Небольшой ликбез по аэродинамике.
Возьмем для начала вылизанный до предела двухмоторный самолет с убирающимся шасси. пусть он будет самой девчачьей красоты, как АН-24.
У такого самолета доля профильного сопротивления крыла в общей сводке безындуктивного сопротивления не превышает 25%
Фюзеляж - не менее 50%
Остальное - оперение, мотогондолы и интерференция.
Более того, прогресс в аэродинамическом проектировании гражданских самолетов характеризуется дальнейшим уменьшением доли профильного сопротивления крыла и оперенеия. Несущие свой ства крыла удется повысить, как за счет совершенствования профилей, так и механизации, а размеры фюзеляжа определяются размещением в нем полезной нагрузки. Основным ресурсом уменьшения безындуктивного сопротивления давно остается только сокращение омываемой поверхности на единицу массы.
Теперь мы этот красивый фюзеляж оморячим. Известные на сей момент результаты продувок показывают, что глиссирующие обводы дадаут как минимум УДВОЕНИЕ сопротивления лодочного фюзеляжа против изящного девчачьего тела, вмещающего в себя тех же пассажиров. И это еще цветочки. Кроме удвоения минимального сопротивления, при обтекании фюзеляжа под оптимальным углом атаки (проведя соотвествующим образом строительную горизонталь, сделаем для простоты этот угол нулевым), возрастание сопротивления при отклонении угла атаки в обе стороны от этого нуля будет В РАЗЫ больше, чем у совершенного фюзеляжа сухопутного самолета. Основным источником этой каки является редан.
Если к этому безобразию приделать исходное крыло сухопутного самолета, то добавочное сопротивление глиссирующих обводов испортит нам качество сильнее, чем выпуск шасси.
В отличие от шасси, которое убирается, эту каку мы будем таскать весь полет.
Вторым результатом такой прибавки сопротивления будет увеличение наивыгоднейшего угла атаки и соотвествующего Cy, приближения его к критическому, если площадь крыла не изменяется.
Поэтому для того, чтобы с этим фюзеляжем можно было как-то жить, летающая лодка потребует при прочих равных значительного увеличения размаха и площади крыла. При этом можно будет сохранить приемлемое аэродинамическое качество и получить необходимый запас подъемной силы, требуемый по нормам летной годности. И еще нужно будет удержать в рамках приличия вес конструкции.
Если мы захотим также сохранить керйсерскую скорость, то придется значительно увеличить мощность моторов.
Для того, чтобы все это сооружение не расползлось до неприличия, придется искать компромисс между многими противоречивыми требованиями и многим поступиться.
Grumman Widgeon является одним из примеров, как эту задачу удалось решить инженерам, разговаривающим по-английски.
