Конвертопланы.

[ri...]

@ ri...! Пароли, явки, резиденты - пожалуйста в личку! Пожалуйста 

Обязательно...после оформления и защиты концепции.

 

[_Бывалый_]

Следовательно генератор 100 кВт + Моторы 100 кВт это около 80 кг веса.
Силовая электроника на 200 кВт - около 15 кг + провода.

Прекрасно! Генератор будет крутиться под нагрузкой сам, его будет крутить, всё-таки, двигатель? Желательно высокооборотный с частотой вращения привода генератора тыщь 30 не менее, а дучше - 60...80. Тыщь. Тогда генератор будет более-менее "миниатюрный". Но его ещё нужно смазывать и охлаждать. Охлаждать электронную систему выпрямления и регулирования. Это вентиляторы и радиаторы - следовательно вес. Двигатель привода генератора будед уже не 100 кВт, а 120...125 (с учетом самолетных минимальных нужд).Т.е. требуется болше топлива в баках.
Где выигрыш электропривода перед традиционной схемой с ГТД/ДВС?

 

[questioner]

его будет крутить, всё-таки, двигатель?

Речь шла о массе ЭЛЕКТРОТРАНСМИССИИ, а не СУ!
Крутить будет конечно ДВС.

Желательно высокооборотный с частотой вращения привода генератора тыщь 30 не менее, а дучше - 60...80. Тыщь. Тогда генератор будет более-менее "миниатюрный"

Ситуация такова, что раньше все, что придумывали не только публиковали, но и вводили в систему образования (только в СССР естественно). Сейчас придумано много чего, но вот знания все коммерциализированы и делиться ими никто не спешит.

Поэтому главное сегодня - практика, а она такова, что BLDC двигатели, управляемые микроконтроллерами (равно как и генераторы) уже не требуют ни тех оборотов, ни количества витков. Неодимовые магниты сделали революцию в электроприводе.

Массы я взял с большим запасом в бОльшую сторону. Реально снизить массу как минимум на 30% в домашних условиях. В заводских - в разы!

По поводу охлаждения - т.к. СУ скорее всего автомобильный ДВС, то оно будет жидкостным.

КПД двигателя - 95%* генератора 95% * силовой электроники 98% итого общий КПД электротрансмиссии (именно трансмиссии, а не не СУ!!!) 88%. Для 100 кВт потребуется отводить всего 12 кВт тепла. Для автомобильного радиатора это пустяк, даже ничего дорабатывать не нужно.
Гибридная СУ вместе с ДВС в на 100 кВт легко укладывается в 200 кг с автомобильным двигателем.

 

[_Бывалый_]

Речь шла о массе ЭЛЕКТРОТРАНСМИССИИ, а не СУ - внимательнее!

Весь ЛА будет состоять только из одной электротрансмиссии?

 

[Colibri thalassinu]

Гибридная СУ вместе с ДВС в на 100 кВт легко укладывается в 200 кг с автомобильным двигателем.

Вот это, уже ближе к истине! Но всё же есть небольшой "недовес"

 

[aerobaika]

вчера при испытаниях конверта при сильном ветре у земли сделал маленькое открытие --грузоподьемность при вертикальном взлете растет с увеличением скорости ветра--как у воздушного змея  начинает работать аэродинамика --тоесть уже на земле крылья создают некоторую подьемную силу и моторам лекче поднимать груз!!! назовем его парадоксом конвертоплана :~)коротко --в штиль поднимает один кг полезного груза ,а в ветер 8 м  в с уже два кг при той же потребляемой мощности  :craZy ураааааа!!!правда  посадить трудно-- газ почти убрать в ноль пришлось чтобы начал снижаться--летучий самолет-

 

[Colibri thalassinu]

вчера при испытаниях конверта при сильном ветре у земли сделал маленькое открытие --грузоподьемность при вертикальном взлете растет с увеличением скорости ветра--как у воздушного змея  начинает работать аэродинамика

Косая обдувка!

Это Ваши проекты?

 

[slavka33bis]

вчера при испытаниях конверта при сильном ветре у земли сделал маленькое открытие --грузоподьемность при вертикальном взлете растет с увеличением скорости ветра--как у воздушного змея  начинает работать аэродинамика --тоесть уже на земле крылья создают некоторую подьемную силу и моторам лекче поднимать груз!!! назовем его парадоксом конвертоплана :~)коротко --в штиль поднимает один кг полезного груза ,а в ветер 8 м  в с уже два кг при той же потребляемой мощности  :craZy ураааааа!!!правда  посадить трудно-- газ почти убрать в ноль пришлось чтобы начал снижаться--летучий самолет-

Ни чего удивительного в этом нет.

Всё, как у обычного вертолёта.

Да и вообще, как у любого воздушного винта.

 

[_Бывалый_]

Зря вы все на личный счет принимаете....

Не принимаю я ничего здесь на личный счет - он давно закрыт (для АЭА).
Считаете, что я профан в электрогенераторх, электродвигателях - воля Ваша. Это моей работе  с ЭГ и ЭД в авиационных СУ никак не помешает, знаний не убавится.

