Конвертопланы.

ri...

...советский авиатехник, сам знает куда идти...
Откуда
Люберцылайф
Юрий привет! Как дела? Как здоровье? Почту листал или нет?
Здесь стало очень трудно говорить на тех. темы. У каждого своя терминология, и прежде чем поймёшь, что человек хочет сказать или спросить, затратишь уйму времени...а его и так мало.
P.S. ...да, вопрос к модераторам... Почему не отображается дата и время, крайних сообщений оппонентов? А ветку, ни сносить, ни удалять нельзя. Можно и нужно только чистить, потому как - тема актуальна, тем более что для России.
 

ri...

...советский авиатехник, сам знает куда идти...
Откуда
Люберцылайф
vladislav сказал(а):
   Ему и так сейчас очень непросто, а Вы еще до кучи...
...вот, и давайте не будем... Я уже приводил данные из природы...., но каждый раз, кто-то не желая, или (скорей всего) из желания получить результат =0 , а почему? поговорим позже.
Моя открытая ветка - "конвертоплан" И мы с Андреем, там и состыкнулись. Всё было...и даже "мать-перемать" Но,... мы не переходили барьер дозволенности. Просто - давайте сразу и сегодня уберём всякую х#рь с ветки. И, во первых, дадим обещание НЕ РУГАТЬСЯ. А знаете почему? Да потому, что история нас рассудит, КОМУ - ЧЕМУ ГДЕ - КОГДА и по ЧЬИМ правилам...нам летать.
P.S.(на ушко) ...я сам из партизанского отряда...
 

Anatoliy.

Верной дорогой идете товарищи!!!
Откуда
Севастополь
Продолжим обсуждение .

Итак.
Берем гипотетический реактивный двигатель который движется относительно воздуха со скоростью 250 м/с (это аж 900 км/час).
И сравниваем его с реактивным двигателем который кружится на конце лопасти с окружной скоростью 250 м/час.

Окружающий воздух попадает и в первый двигатель и во второй двигатель  в одинаковом количестве.
Равны у них и поперечные сечения сопла, и форма сопла одинаковы и количество горючего поступать будет равное и степень сжатия воздуха перед камерой сгорания будет равная.

Но разница в этих двух двигателях будет вот какая.
В первый двигатель воздух поступает со скоростью 250 м/с сам по себе, а во второй двигатель воздух входя в отверстие расположенное вблизи оси вращения лопастей пока имеет почти нулевую скорость.
И по мере продвижения по узкому каналу мало того, что он будет испытывать трение о стенки в довольно длинном и узком канале, но он еще вдобавок начинает разгоняться до скорости 250 м/с.

На выходе первого реактивного двигателя скорость выходящих газов пусть будет 500 м/с.
Вспомним школу.
В первом двигателе энергия исходящей струи будет   
W = m*500[sup]2[/sup]/2
А во втором двигателе надо потратить энергию горючего только на разгон воздуха до 250 м/с равную
W = m*250[sup]2[/sup]/2
Выходит, что четвертая часть энергии выделенная при сгорании горючего потратиться на обеспечение подвода воздуха к камере сгорания.
Следовательно только от этой БЯКИ итоговый КПД уменьшится на четверть.
Был у первого двигателя КПД 20 %, а у второго останется 15%.
Надо было бы еще припомнить трение воздуха о стенки... и по мнению топикстартера двигатель будет мощнее на ПЛЮС  2,374 %.
 

ЖоржФеникс

Я не строю самолеты.
slavka33bis сказал(а):
Проект подвис уже на стадии разработки реактивных двигателей.
Проблема у Летавшего была одна, характерная для большинства самоделов: неумение работать в команде разработчиков. Это отличается от организации "волчьих стай" завистников-неудачников по травле тех, кто хоть что-то да делает.
Двигатель (РП НВ) доказал свою работоспособность практически, но форум АЭА не имеет к этому достижению никакого отношения.
 
S

slavka33bis

Гость
Georgij сказал(а):
Двигатель (РП НВ) доказал свою работоспособность практически, но форум АЭА не имеет к этому достижению никакого отношения.
В том, что РП работать будет ни кто и не сомневался.
Энергетическая эффективность того РП, установленного на концах лопастей НВ - вот в связи с чем у оппонентов возникали основные абсолютно обоснованные сомнения.

