Конвертоплан/СВВИП с гибридным приводом

[Андрей Геннадиевич]

Чтобы реализовать эффект обдувки в полной мере нужно иметь большие углы атаки крыла и вму
Или отклонение струй мощной механизацией.
Один из примеров предкрылок Болдырева который обдувал все крыло: наибольший Су был на 40...50 градусах где-то.
На больших самолетах с малым отклонением струи и высокой  нагрузкой на крыло эффект не столь заметен.
И конечно далеко до точечного взлета.

      Не обязательно иметь большие углы атаки крыла, достаточно направить поток на отклонённый закрылок. Но множество винтов на верхней поверхности крыла нужны для
для совсем другого: снижения сопротивления крыла на крейсерском режиме полёта. Установленные в месте максимальной толщины профиля или сразу за ним винты сдувают образующийся на верхней поверхности крыла вихрь и тем самым снижают профильное сопротивление, далее увеличивается местная скорость воздушного потока на значительном участке крыла, уменьшается общий угол атаки крыла уменьшается общий скос потока и соответственно индуктивное сопротивление. Примерно так. NACA утверждает, что это позволит снизить сопротивление крыла на крейсерском режиме до 30%.

 

[Anatoliy.]

Анатолий не верит в[highlight] струйный закрылок, суперциркуляцию, ликвидацию отрыва[/highlight] посредством обдува и все склонен объяснять лишь отклонением струи. Увы 

Вы сами не зная того перечислили факторы которые заставляют отклонятся большие объемы  воздуха вниз и под большим углом.
[highlight]
1. Струйный закрылок[/highlight], который почему то направляет воздушные массы под большим углом вниз и при этом дополнительно к своей массе выдуваемого воздуха прихватывает ещё и окружающий воздух.
[highlight]2. Суперциркуляцию[/highlight], которая позволяет отклонять вниз большие объемы воздуха и под большим углом.
[highlight]3. Ликвидацию отрыва[/highlight] тем или иным способом, что позволяет при больших углах атаки направлять  объемы воздуха вниз под большим углом.

Попробуйте посмотреть на все эти конструкции с точки зрения черного ящика.
Что мы имеем на входе и что имеем на выходе черного ящика.
На входе черного ящика мы имеем движение воздуха параллельно направлению полета, а на выходе черного ящика мы имеем скошенный поток воздуха.
Проинтегрируйте все отклоненные элементарные струйки с учетом скоса и Вы получите ровно ту подъемную силу того черного ящика.
И не важно что было внутри этого черного ящика и как создавался этот скос потока.
А вот энергетика этого скоса потока очень сильно будет зависеть от внутренней конструкции, что была спрятана в черном ящике.
Поняв это можно проектировать более рациональную конструкцию с точки зрения затрат энергии или, другими словами,  с точки зрения КПД процесса.

Просто взгляните на эту проблему правильно.
Может чего и добавите в этот список разумного.

 

[Anatoliy.]

далее увеличивается местная скорость воздушного потока на значительном участке крыла, уменьшается общий угол атаки крыла уменьшается общий скос потока и соответственно индуктивное сопротивление.

А как же иначе?
Если увеличить скорость сходящего с крыла воздуха, (читай увеличивается секундно отбрасываемая масса), то для сохранения той же подъемной силы вертикальная составляющая отбрасывания вниз воздуха уменьшается в строгом соответствии с формулами. А коль угол скоса сходящего воздуха уменьшается, то по законам тригонометрии уменьшается отклонение назад полной аэродинамической силы, что неминуемо влечет за собой уменьшение индуктивного сопротивления которое и есть проекция полной аэродинамической силы на линию полета.

Примерно так. NACA утверждает, что это позволит снизить сопротивление крыла на крейсерском режиме до 30%. 

Всякий движетель установленный на самолете не только в крейсерском режиме, но и при любых скоростях полета снижает якобы сопротивление крыла до отрицательного значения.
Это якобы отрицательное значение сопротивления крыла равно положительному сопротивлению всей остальной трехомудии которая присоединена к крылу (Это колеса, антенны, тросики фюзеляж, хвостовое оперение, торчащие головы пилотов и пассажиров и прочее).
Поэтому скорость постоянная.
Выполняется равенство силы тяги и силы общего сопротивления летательного аппарата.

 

[KAA]

@ Андрей Геннадиевич

@ Yakovlyev

@ KV1237542

Вы должны иметь в виду, что @ Anatoliy., как человек незаурядно мыслящий, разработал собственную "реактивную" теорию возникновения подъёмной силы, которую тут рьяно продвигает в "тёмные " массы. Сточки зрения этой теории, он также отрицает подъёмную силу, создаваемую вихрями над крылом и влияние концевых вихрей на индуктивное сопротивление.

