Крыло Блик в исполнении DeLux

Thread moderators: Апогей-16М

mdp-shnik

Я люблю строить самолеты!
Простите, не уловил про второй режим, какой режим вы имеете в виду.
Вопрос в чем? Предпочтение между чем и чем?
Второй режим полёта отличается от первого тем, что в нём индуктивное сопротивление больше активного. И поэтому аппарат ведёт себя не устойчиво. При отдаче трапеции аппарат зависает, опускает нос и набирает скорость. На посадке второй режим позволяет посадить аппарат с минимальной скоростью. Если поймать второй режим на взлёте (его всегда ловят на полётах с воды при волнении), то аппарат или сам сядет, или при мощном моторе взмоет и упадёт с достаточно большой высоты, а это авария. Есть подозрение, что кувырок происходит не от срыва, а от резкого попадания крыла во второй режим, который закручивает его по тангажу.
Второй режим возможен не на всех крыльях.

Срыв происходит со средней части крыла. Он выглядит как удар трапеции про рукам. Пилот прибирает её и остаётся в безопасном первом режиме. Причиной срывов являются профили, которые срываются раньше, чем крыло войдёт во второй режим. Однако подобные профили, как известно, позволяют летать быстро.

Таким образом второй режим обеспечивает минимальную скорость, а его отсутствие обещает повышенную максимальную скорость. В любом случае нижние передние троса должны быть такими, чтобы пилот не мог в упоре в передний подкос допустить или срыв, или второй режим.

Так вот я думаю, чему отдать предпочтение: второму режиму или срыву? Низкой минимальной скорости или высокой максимальной?
 
Простите, но тут как у Высоцкого в песне "Все мозги разбил на части, все извилины заплел"...
Давайте расплетать по-порядку

Второй режим полёта отличается от первого тем, что в нём индуктивное сопротивление больше активного. И поэтому аппарат ведёт себя не устойчиво. При отдаче трапеции аппарат зависает, опускает нос и набирает скорость.
Что такое индуктивное - понимаю, что такое активное - не очень понятно, возможно чего-то не знаю.
А так срыв по центру - это классика на дельтапланерном крыле, не вижу ничего предосудительного, так происходит на всех нормальных крыльях и так должно быть, таким образом обеспечивается стабильность по тангажу.

На посадке второй режим позволяет посадить аппарат с минимальной скоростью. Если поймать второй режим на взлёте (его всегда ловят на полётах с воды при волнении), то аппарат или сам сядет, или при мощном моторе взмоет и упадёт с достаточно большой высоты, а это авария.
Как-то очень странно. "Его всегда ловят" - это тоже за гранью моего восприятия, поясните, по вашему полеты на поплавках - это игра в рулетку на жизнь пассажира? Если аппарат оторвался и летит, а пилот ведет себя адекватно, то с чего бы ему срываться?
А если он идет на срывном режиме, а мощности не хватает его разогнать, то в таком варианте и отрыва не будет.
А знаете, что произойдёт когда тяга двигателя станет больше сопротивления крыла находящегося на срывном режиме? Правильно, крыло разгонится и полетит. Кончено можно упереться ногой в педаль газа, а руками в трапецию - то тогда, при определенном запасе мощности, может произойти то, что вы описали.
Оговорюсь заранее, обсуждаем стандартные условия, когда крылья исправные, стабильные, сухие и полеты проходят в подобающих метеоусловиях.
Мне доводилось взлетать в приличную волну на поплавках с полным баком и тяжёлым пассажиром на борту, приятного мало, но не вижу тут никакой связи с указанными вами режимами.

Есть подозрение, что кувырок происходит не от срыва, а от резкого попадания крыла во второй режим, который закручивает его по тангажу.
Второй режим возможен не на всех крыльях.
Кувыркнуть можно практически любое современное и не очень крыло. Делаете динамический срыв и наслаждаетесь результатом. Ничего нового тут пока еще никто не придумал. У любого ЛА есть свои пределы, попытка выходить за их границы сильно повышает риск оказаться в критической ситуации.
Кувырок это ничто иное, как попытка крыла энергично набрать потерянную скорость, то есть это результат потери скорости. Причина потери может быть разная: выход на предельные углы из-за избыточной мощности, попадание в срез или мощный нисходящий/восходящий поток, динамический срыв и так далее. Но это результат срыва. У нормально летящего крыла нет повода кувыркаться, так как в этом моменте все силы уравновешены.