Затем.

Отсутствие синхронизации винтов, метод поворота крыльев, отсутствие фиксации крыльев в определённых положениях, и так далее и тому подобное...

Понятно, что это личное дело разработчика, но он, будоража воображение людей, ни чего в обоснование своей точки зрения толком так и не заявил.

И это конечно же личное дело автора, отвечать или не отвечать на вопросы оппонентов.
 
S

slavka33bis

Гость
Georgij сказал(а):
Продолжение.


Re: Конвертопланы.
Ответ #1038 - 28.07.16 :: 16:50:52   
Anatoliy.

… Теперь берём чисто реактивный двигатель с центробежным компрессором и двигатель на конце лопасти кружащееся со скоростью 250 м/с.
Какая степень сжатия у нормального реактивного двигателя и какое до смеха малюпусенькое сжатие на конце лопасти Бормотова?

И Бормотов смеет утверждать, что его двигатель будет иметь КПД более 10 % ???
И сколько в таком случае придется  "глотать" горючего???
Ась???

Но Вы совершенно позабыли про то, что у двигателя Бормотова воздух в камеру сгорания попадает из околовтулочного пространства с нулевой радиальной скоростью, а потом по мере продвижения к камере сгорания приобретает окружную скорость 250 м/с.
На этот разгон воздуха кто потратит энергию?
Дядя Вася или дядя Юра???
Считали потери и снижение конечного КПД того  движителя?

Re: Конвертопланы.
Ответ #1039 - 28.07.16 :: 17:04:48   
Anatoliy.

… Кстати, сам автор проекта считал какие объемы воздуха придется прокачивать сквозь узенькие и длиннющие воздушные каналы внутри лопасти?
Так сколько там потеряется энергии?
Считали?
Считали. Считали по упрощенным и официальным методикам. «На коленке» и в КБ, в НИИ.
Выписи из этих расчетов неоднократно показывались Летавшим здесь, на форуме
- данная ветка – пост #144 от 02.04.2011;
- ветка «А что нового по реактивным вертолетам?» - пост #718 от 18.01.2011).
Последняя выписка была показана мной (ЖФ) в ветке «А что нового по реактивным вертолётам?» - посты #995, 996 и 997 от 16.05.2016.
В ветке «Конвертопланы» (ri…) была выложена упрощенная методика расчета ВРДКН (РП НВ) с примером расчета по ней – посты #260, 320, 367, 379, 378 и 397.
В технической части содержания этого сообщения всё просто замечательно и конкретно.

Каждый имеет право на своё мнение (если оно соответствует тематике ветки и не нарушает правила форума), ошибочное оно или не ошибочное - это уже не важно
 
S

slavka33bis

Гость
Georgij сказал(а):
Поэтому ни в одном ТТЗ величина КПД не оговаривается.
А расход топлива
         определённого типа
         при полёте в определённом режиме
         аппарата строго определённого взлётного веса
         со строго определённой полезной нагрузкой
в ТТЗ оговаривается?
 

Colibri thalassinu

Докопаться до истины - это как выиграть войну!:)
15_gjyznbz_j_vbht сказал(а):
Продвижения достижений Компании Bell Helicopter - это их дело.
Данадоже???!!! [smiley=happy.gif] А чем американцы хужесоображающие в таком простом, тем более, что у них - это направление двигается, в отличии от нас :cool:
 

ЖоржФеникс

Я не строю самолеты.
slavka33bis сказал(а):
В технической части содержания этого сообщения всё просто замечательно и конкретно.

Каждый имеет право на своё мнение (если оно соответствует тематике ветки и не нарушает правила форума), ошибочное оно или не ошибочное - это уже не важно
Чего же здесь хорошего?
Основные материалы выложены на форуме 5 лет назад, информация о наличии этих материалов неоднократно доводилась до участников форума в разных ветках и в ЛС.
Итог: никакого обсуждения этих материалов на форуме АЭА не было, т.е здесь нет никакого "своего мнения, ошибочного или не ошибочного". А вот домыслы "цветут".
"Но это уже не важно" (с): даже, если интерес появится, то интересующемуся придется найти специалиста по этой тематике (Летавший не специалист в расчетах ВРДКН - на него работала группа специалистов).
 