 

[aerobaika]

Это Ваши проекты?

да серебристый биплан конвертоплан--мой проект!!!фото похоже с выставки.

Все предыдущие эксперименты и полеты я проводил в штиль--для более точной диагностики процессов

 

[вершок]

его будет крутить святой дух или всё-таки двигатель?

Речь шла о массе ЭЛЕКТРОТРАНСМИССИИ, а не СУ - внимательнее!
Крутить будет конечно ДВС.

Желательно высокооборотный с частотой вращения привода генератора тыщь 30 не менее, а дучше - 60...80. Тыщь. Тогда генератор будет более-менее "миниатюрный"

:-/ Ну что с вами делать? Тут никаких нервов не хватит  :-X
Вы оперируте инженерными выкладками середины прошлого века. Почитайте про BLDC - двигатели/генераторы или про вентильные, но не старую литературу, а современных энтузиастов. Ситуация такова, что раньше все, что придумывали не только публиковали, но и вводили в систему образования (только в СССР естественно). Сейчас придумано много чего, но вот знания все коммерциализированы и делиться ими никто не спешит.

Поэтому главное сегодня - практика, а она такова, что BLDC двигатели, управляемые микроконтроллерами (равно как и генераторы) уже не требуют ни тех оборотов, ни количества витков. Неодимовые магниты сделали революцию в электроприводе.

Массы я взял с большим запасом в бОльшую сторону. Реально снизить массу как минимум на 30% в домашних условиях. В заводских - в разы!

По поводу охлаждения - т.к. СУ скорее всего автомобильный ДВС, то оно будет жидкостным.

КПД двигателя - 95%* генератора 95% * силовой электроники 98% итого общий КПД электротрансмиссии (именно трансмиссии, а не не СУ!!!) 88%. Для 100 кВт потребуется отводить всего 12 кВт тепла. Для автомобильного радиатора это пустяк, даже ничего дорабатывать не нужно.
Гибридная СУ вместе с ДВС в на 100 кВт легко укладывается в 200 кг с автомобильным двигателем.

Очень интересная тема.
Какие типы СУ собираетесь применять.
BLDC как генератор не какой -нет катушек возбуждения.
С другими генераторами напрямую не работает.
С использованием зарядного , акб,контролера-кпд ниже табуретки.(из за доступности используем сейчас)
Классическая пара переменников- кпд 70% +вес...
Самые лучшие показатели дают асинхронные трехфазники -но вес...
Очень интересна ваша схема.

 

[questioner]

Какие типы СУ собираетесь применять.

Автомобильный бензиновый ДВС, например этот (с обвесом 98 кг)
http://euroil.ru/zakaz-dvigatelya/kontraktnyy-bu-dvigatel-nissan-sr16ve

BLDC как генератор не какой -нет катушек возбуждения.

Что такое катушка возбуждения и зачем она нужна? В BLDC неодимовые магниты есть нафига там катушка возбуждения?

С использованием зарядного , акб,контролера-кпд ниже табуретки.(из за доступности используем сейчас)
Классическая пара переменников- кпд 70% +вес..

Если постараться, можно КПД сделать и 1%, кто спорит. Вам давали пруфлинк на реализованный проект КПД двигателя - 95%, кпд контроллера 98%. КПД - такая штука - чтобы он был высоким все нужно сделать "правильно".

Вот например контроллер на 40!!! кВт весом всего 840 г!. Как вы думаете, какой у него кпд с таким радиатором?
http://alienpowersystem.com/shop/airplane-esc/alien-450a-4-24s-sport2-72-mosfet-esc-hv/

 

[ЖоржФеникс]

Конвертоплану и его разработчику безразлично, чем будет осуществляться привод винтов: от педалей или от ядреной установки, от ГТД или Стирлинга, От ДВС или парового поршневого. Нужно, чтобы СУ обеспечивало требуемые ЛТХ конвертоплана во всех ожтдаемых условиях эксплуатации.
Разработчик конвертоплана явится к Вам, разработчику СУ, с хитрым лицом, выложит зависимость тяги ВВ (потребной мощности привода) от числа оборотов (дроссельная характеристика), от высоты и скорости полета (высотно-скоростные характеристики), от температуры (климатическая характеристика) и скромно укажет вес СУ  (не более) и отборы мощности на нужды ЛА (не менее).
И начнется торг великий вокруг каждой цифирки, если Вы представляете, что от Вас хотят.
Если Вы считаете, что КПД электродвигателя, его мощность и круть.момент постоянны во всем диапазоне частот вращения (внешние характеристики); что двигатель привода генератора обладает постоянной мощностью, круть.моментом во всем диапазоне частот вращения, высот и скоростей полета, в заданном диапазоне температур эксплуатации (минус 60... плюс 60)[sup]о[/sup]С, то Вас купят, продадут и опять купят, а фирма Ваша прогорит.

@ questioner
Ващи 88 кВТ разработчику конвертоплана будут абсолютно не нужны, если для полета требуется 100 кВт: В авиации потребная тяга (мощность) - святое, от неё "пляшут" к СУ, а не наоборот. Иное только от безисходности.