Выполняется равенство силы тяги и силы общего сопротивления летательного аппарата.

Возникновение силы тяги на выпуклых округлостях капотов типа NACA ему также неведомо. 😉 

 

[Anatoliy.]

Вы должны иметь в виду, что @
Anatoliy., как человек незаурядно мыслящий, разработал собственную "реактивную" теорию возникновения подъёмной силы, которую тут рьяно продвигает в "тёмные " массы.

К великому сожалению Вы неуч, который так и не осилил одну из трех официально признанных в аэродинамике теорий возникновения подъемной силы.

Так что это не я её выдумал, это Вы её не знаете.
А она в учебниках разжевана досконально.
Изучайте эту теорию и не будьте глупцом из той темной массы неучей.

Сточки зрения этой теории, он также отрицает подъёмную силу, создаваемую вихрями над крылом и влияние концевых вихрей на индуктивное сопротивление.

Что касается всевозможных вихрей.
Это такие катушечки - ролики, по которым "прокатываются" воздушные массы воздуха.
Если "прокатившись" по этим шарикам - роликам воздушные массы изменят свое направление движения, то и изменится аэродинамические силы.
Чем сильнее отклонится воздушный поток от своего первоначального направления, тем больше появится сила.
Отклонится тот поток вниз сила возрастет вверх, отклонится вверх поток - подъемная сила уменьшится.
А если не отклонится, то кроме сил сопротивления эта закучеряшечная струя воздуха ничего не привнесет в дело создания подъемной силы.

Вспомните что я писал про черный ящик.
На то он называется черным ящиком, что никого не интересует внутреннее устройство и содержание черного ящика.
Интересуют только функция преобразования входных параметров в выходные.
Входные параметры это невозмущенный воздух, а выходные параметры возмущенный воздух.


И по поводу концевых вихрей далеко - далеко за крылом, примерно аж на расстоянии 1 миллиметр за крылом.
Понимаете, концевой вихрь рождается по времени только после появления подъемной силы и является уже следствием движения смещенного воздуха крылом. К индуктивному сопротивлению концевые вихри не имеют никакого отношения.
Они только показывают путь восстановления статуса КВО уже после пролета самолета в неподвижном воздухе.
Само же индуктивное сопротивление напрямую связано с усредненным углом отклонения отбрасываемых масс воздуха.
Только  то и всего.
Убьете индуктивное сопротивление - шиш получите подъемной силы.
Это тригонометрическая зависимость от угла скоса потока, а не виточки вращения концевых вихрей по типу катушки индуктивности.
Само понятие "ИНДУКТИВНОЕ" сопротивление говорит о том, что его породила сила, которая перпендикулярна тому индуктивному сопротивлению, а именно полная аэродинамическая сила.

 

[KAA]

Анатолий, будучи учем или неучем, я вполне регулярно решал и решаю  практические задачи. Например в рамках программы по созданию  большого квадрокоптера с гидропириводом НВ. Желаю вам в будущем получить хоть один практический положительный результат. 😉

Так что это не я её выдумал, это Вы её не знаете.
А она в учебниках разжевана досконально.

Нету таких учебников! И не надо приводить в пример винтовую теорию Юрьева-Cабинина!

И по поводу концевых вихрей далеко - далеко за крылом, примерно аж на расстоянии 1 миллиметр за крылом.
Понимаете, концевой вихрь рождается по времени только после появления подъемной силы и является уже следствием движения смещенного воздуха крылом. К индуктивному сопротивлению концевые вихри не имеют никакого отношения

Я понимаю, что с данными экспериментальной аэродинамики вы незнакомы, да они вам и неинтересны. Свои мысли важнее.  🙂

 

[шкипер]

KAA откинулся, поздравляю!

большого квадрокоптера с гидропириводом НВ

и где ознакомится с результатом?

 

[KV1237542]

KAA откинулся, поздравляю!

большого квадрокоптера с гидропириводом НВ

и где ознакомится с результатом?

+1. Давно думаю о похожих вещах. Это куда дешевле и практмчней чем электрика. И годится для самолёта с обдувом тоже

 

[Anatoliy.]

Нету таких учебников! И не надо приводить в пример винтовую теорию Юрьева-Cабинина!

Такие учебники есть, Вы их просто не читали.
Там и про крыло и про воздушные винты всё прекрасно разжевано.
Ищите и повышайте свой уровень знаний.

Я понимаю, что с данными экспериментальной аэродинамики вы незнакомы, да они вам и неинтересны.