S

slavka33bis

Гость
Georgij сказал(а):
Основные материалы выложены на форуме 5 лет назад, информация о наличии этих материалов неоднократно доводилась до участников форума в разных ветках и в ЛС.
Итог: никакого обсуждения этих материалов на форуме АЭА не было, т.е здесь нет никакого "своего мнения, ошибочного или не ошибочного". А вот домыслы "цветут".
"Но это уже не важно" (с): даже, если интерес появится, то интересующемуся придется найти специалиста по этой тематике (Летавший не специалист в расчетах ВРДКН - на него работала группа специалистов).
Наверное дело в том, что и сами конвертопланы могут заинтересовать от силы один процент от всей массы людей, связанных с авиацией, а привод винтов реактивным ДВС и того меньше.

Заставить заинтересоваться бОльшее количество людей невозможно.

Вот я считаю это направление (реактивный привод винтов) абсолютно бесперспективным.
Но это только моё мнение.
 

ЖоржФеникс

Я не строю самолеты.
slavka33bis сказал(а):
Georgij сказал(а):
Поэтому ни в одном ТТЗ величина КПД не оговаривается.
А расход топлива
         определённого типа
         при полёте в определённом режиме
         аппарата строго определённого взлётного веса
         со строго определённой полезной нагрузкой
в ТТЗ оговаривается?
Здесь нужно разделять ТЗ на ЛА и ТЗ на двигатель, хотя они друг друга во многом дублируют в части основных параметров, но есть и особенности.
Объектовщику важен часовой расход топлива и тяга (мощность) в ожидаемых условиях эксплуатации (высот, скоростей и температур).
Когда он обращается к разработчику двигателя, то идет поиск приемлемого компромисса между пожеланиями объектовщика и возможностями двигателиста. В результате в ТЗ (или иного документа, прикладываемого к ТЗ ЛА) появляется раздел с требованиями к двигателю, которые обычно закладываются для статических стендовых условий (Н=0, М=0) и МСА. Пример - вложение 1.
Для реализации ТЗ ЛА разрабатывается ТЗ на двигатель, где набор параметров несколько шире, т.к включаются дополнительные параметры работы двигателя, необходимые для сдачи его заказчику и контроля в эксплуатации. Обязательно вводятся и согласовываются высотно-скоростные и климатические характеристики. Но и здесь основными параметрами остаются тяга (мощность) и удельный расход топлива (иногда - часовой по режимам). Пример - вложение 2.
Тяга (мощность) и расход топлива являются вполне физическими параметрами, требования к точности замера которых очень высокие, а контроль тарировок аппаратуры производится практически перед каждым испытанием.
Эти параметры хорошо сравнивать и анализировать (с огляжкой на размерность и класс двигателей).
КПД двигателя является расчетной величиной, требующей для своей оценки замера дополнительных параметров. Некоторые из этих параметров "страдают" большой погрешностью точечного замера (особенно - температура) и/или требуют специального дооснащения двигателя перед испытанием (замеры поля давлений и температур), что трудоемко и затратно.
В результате численное значение КПД двигателя определяется с низкой достоверностью.
Всё расписано для условий испытаний при М=0, МСА.
Иногда в ТЗ двигателя вводят требования к основным параметрам в полете, что требует проведения стендовых испытаний "с наддувом". Это настолько затратно, что является непозволительной роскошью. Ране такие специальные испытания проводились на одном двигателе за большую партию двигателей в ТБК ЦИАМ или на летающей лаборатории. Ох, какие страшные деньжищи, раскидываемые на стоимость двигателей в партии!
Но испытания "с наддувом" для некоторых двигателей являются обязательными. Для каждого!
При испытаниях "с наддувом" приемлемая по точности оценка КПД двигателя ещё более проблематична.
Поэтому обсуждать нужно основные параметры и руководствоваться только ими.
 

