улучшить управляемость без ущерба для устойчивости.
Если бы мы были Вашими студентами, мы бы ничего этого никогда не узнали. Так как Вы не находите нужным отвечать на вопросы. Вы демонстрируете тем самым неуважительное отношение к людям и высокомерие. Такое поведение очень часто характерно людям с высокими амбициями и с очень неглубокими, поверхностными знаниями. Надеюсь, Вы не из их числа.
Я с удовольствием отвечаю на вопросы тем, кто хочет что-то узнать. Но если мне задают вопрос, на который есть ответ в учебнике или я на него уже ответил несколько страниц раньше, то это неуважение уже ко мне. Читайте учебник.
Вы на крайних страницах практически все вопросы проигнорировали. Ответ "читайте учебник" некорректный во многих случаях. Если уж Вы ссылаетесь в ответе на учебник, то нужно указывать конкретную страницу и параграф, удовлетворяющий контексту и содержащий ответ на поставленный собеседником вопрос. Вы, к сожалению, либо отсылаете на деревню дедушке, либо игнорируете вообще вопрос. Вот и не доходят Ваши многочисленные знания ни до кого. И создаётся впечатление в отсутствии у Вас знаний. Прислушайтесь.
На последних страницах много вопросов на которые не знаю как ответить. например.
Или ваш
Мне не понятно, что может быть непонятно. Компетентный специалист, каким вы себя считаете, таких вопросов не задаёт. Тем более, что в 19-м посте я всё разжевал. Вам осталось проглотить. А чтобы вы не считали мои слова отсебятиной, я и отсылаю к учебнику. Пожалуйста в упомянутом учебнике Пятый раздел. двадцатая глава третий параграф.
Спасибо хоть на этом. Только Ваши ответы чуток на другие темы. Возможно вопросы плохо сформулированы. Хотя я теперь буду знать, куда тянуть ручку, если дельтаплан опускает нос)))) Мы тут, понимаешь, о неизведанных режимах полёта, а Вы оказывается по методичке ДОСААФ 1986 года об этих режимах рассуждаете.
Вы утверждаете: А в пространстве (фокус) смещается непрерывно, но без отрыва от крыла.
Аэродинамический фокус это геометрическая точка на крыле летательного аппарата,( и не обязательно крыла и не обязательно летательного.) короче любое тело, находящееся в потоке. Её место положение зависит только от геометрических параметров и не меняет своего положения в зависимости от параметров полёта(скорости, угла атаки, положения ЦТ и ЦД.
Вы не могли бы, с высоты Ваших знаний, проиллюстрировать такую ситуацию: Дельтаплан/дельталёт оказался на вершине крутой горки. Подходя к вершине он двигался практически по баллистической траектории, так как его воздушная скорость приближалась к нулю. Переваливаясь через вершину горки, аппарат почти не имеет веса и встречает ещё слабый воздушный поток под углом атаки 90 градусов. Расскажите нам пожалуйста, где окажутся ЦТ и ЦД, и как их расположение повлияет на продольную устойчивость крыла??? Желательно проявить уважение к участникам форума, и не игнорировать данный вопрос.
Пожалуйста, вдумайтесь в эту фразу. Я считаю, что мачта крыла тоже пернемещается вместе с материальным телом (дельталётом). Уверен, что Вы знаете, что АФ неподвижен относительно крыла. Относительно крыла перемещается ЦД. Как только ЦД оказывается позади АФ, аппарат падает.
Да пожалуйста.
На вершине траектории, как вы верно заметили, ЛА начинает двигаться по баллистической траектории и угол атаки достигает 90 градусов, а то и больших значений. Влияние центра тяжести в свободном падении стремится к нулю. Так так лопух находится на углах атаки меньше, чем корневая часть крыла создаёт не то что подъёмную силу,( а скорее сильное сопротивление), направленную в сторону, противоположную движению, то есть почти вверх и немного вперёд, ЦД смещается назад и уходит далеко за точку аэродинамического фокуса. Сила, помноженная на плечо приложения , создают момент. В нормальном полёте момент направленный против направления возмущающего момента можно назвать стабилизирующим, но в случае, когда ЦТ/ЦД приложены позади АФ стабилизирующий момент становится дестабилизирующим ( так написано в учебнике) . По мере нарастания скорости падения, этот момент только увеличивается , заставляя крыло опускать нос. Даже когда угол тангажа становится отрицательным , угол атаки всё равно остаётся закритическим. И даже когда угол тангажа достигает 90 градусов, воздействие дестабилизирующего момента не прекращается. Аппарат резко выходит на отрицательные УА , от перегрузки крыло разрушается. Финиш.
Аппарат ещё не падает, его ещё можно спасти, если переместить ЦТ как можно дальше вперёд. Аппарат опустит нос, наберёт скорость, ЦД переместится ближе к носу ,и когда ЦТ окажется позади ЦД ( пилот почувствует кабрирующий момент) можно плавно возвращаться к нормальному полёту.
Спасибо, теперь примерно понятна Ваша мысль. Теперь следующий вопрос - если угол атаки плюс 90 а угол тангажа минус 90, то где у крыла перед, а где зад?
Лично я такую ситуацию не представляю. Когда аппарат входит в отвесное пикирование угол атаки постепенно уменьшается по мере набора скорости.
Так Вы сами упомянули эти цифры. Почему Вы думаете, что на вершине горки их не может быть? Я собственно о том, что с горки можно и назад кувыркнуться.
Лично я не считаю вас молограмотным и никогда этого не утверждал. Вы находитесь в плену авторов теорий, которые прописаны в разных научно-популярных брошюрках про дельтапланы. Поэтому вы не можете разобраться в причинах кувырка. Я пытаюсь восполнить пробел в ваших знаниях и упорядочить логическую цепочку.
Не надо передёргивать.