sla49 сказал(а):
Думаю, скрупулезный анализ кривоватости норм более трудоемок и не так интересен, нежели создание альтернативной, более прогрессивной конструкции.
Т.е., Вы за новый документ, вместо модернизации ФАП-118?
Я за адаптацию ФАП-118 к требованиям СВС-115 и вот почему.
В Воздушном кодексе уже определены требования к сертификации воздушных судов, определены требования к сверхлёгким воздушным судам, к которым относятся и сверхлёгкие воздушные суда с конструкционным весом 115 кг.
Поэтому, если создавать, как Вы говорите "альтернативную (ФАП-118), более прогрессивную конструкцию" в рамках Воздушного законодательства, а это ФАП, то надо определиться, что за "прогресс" вносить в эту конструкцию. Если эти прогрессивные нормы отличаются от тех что уже заложены в Воздушном кодексе или их там нет вообще, то в соответствии с принципами ВК (в развитие норм вВоздушного кодекса создаются подзаконные акты - федеральные авиационные правила), то нужно внести вначале изменения в ВК, связанные с СВС-115, а затем на основе их разрабатывать ФАП. Как показала практика, минимальное время с момента подачи изменений и дополнений в Закон и до внесения этих дополнений и изменений в Закон проходит не менее 3-х лет, примерно столько же (может, на год меньше), уходит создание "под ключ" Федеральных авиационных правил.
Т.е., если пойти по бюрократическому пути создания прогрессивного документа, связанного с изменениями в ВК в отношении СВС-115, то результат будет, правила заработают где-то к 2020 году.
Если же пойти по пути модернизации и адаптации ФАП-118 по требованиям применительно к СВС-115, то результат будет с момента подачи изменений и дополнений к ФАП-118 примерно через 0,5-1 год, т.к. это требует издания менее бюрократического документа чем Закон (изменения в ВК принимаются Законом) или ФАП - Приказа Министра транспорта + регистрация его в Минюсте.
Я думаю, второй путь более оперативен и для наших авиалюбителей более демократичен, т.к., по сравнению с ФАР-103, допускают двухместность, нет требований к максимально допустимой скорости полёта (кроме общего для всех ограничения для специальных условий), ограничений по запасу топлива, месту полётов и т.п.
А вот первый путь - создание прогрессивного документа для нерегулируемой авиации, это, я думаю, целесообразно на уровне создания общего, международного документа, в случае признания ИКАО необходимости в его принятии, а для этого есть все основания, так как в практике многих государств такая категория авиации уже давно существует.
Ну, что, в достаточном объём изложил причины моей приверженности ко 2-му пути?
Итак, нормативный набросок (нормативный каркас, список основных положений).
1. Сертификат летной годности СВС-115 сделать пожизненным, т.к. это будет фактически сертификат типа - ЕЭВС - ВС самостоятельной постройки в 1-3 экз., то, что в гражданской авиации США называется эксперементальным ВС.
2. Освидетельствование лётной годности и соответствие первоначальному сертификату лётной годности производить 1 раз в 3 года. Ну, какое здесь можно придумать обоснование? Думаю, увеличить срок периодического технического осмотра можно в силу простоты конструкции СВС-115. Но это, сами понимаете, очень уязвимо для критики. Тут нужно думать.
3. В судовые документы СВС-115 нужно внести копию Карты данных СВС. где будет указан вес пустого аппарата.
4. Терминологию "конструкционный вес СВС" и "вес пустого СВС" (так в рекомендациях к ФАП-118) привести к единому знаменателю.
5. Для идентификации нерегистрируемого СВС-115 кроме буквенного индекса принадлежности государству (RA) и государственного флага в качестве альтернативы цифровому регистрационному коду применить либо номер сертификата, либо ничего, но в Росавиацию, для создания базы данных пользователей воздушного пространства подавать номер сертификата и заявочные данные (правда, это требует тоже внесения изменений в Приказ Росавиации о базе данных пользователей ВП).
6. Для установления собственника (владельца) СВС-115 оставить как есть - согласно ГК как это делается в отношении вещей, не требующих регистрации.
Ну, это список проблем в первом приближении, что бы сделать пилота СВС-115, которому не требуется установленное законодательством пилотское свидетельство, а его аппарату - регистрация, полноценным пользователем воздушного пространства.
Ну, я думаю, отстрелялся
🙂, примерный список дополнений составил
🙂
Очередь за дополнениями к списку, уточнениями, формулировками, определениями документов ФАПов и Приказов МТ, ФАВТ, где требуются изменения и дополнения в части СВС-115 за коллективом, если есть желание.
Воздушный кодекс РФ
Статья 8. Обязательные сертификация и аттестация в гражданской авиации
1. Обязательной сертификации подлежат воздушные суда, авиационные двигатели, воздушные винты, бортовое и наземное авиационное оборудование и другие объекты.
3. Обязательные сертификация и аттестация осуществляются уполномоченными органами, на которые возложены организация и проведение обязательных сертификации и аттестации. Требования к проведению обязательных сертификации, аттестации и государственной регистрации и порядок их проведения устанавливаются федеральными авиационными правилами и обязательны для соблюдения всеми федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, а также физическими лицами, юридическими лицами.
4. Проведение обязательной сертификации осуществляется возмездно.
Статья 36. Допуск к эксплуатации гражданских воздушных судов и государственных воздушных судов
1. Гражданские воздушные суда допускаются к эксплуатации при наличии сертификата летной годности (удостоверения о годности к полетам). Сертификат летной годности (удостоверение о годности к полетам) выдается на основании сертификата типа (аттестата о годности к эксплуатации) или акта оценки конкретного воздушного судна на соответствие конкретного воздушного судна требованиям к летной годности гражданских воздушных судов и природоохранным требованиям. Использование гражданского воздушного судна, имеющего сертификат летной годности (удостоверение о годности к полетам), выданный на основании указанного акта оценки, для осуществления коммерческих воздушных перевозок не допускается.
2. Порядок выдачи сертификата летной годности (удостоверения о годности к полетам) устанавливается федеральными авиационными правилами.
Статья 37. Сертификация гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов.
5. Соблюдение правил летной эксплуатации и технического обслуживания гражданского воздушного судна, предусмотренных эксплуатационной документацией гражданского воздушного судна и обеспечивающих поддержание его летной годности, возлагается на эксплуатанта или владельца легкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения либо сверхлегкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения, имеющих свидетельство о государственной регистрации воздушного судна.
6. При нарушении эксплуатантом указанных в пункте 5 настоящей статьи правил, а также при выявлении небезопасного состояния гражданского воздушного судна уполномоченный орган в области гражданской авиации или уполномоченный орган в области оборонной промышленности имеет право ввести ограничения на эксплуатацию данного воздушного судна или остановить его эксплуатацию.
7. Государственный контроль за летной годностью гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов на этапах их разработки, производства и эксплуатации осуществляется уполномоченным органом на который в установленном порядке возложены организация и проведение обязательной сертификации гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов, уполномоченным органом в области гражданской авиации и уполномоченным органом в области оборонной промышленности.
8. Эксплуатанты обязаны предоставлять уполномоченному органу, на который в установленном порядке возложены организация и проведение обязательной сертификации гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов, а также разработчику авиационной техники информацию о техническом состоянии авиационной техники и об особенностях ее эксплуатации. Состав информации и порядок ее предоставления устанавливаются федеральными авиационными правилами.
9. Гражданские воздушные суда, авиационные двигатели и воздушные винты, произведенные в иностранном государстве и поступающие в Российскую Федерацию для эксплуатации, проходят сертификацию в соответствии с федеральными авиационными правилами.