Срыв происходит со средней части крыла.
Срыв на устойчивой безхвостке всегда происходит со средней части крыла, даже более того, когда вам сопротивляется трапеция при отдаче, это уже срыв по центру. Это то на чём стоит стабильность безхвостки. Чем больше пилот выпихиват трапецию, тем больше центр даваления смещается назад, потому что в этот момент начинают создавать подъёмную силу консоли, не участвующие в процессе до этого момента из-за крутки. Это ощущается пилотом, как стремление ручки вернуться к груди. А откуда по вашему эти силы возникают?
Delta_Wing_.jpg
Delta_01.jpg


Он выглядит как удар трапеции про рукам. Пилот прибирает её и остаётся в безопасном первом режиме. Причиной срывов являются профили, которые срываются раньше, чем крыло войдёт во второй режим. Однако подобные профили, как известно, позволяют летать быстро.
Срыв может протекать по разному. Одно крыло просто опускает нос и разгоняется несмотря даже на положение трапеции, мой Still TL бафтит без срыва, а некоторые крылья срываются со щелчком. Я понимаю о чём вы, но такой щелчок я наблюдал только один раз на Stranger одного знакомого, но тот аппарат летал на конверсии, то есть с перегрузом. На моём Stranger c Rotax 582 такого эффекта не наблюдалось. Возможно это актуально и для вашего случая тоже.
А причина срыва всегда одна - недостаток скорости или избыточный угол атаки, если выражаться профессиональными терминами.

Таким образом второй режим обеспечивает минимальную скорость, а его отсутствие обещает повышенную максимальную скорость. В любом случае нижние передние троса должны быть такими, чтобы пилот не мог в упоре в передний подкос допустить или срыв, или второй режим.
Так вот я думаю, чему отдать предпочтение: второму режиму или срыву? Низкой минимальной скорости или высокой максимальной?
Чем больше диапазон скоростей, тем лучше крыло - тут я не оригинален от слова совсем. На бетонной плите при определенной мощности можно летать довольно быстро, но вот приземляться будет не очень комфортно.
А если вернуться к жизни, Stranger с конверсией, который щелкал "обещая повышенную максимальную" я легко обгонял на Still TL.
К слову на всех аппаратах, за исключением конверсии, на которых мне посчастливилось полетать, трайк был так устроен, что на выдерживании трапеция упиралась в подкос, а крыло все еще летело. В свое время даже возникала шальная мысль, а почему бы не сдвинуть подкос, так скорость касания еще можно уменьшить!
 
Последнее редактирование:

mdp-shnik

Я люблю строить самолеты!
А так срыв по центру - это классика на дельтапланерном крыле, не вижу ничего предосудительного, так происходит на всех нормальных крыльях
Нет, не на всех. Есть крылья, на которых срыв не происходит. Например, моё Мэверик-2.
Как-то очень странно. "Его всегда ловят" - это тоже за гранью моего восприятия, поясните, по вашему полеты на поплавках - это игра в рулетку на жизнь пассажира?
Похоже, Вы не задумывались о том, почему на одних крыльях при сильной отдаче ручки происходит толчок трапецией по рукам, на других не происходит, но они спокойно опускают нос, третьи вообще никак не реагируют на предельную отдачу трапеции.
Кувыркнуть можно практически любое современное и не очень крыло. Делаете динамический срыв и наслаждаетесь результатом.
Я предполагаю, что пилот при этом делает не динамический срыв, а входит глубоко во второй режим.
Срыв на устойчивой безхвостке всегда происходит со средней части крыла, даже более того, когда вам сопротивляется трапеция при отдаче, это уже срыв по центру.
Это не противоречит моему утверждению.
причина срыва всегда одна - недостаток скорости или избыточный угол атаки,
Да это так. Но может произойти не срыв, а вход во второй режим. Возвращаясь к первому Вашему замечанию, скажу, что под активным сопротивлением я понимаю профильное, которое характеризуется к-ентом Сх.
К слову на всех аппаратах, за исключением конверсии, на которых мне посчастливилось полетать, трайк был так устроен, что на выдерживании трапеция упиралась в подкос, а крыло все еще летело.
Вот это и есть нормальная регулировка крыла.
 