Вернитесь, пожалуйста, на свои профильные ветки
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1373693720
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1152199262
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1428147574

 

[questioner]

@ ЖоржФеникс

Будь по вашему

 

[вершок]

Вот послали так послали.
Сноски по электричкам , а тут гибриды.
Надо бы ответить - где?
В принципе все ответы есть на форуме ,но уж очень интересная тема.

 

[ЖоржФеникс]

Вот послали так послали.
Сноски по электричкам , а тут гибриды. 

Здесь конвертоплан, которому, повторюсь,

Конвертоплану и его разработчику безразлично, чем будет осуществляться привод винтов: от педалей или от ядреной установки, от ГТД или Стирлинга, от ДВС или парового поршневого. Нужно, чтобы СУ обеспечивало требуемые ЛТХ конвертоплана во всех ожтдаемых условиях эксплуатации.

Не нужно быть таким зашоренным, чтобы не понять, что приведенные ссылки относятся к соответствующим разделам форума:
- если у Вас есть отработанная гибридная СУ, то добро пожаловать в раздел "Авиационные силовые установки" или "Постройка ЛА собственной конструкции";
-если у Вас только мечты и прожекты, то добро пожаловать в раздел "Альтернативные двигатели и рабочие процессы", -
открывайте соответствующую ветку "Гибридная СУ ЛА" (пример) и обсуждайте свой проект и проблемы в ней, согласно правил форума и  уважая чужие темы. Это так просто.
Есть и другие ветки (в разделе "Силовые установки"), где приведены ссылки на описания существующих авиационных и трансаортных газотурбинных энергоустановок (их гораздо больше в диапазоне электромощностей от нескольких ватт до 1000 кВт). Вот прямые ссылки на первоисточник:
http://www.twirpx.com/file/262392/
http://www.twirpx.com/file/1940777/
http://www.twirpx.com/file/1948955/
Такие установки, их.- как грязи, добыть для гарвжных экспериментов - было бы желание.
@ questioner
В славном городе Оренбурге есть технический университет, где преподает (?) В.Д  Проскурин, который выпустил несколько прекрасных методичек для студентов по проектированию вертолетов на разных этапах проектрования. Вам вполне бы подошла методичка "Расчет параметров вертолета на предварительном этапе проектирования", 2014г.
Раз уж пришли на форум авиаторов, то полезно ознакомиться с их терминологией и традициями проектирования.
Если Вам удастся достать методичку того же автора для этапа эскизного проектирования вертолета, то многие участники дискуссий в разделе винтокрылых будут Вм очень благодарны за файл.

 

[questioner]

Если Вам удастся достать методичку того же автора для этапа эскизного проектирования вертолета, то многие участники дискуссий в разделе винтокрылых будут Вм очень благодарны за файл.

Спасибо за наводку. Книжецу постараюсь достать почитать и поделиться, но есть в математике как польза, так и вред. Вред в том, что если закономерности достаточно сложные (не как закон Ома например) то по одной лишь математике понять суть процессов невозможно, а я считаю именно понимать нужно, но это лишь с практикой.

 

[questioner]

В славном городе Оренбурге есть технический университет, где преподает (?) В.Д  Проскурин, который выпустил несколько прекрасных методичек для студентов по проектированию вертолетов на разных этапах проектрования. Вам вполне бы подошла методичка "Расчет параметров вертолета на предварительном этапе проектирования", 2014г.
Если Вам удастся достать методичку того же автора для этапа эскизного проектирования вертолета, то многие участники дискуссий в разделе винтокрылых будут Вам очень благодарны за файл.

Угощайтесь https://yadi.sk/i/WtJbS1cQsWTP5

 

[aerobaika]

есть два основных подхода создания конверта--смотря у кого какая школа--самолетная или вертолетная! я истинный пернатый и считаю самолет наиболее летучим транспортным средством :IMHOтакже есть принципиальные вертолетчики !и те и другие хорошо знают плюсы и минусы данных ла так как 99% времени конверт летит по горизонту на крейсере опираясь на крылья с минимальным расходом энергии --а это значит что пропульсивная система оптимизирована на этот режим--маленькая ометаемая поверхность тоесть диаметр и большой относительный шаг для высокой скорости потока при вертикальном взлете из-за высокой нагрузки на ометаемую площадь получается огромный расход энергии и низкая удельная тяга но в горизонте потребляемая мощность падает в 4-6 раз!!!!!!!

 

[aerobaika]

и заход с другой стороны-- при висении малый расход энергии из-за низкой нагрузки на ометаемую площадь и медленный поток--тоесть большой диаметр и малый относительный шаг--висим хорошо а вот летим плохо :~~) но есть удачный компромис--использовать винты с так называемым золотым сечением --это когда отношение шага к диаметру равен 0.61---мы получаем хорошую стендовую тягу для вертикального и достаточно быстрый  поток для горизонтального режимов :IMHOтакие винты используют пилотажники и бойцы на радиоуправлемых моделях :~)