Вложения

ЖоржФеникс

Я не строю самолеты.
slavka33bis сказал(а):
Вот я считаю это направление (реактивный привод винтов) абсолютно бесперспективным.
[highlight]Но это только моё мнение. [/highlight]
Которое не совпадает с мнением и потребностями других людей.
Зачем же их будоражить, когда можно отойти и промолчать.
Благлдаря им ЛА с РП НВ живут и будут жить, пока в этом будет иметься потребность. Живут серийно.
 
S

slavka33bis

Гость
Georgij сказал(а):
slavka33bis сказал(а):
Вот я считаю это направление (реактивный привод винтов) абсолютно бесперспективным.
Но это только моё мнение.
Которое не совпадает с мнением и потребностями других людей.
Ну а в чём проблема-то?

Я "озвучил" своё мнение, люди пусть "озвучат" своё.
И на этом всё утихнет.
 
S

slavka33bis

Гость
Georgij сказал(а):
Благлдаря им ЛА с РП НВ живут и будут жить, пока в этом будет иметься потребность. Живут серийно.
Вот у меня возникает вполне законный вопрос:-

Где живут и какой серией?

Но если Вы Юрий, на этот вопрос ответить не захотите, то я обижаться на Вас за это не буду.
Отвечать или нет - это Ваше право.
 
S

slavka33bis

Гость
Georgij сказал(а):
slavka33bis сказал(а):
Georgij сказал(а):
Поэтому ни в одном ТТЗ величина КПД не оговаривается.
А расход топлива
         определённого типа
         при полёте в определённом режиме
         аппарата строго определённого взлётного веса
         со строго определённой полезной нагрузкой
в ТТЗ оговаривается?
Здесь нужно разделять ТЗ на ЛА и ТЗ на двигатель, хотя они друг друга во многом дублируют в части основных параметров, но есть и особенности.
Объектовщику важен часовой расход топлива и тяга (мощность) в ожидаемых условиях эксплуатации (высот, скоростей и температур).
Когда он обращается к разработчику двигателя, то идет поиск приемлемого компромисса между пожеланиями объектовщика и возможностями двигателиста. В результате в ТЗ (или иного документа, прикладываемого к ТЗ ЛА) появляется раздел с требованиями к двигателю, которые обычно закладываются для статических стендовых условий (Н=0, М=0) и МСА. Пример - вложение 1.
Для реализации ТЗ ЛА разрабатывается ТЗ на двигатель, где набор параметров несколько шире, т.к включаются дополнительные параметры работы двигателя, необходимые для сдачи его заказчику и контроля в эксплуатации. Обязательно вводятся и согласовываются высотно-скоростные и климатические характеристики. Но и здесь основными параметрами остаются тяга (мощность) и удельный расход топлива (иногда - часовой по режимам). Пример - вложение 2.
Тяга (мощность) и расход топлива являются вполне физическими параметрами, требования к точности замера которых очень высокие, а контроль тарировок аппаратуры производится практически перед каждым испытанием.
Эти параметры хорошо сравнивать и анализировать (с огляжкой на размерность и класс двигателей).
КПД двигателя является расчетной величиной, требующей для своей оценки замера дополнительных параметров. Некоторые из этих параметров "страдают" большой погрешностью точечного замера (особенно - температура) и/или требуют специального дооснащения двигателя перед испытанием (замеры поля давлений и температур), что трудоемко и затратно.
В результате численное значение КПД двигателя определяется с низкой достоверностью.
Всё расписано для условий испытаний при М=0, МСА.
Иногда в ТЗ двигателя вводят требования к основным параметрам в полете, что требует проведения стендовых испытаний "с наддувом". Это настолько затратно, что является непозволительной роскошью. Ране такие специальные испытания проводились на одном двигателе за большую партию двигателей в ТБК ЦИАМ или на летающей лаборатории. Ох, какие страшные деньжищи, раскидываемые на стоимость двигателей в партии!
Но испытания "с наддувом" для некоторых двигателей являются обязательными. Для каждого!
При испытаниях "с наддувом" приемлемая по точности оценка КПД двигателя ещё более проблематична.
Поэтому обсуждать нужно основные параметры и руководствоваться только ими.
Спасибо.
Профессионализм такого уровня (который явно просматривается в тексте) лично у меня всегда вызывал и до сих пор вызывает огромное искреннее уважение.
 
Вверх