Ошибаетесь.
Понимаете, очень много людей созерцая происходящее вокруг них видят последствия действия и принимают их за первопричину.
Засунув манометр под обшивку крыла и зафиксировав измененное давление такие созерцатели решают, что подъемная сила порождается разностью давления и городят бипланы, трипланы и многопланные этажерки искренне полагая, что с увеличением числа крыльев в стопочке подъемная сила получится простым умножением подъемной силы одного изолированного крыла на число этих крыльев в стопочке.
Другие подобные созерцатели полагают, что тяга соосного винта обязана равняется удвоенной силе тяги одного изолированного винта.
Есть и такие созерцатели которые смотря на проекцию  спереди летящего самолета и видя за крыльями  вращение воздушных масс в концевых вихрях полагают, что эти воздушные массы перетекают с нижней поверхности крыла на верхнюю. И эти созерцатели набрались такой наглости, что отобразили свою глупость в учебниках и заставляют студентов это заучивать.
Особо продвинутые созерцатели ищут сакраментальную тайну в вихрях.
И так далее и тому подобное.

Это напоминает исследователя который подойдя к некому жужжащему предмету делает вывод, что это либо трансформатор, либо пчела.

Есть такая притча про слона и трех слепцов.

Подошли три слепца к слону и начали его ощупывать.
Одному достался хобот, другому нога, а третьему хвост.
Первый изрек - СЛОН это толстая и гибкая змея.
Второй изрек - СЛОН это толстый и твердый столб.
Третий изрек - СЛОН это тонкая веревка.

Вот так и в аэродинамике.
Сами же пишете, что есть некая теория, но она только относится к воздушным винтам

винтовую теорию Юрьева-Cабинина!

Уважаемый, законы движения в жидких и газообразный средах одинаковы что для крыла, что для воздушного винта, что для несущего винта, что для фюзеляжа, что для птицы, что для пчелы, что для летящего кирпича.

 

[Андрей Геннадиевич]

Анатолий, будучи учем или неучем, я вполне регулярно решал и решаю  практические задачи. Например в рамках программы по созданию  большого квадрокоптера с гидропириводом НВ. Желаю вам в будущем получить хоть один практический положительный результат.

     Уважаемый КАА, вот это как раз очень интересно! Нельзя ли поподробнее? Можно даже в личку. Сам я занимаюсь разработкой гидротрансмиссий большой мощности на ЛА.

 

[KAA]

и где ознакомится с результатом?

Уважаемый КАА, вот это как раз очень интересно! Нельзя ли поподробнее? 

Подробнее - увы нельзя. Проект не мой, я лишь винты для него разработал и сделал. Причём весьма скептически на эту затею с большими винтами смотрел. Но разработчик (фирма  производитель гидроприводов) результатом полностью удовлетворён, квадрокоптер в 500 кг "летал" у них на карданном подвесе. 5 кг тяги с 1 л.с. получили. 🙂 И полон решимости продолжить работы.

Такие учебники есть, Вы их просто не читали.

Да, они не были в числе рекомендованных студентам авиавузов. Но ни  названий ,ни их авторов вы конечно не укажете!?

И эти созерцатели набрались такой наглости, что отобразили свою глупость в учебниках и заставляют студентов это заучивать.

Это- ВСЁ всем объясняет. 😀

Другие подобные созерцатели полагают, что тяга соосного винта обязана равняется удвоенной силе тяги одного изолированного винта.

Кстати, на режиме висения, примерно так оно и есть. (См. материалы ЦАГИ по исследованию соосных винтов )

 

[Anatoliy.]

Другие подобные созерцатели полагают, что тяга соосного винта обязана равняется удвоенной силе тяги одного изолированного винта.

Кстати, на режиме висения,[highlight] примерно так оно и есть.[/highlight] (См. материалы ЦАГИ по исследованию соосных винтов ) 

А другие ученные мужи так не считают.

Но если Ваши [highlight]"примерно так оно и есть"[/highlight] укладывается в соотношение 1,16, то может Вы и правы в своём мирке.

 

[KAA]

Кстати, на режиме висения, примерно так оно и есть. (См. материалы ЦАГИ по исследованию соосных винтов )

Да, я забыл указать,что это будет при удвоении подводимой к винтам мощности. Что конечно же очень существенно.
И тоже важно не учитывать при сравнении винтов,  не учитывать потери мощности на привод рулевого  винта вертолёта.

 

[Anatoliy.]

Такие учебники есть, Вы их просто не читали.

Да, они не были в числе рекомендованных студентам авиавузов.

Но это не Ваше достоинство, а Ваша беда.
Вы в процессе обучения были похожи на сосуд, который преподаватели заполнили до краев только рекомендованным и ограниченным перечнем учебников.

А мы учились под девизом, что студент это не сосуд который надо наполнить, а факел который надо поджечь.
И настоящий специалист продолжает учиться всю свою жизнь.

Ищите литературу в которой пишут про импульсную теорию создания аэродинамических сил.
Вот тогда Вы поймете, что ошибочно считали правильной теорию создания подъемной силы по законам Бернулли.

