Конвертоплан/СВВИП с гибридным приводом
Андрей Геннадиевич
Я люблю строить самолеты!
Правильно-правильно! Я тоже на всех заседаниях экспертного совета Минпромторга всем этим сторонникам "Более электрического самолёта" доказываю, что с точки зрения весового совершенства, наработки на отказ и потерь мощности гораздо выгоднее делать "более гидравлический самолёт". И Вы идёте срвершенно правильной дорогой! На этом форуме уже мелькало сообщение о свободнопрошневом насосе. При 2-х тактном цикле удельный вес вместе с гидромотором примерно 0,6 кг/л.с. К тому же КПД серийно выпускаемых свободнопоршневых компрессоров гуляет в пределах от 48% до 54%. Вот вам и вес и топливная эффективность!
questioner
Наверное все мы рождены летать...
- Откуда
- Оренбург
Да, я уже это на начальном этапе обсуждения понял, что 160 л.с. не обойтись.
2GR-FE от Toyota Camry - 163кг 277 л.с. атмосферник. У меня автомобиль с таким мотором - зверюга!
Но если честно, гибридный ЛА с вертикальным взлетом возможен скорее всего только с турбиной :-/ и высокооборотистым генератором... жаль, что таких двигателей нет и не предвидится. :~~)
KV1237542
Я люблю строить самолеты!
Собственно я никуда не иду, все силы уходят на "поддержание штанов", на этом форуме есть ветка по "свободнопоршневые генераторы газа и двигатели". Там есть пример 10кг 40КВт мощности по газу СПГГ для ранцевого вертолета например.
Но доказывать ничего сил особо нет. Свободнопоршневые двигатели всех пугают.
Я просто набросал для себя некую концепцию, сделал прикидочные расчеты и все.
Однако приятно, что кого-то еще это интересует.
- Откуда
- Воронежская обл.
Должен спросить ... Куда они ( турбины ) делись ? Вчера ещё были .
На этой ветке 127 и 131 😉
questioner
Наверное все мы рождены летать...
- Откуда
- Оренбург
Ну да, подумаешь 3000 кг 200Квт ная установка, фигли
Дайте-ка мне ссылку на ГТД 200 л.с. массой 100-150 кг. Не концепт, а рабочий зарекомендовавший в практике агрегат. Да так, чтобы его купить можно было не по цене нового самолета.
S
slavka33bis
А в какие габариты он должен вписываться?
S
slavka33bis
questioner
Наверное все мы рождены летать...
- Откуда
- Оренбург
Мощность? Модель? Написать можно все, что угодно, а вот существует ли этот двигатель в реальности?
S
slavka33bis
Ещё как существует!
S
slavka33bis
- Откуда
- Воронежская обл.
Есть и ещё много помимо ГТД - 350. С лучшими характеристиками, но в разы дороже. Мощность можно подобрать практически любую .
В ветке "Конвертопланы" Лнтавшего, снесенной во Флуд, есть сообщение №1002 (лист 34 - если модератор не изменил-почистил). Рекомендую ознакомиться с цитаты №2 и далее+вложение. Если такой разбор сделал гуманитарий-журналист, то почему это не доступно Вам, технарю? Расчет выполнен по методичке Поскурина, которую Вы скачали по рекомендации ЖФ.
Есть одно замечание: все делают упор на режим висения конвертоплана, т.е. вертолетный режим, но данному типу ЛА приходится быть ещё и самолетом. Поэтому график потребной и располагаемой мощности для скоростей и высот состоит из трех основных участков, где режим висения и максимальной гори-онтальной скорости должны быть просчитаны отдельно и по своим методикам для ОУЭ.
Дадее ищется компромисс между желаниями и возможностями, подбирается эвигатель и оптимальная геометрия и аэродинамика ВВ-НВ.
Тем и сложен конвертоплан, что требует "двойного-тройного расчета" и не в одном варианте, сложным поиском компомиссов.
Вложения
Т.к. ТС. с содержанием "этого" сообщения ознакрмился, то цитата из него убрана.
Краткое пояснение к оставленному вложениюю
В нем показан энергетический расчет несущей винтовой системы "Оспрей" - соответствуетномограмме Жуковского для К=18 с высокой степенью совпадения; выполен энергетический расчет несущей системы "Колибри" по формуде Жуковского - выбранные значения мощности двигателей и диаметры НВ-ВВ при заданной массе согласуются (данные расчета могут быть интересны ТС, т.к. массовые характеристики аппаратов практически совпадают); показаны значения удельных параметров вертолетов тяжелого класса с оценкой величины К); приведен график взаимосвязи улельной мощности и удельной нагрузки на ометаемую площадь для нескольких типов вериолетов, винтокрылов и конвертоплана "Оспрей".
Краткое пояснение к оставленному вложениюю
В нем показан энергетический расчет несущей винтовой системы "Оспрей" - соответствуетномограмме Жуковского для К=18 с высокой степенью совпадения; выполен энергетический расчет несущей системы "Колибри" по формуде Жуковского - выбранные значения мощности двигателей и диаметры НВ-ВВ при заданной массе согласуются (данные расчета могут быть интересны ТС, т.к. массовые характеристики аппаратов практически совпадают); показаны значения удельных параметров вертолетов тяжелого класса с оценкой величины К); приведен график взаимосвязи улельной мощности и удельной нагрузки на ометаемую площадь для нескольких типов вериолетов, винтокрылов и конвертоплана "Оспрей".