И для этого много ума не требуется.
Достаточно только подумать о другой стороне элементарной струйки с пониженным или повышенным давлением относительно окружающего пространства.
Если эта элементарная струйка одной своей стороной стремиться подтянуть к себе крыло, то что подтягивает к себе её противоположная сторона?
И поскольку сила с одной стороны этой элементарной струйки по законам физики равна силе с другой стороны элементарной струйки, и одновременно противоположна по направлению, то результирующий эффект будет равен НУЛЮ.

 

[шкипер]

KV1237542,

Давно думаю о похожих вещах

KAA,

лишь винты для него разработал и сделал. Причём весьма скептически на эту затею с бо

показалось что размерчик от Манул:

http://neptun-ckb.ru/en/catalog-ru/hovercrafts-ru/свп-манул.html

 

[henryk]

показалось

"параметры работы гидропривода выводятся на монитор управления,"

=КПД=?

 

[henryk]

квадрокоптер в 500 кг "летал" у них на карданном подвесе. 5 кг тяги с 1 л.с. получили.

D<2,6 м ?(по снимку)

=4х5,3=ок.20 мкв.

=500/20=25 кГ/м кв   .....неплохо!

 

[Anatoliy.]

Кстати, на режиме висения, примерно так оно и есть. (См. материалы ЦАГИ по исследованию соосных винтов )

Да, я забыл указать,что это будет при удвоении подводимой к винтам мощности. Что конечно же очень существенно.
И тоже важно не учитывать при сравнении винтов,  не учитывать потери мощности на привод рулевого  винта вертолёта.

Если мы хотим получить удвоенную тягу в статике от воздушного винта (несущий винт в режиме зависания) не изменяя его диаметр, то единственный выход это увеличить секундную отбрасываемую массу в корень из 2 раз.
При той же ометаемой площади скорость отбрасывания воздушных масс так же увеличиться в корень из двух раз.
Перемножив увеличенную секундно отбрасываемую массу на увеличенную скорость отбрасывания получим удвоенную тягу.
А вот потребная мощность при этом возрастет в 2,8 раза.
Но это справедливо только для одиночного изолированного идеального винта.

В случае соосных винтов (при разумно малом расстоянии между винтами с конструктивной точки зрения) за счет увеличения эквивалентной ометаемой площади примерно на 28 %, скорость отбрасывания и секундную массу отбрасывания следует увеличить в 1,25 раз

В результате мощность должна увеличиться в     2 * 1,25 =2,5 раза.

И опять это будет справедливо только для идеальной соосной системы.
В действительности с ростом скорости отбрасывания увеличиваются установочные углы лопастей, а так же и углы атаки лопастей. И как следствие изменившегося треугольника скоростей растет индуктивное сопротивления, что увеличивает потери мощности.

Что бы как то исправить ситуацию в лучшую сторону, следует увеличить расстояние между соосными винтами как минимум на пол диаметра где отбрасываемая струя воздуха имеет поперечную площадь в два раза меньшую чем ометаемая площадь первого винта.

Так что утверждение что для увеличения тяги соосных винтов вдвое потребная мощность так же растет вдвое не совсем верно, или не верно вообще с точки зрения формул.

 

[henryk]

5 кг тяги с 1 л.с. получили.

-а Богдан на соосном при нагрузке 10 кг/кв.м получает больше 10-ти...(на простых вертулетных лопастях).

 

[Alexandr Nikolaev]

Но множество винтов на верхней поверхности крыла нужны для  совсем другого: снижения сопротивления крыла на крейсерском режиме полёта. Установленные в месте максимальной толщины профиля или сразу за ним винты сдувают образующийся на верхней поверхности крыла вихрь и тем самым снижают профильное сопротивление, далее увеличивается местная скорость воздушного потока на значительном участке крыла, уменьшается общий угол атаки крыла уменьшается общий скос потока и соответственно индуктивное сопротивление. Примерно так. NACA утверждает, что это позволит снизить сопротивление крыла на крейсерском режиме до 30%.

Ах. вот оно как! Значит ФПИ напрасно отвалило бабок учёным, которые скопировали американскую же идею разместить множество маленьких винтиков в носике крыла для сверхкороткого взлёта? Значит кина не будет? Или опять они нас разводят, что-то там утверждая, не удосуживаясь доказать?

Или это сейчас мода такая - взять давно и хорошо известный эффект обдува крыла, добавить какую-нибудь хрень и бездоказательно заявлять о революции в авиации? Никаких доказательств преимущества множества маленьких винтиков в носике крыла перед одним большим винтом, обдувающем крыло, не существует. Никакие пустые утверждения или информация о намерениях доказательством не является.