Вложения
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
Я здесь, здесь, здесь.
Хочу услышать от "начальника транспортного отдела" куда вставлять величину крутки лопасти, форму лопасти в плане, параметры профиля, относительную толщину профиля в те формулы и номограммы.
Или от балды брать некий коэффициент
При таком разбросе коэффициента можно что угодно подогнать к желаемому результату и потом махать флагом, доказывая точность очередной методики по подгонке желаемого под действительность.
"Начальник транспортного отдела" так и не ответил на эти мои вопросы в той флудовой ветке по причине языкочесания во флуде.
Может "начальник транспортного отдела" всё же ответит на эти же вопросы уже в серьёзной теме?
Может "начальник транспортного отдела" откроет секрет как вычислить тот коэффициент, что "болтается" в таких широких пределах [highlight]от 15 до 25[/highlight] ???
Или опять по своей привычке скатится до оскорблений, типа я на такие "глупые" вопросы не в состоянии отвечать?
Хочу услышать от "начальника транспортного отдела" куда вставлять величину крутки лопасти, форму лопасти в плане, параметры профиля, относительную толщину профиля в те формулы и номограммы.
Или от балды брать некий коэффициент
и менять его от сих до сих и подгонять пока ответ не сойдется с точностью до 1 - 2% до желаемой величины???BPLA сказал(а):
При таком разбросе коэффициента можно что угодно подогнать к желаемому результату и потом махать флагом, доказывая точность очередной методики по подгонке желаемого под действительность.
"Начальник транспортного отдела" так и не ответил на эти мои вопросы в той флудовой ветке по причине языкочесания во флуде.
Может "начальник транспортного отдела" всё же ответит на эти же вопросы уже в серьёзной теме?
Может "начальник транспортного отдела" откроет секрет как вычислить тот коэффициент, что "болтается" в таких широких пределах [highlight]от 15 до 25[/highlight] ???
Или опять по своей привычке скатится до оскорблений, типа я на такие "глупые" вопросы не в состоянии отвечать?
questioner
Наверное все мы рождены летать...
- Откуда
- Оренбург
Господа! Давайте не будем поднимать "старых тем"! Все это - переливание из пустого в порожнее. Здесь - обсуждение концепции, а не ньюансов.
Не захламляйте ветку пожалуйста.
Не захламляйте ветку пожалуйста.
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
[highlight][/highlight]
Как же без ньюансов?
Для чего изобретают конвертопланы?
Для того, чтоб взлетать как вертолет и пытаться лететь быстро как самолет.
Я ни чего не попутал?
А если не летать быстрее вертолета, то к чему этот баян?
Так вот в этом деле ОЧЕНЬ важны ньюансы.
Построить воздушный винт конвертоплана одинаково хорошим для вертолетного режима и для самолетного полета не получается.
Всё дело в крутке лопастей.
Малая крутка портит воздушный винт быстро летающего самолета, а большая крутка портит несущий винт вертолета.
Плата за этот гибрид незамедлительно выражается в весьма малой удельной тяге, порядка 2 кг на одну лошадиную силу.
Лучше не получается.
А у вертолетов с такими же размерами и весом удельная тяга выше в 2,5 - 3 раза.
А для полета самолета требуется воздушный винт раз в пять меньшего диаметра.
А у конвертоплана с поворотными винтами или с поворотными двигателями с винтами, или с поворотными крыльями с винтами надо ЭТО поворачивать, что усложняет конструкцию и снижает надежность конструкции в конечном результате.
Как только в конструкции два и более несущих винтов "разъезжаются" от центра масс, так фатально падает надежность.
Вот эта первая парочка мальсеньких ньюансиков не позволяет использовать в пилотируемом варианте конвертопланы с разнесенными несущими винтами.
questioner сказал(а):
Как же без ньюансов?
Для чего изобретают конвертопланы?
Для того, чтоб взлетать как вертолет и пытаться лететь быстро как самолет.
Я ни чего не попутал?
А если не летать быстрее вертолета, то к чему этот баян?
Так вот в этом деле ОЧЕНЬ важны ньюансы.
Построить воздушный винт конвертоплана одинаково хорошим для вертолетного режима и для самолетного полета не получается.
Всё дело в крутке лопастей.
Малая крутка портит воздушный винт быстро летающего самолета, а большая крутка портит несущий винт вертолета.
Плата за этот гибрид незамедлительно выражается в весьма малой удельной тяге, порядка 2 кг на одну лошадиную силу.
Лучше не получается.
А у вертолетов с такими же размерами и весом удельная тяга выше в 2,5 - 3 раза.
А для полета самолета требуется воздушный винт раз в пять меньшего диаметра.
А у конвертоплана с поворотными винтами или с поворотными двигателями с винтами, или с поворотными крыльями с винтами надо ЭТО поворачивать, что усложняет конструкцию и снижает надежность конструкции в конечном результате.
Как только в конструкции два и более несущих винтов "разъезжаются" от центра масс, так фатально падает надежность.
Вот эта первая парочка мальсеньких ньюансиков не позволяет использовать в пилотируемом варианте конвертопланы с разнесенными несущими винтами.