Было бы замечательно, послушать мнение производителей крыльев в столь горячем споре.
Интересно, что вы оба спорите о том, что многие объяснить просто не могут, но все эти режимы чувствуют 0чком.
 
Нет, не на всех. Есть крылья, на которых срыв не происходит. Например, моё Мэверик-2.
Не претендую на истину в последней инстанции, но логика подсказывает, что если поставить камеру и не лениться наклеить ленточек по центру можно увидеть кое-что интересное. Готов поспорить, что при отдаче трапеции, с ростом нагрузки происходит срыв по центру. В противном случае аппарат будет не устойчивый.
Даже рискну поставить 100 евро. Как вам такое дружеское пари с исследовательским уклоном?

Похоже, Вы не задумывались о том, почему на одних крыльях при сильной отдаче ручки происходит толчок трапецией по рукам, на других не происходит, но они спокойно опускают нос, третьи вообще никак не реагируют на предельную отдачу трапеции.
Рискую предположить, что вы не внятно выразили мысль. Цитирую ваши слова "его всегда ловят на полётах с воды при волнении"
Всегда - это довольно категорично. Имею определенный опыт полетов с воды, так как купил в свое время проект поплавков у Овчинникова и пытался наладить их серийное производство. На этих поплавках в Риге налет весьма приличный и погодные условия были далеко не всегда благоприятными. Прошу пояснить точнее.

Я предполагаю, что пилот при этом делает не динамический срыв, а входит глубоко во второй режим.
Предпочитаю использовать общепринятые дефиниции или определения, иначе легко запутаться и прийти к недопониманию сути вопроса.
Динамический срыв это понятие из учебника, на английском звучит, как Whip Stall. Кстати Whip с английского ХЛЫСТ.
Глава 2 раздел 19 - Whip Stall–Tuck–Tumblе, книга называется "Weight-Shift Control Aircraft Flying Handbook", в переводе звучит что-то вроде как "Руководство по полетам с балансирным управлением". Учебник официально признанный такой вот этой организацией:
U.S. Department of Transportation
FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION
Flight Standards Service

Это не противоречит моему утверждению.
А как же это "Нет, не на всех. Есть крылья, на которых срыв не происходит. Например, моё Мэверик-2." Если у Вас нет срыва в средней части, то трапеция не стремиться занять балансировочное положение, а отсутствие нагрузки на трапеции - это очень тревожный сигнал, во всяком случае для меня.

Да это так. Но может произойти не срыв, а вход во второй режим. Возвращаясь к первому Вашему замечанию, скажу, что под активным сопротивлением я понимаю профильное, которое характеризуется к-ентом Сх.
Опишите подробнее "второй режим", поясните суть процессов, их отличие от классического срыва и так далее. Профильное? А может здесь вполне достаточно "сопротивление" которое усиливается, когда крыло на больших углах атаки и уменьшается на малых. А то ведь кроме профиля еще и мидель сопротивляется.

Вот это и есть нормальная регулировка крыла.
Регулировка крыла или нормальная конструкция телеги? Или эксплуатация в рамках РЛЭ?
Специально привел пример из жизни, одно и тоже крыло, с конверсией - щелкает, а с Ротаксом - норм.
Регулировки одинаковые, я его на своей телеге облетывал, а на тяжелой телеге товарища поймал щелчок в финале выдерживания.
 
Последнее редактирование:
Было бы замечательно, послушать мнение производителей крыльев в столь горячем споре.
Интересно, что вы оба спорите о том, что многие объяснить просто не могут, но все эти режимы чувствуют 0чком.
Спорить с базовыми понятиями устойчивости дельтаплана можно, но приводит это к фатальным последствиям.
Не могу осилить разницу между"режим один и два". Могу почувствовать приближение к сваливанию, затягивание в крен, "прочувствовать" аэродинамическое качестов крыл и правильно рассчитать глиссаду и зайти точно на центр полосы без двигателя, но не понимаю, как отличить срыв в режиме №1 от срыва в режиме №2
Если сформулируете грамотно вопрос, то попробую задать его нескольким производителям. Но что-то мне подсказывает, что по базовым понятиям они будут согласны с данными из книги, а вот вопрос по режимам озвученным в данном контексте я даже не понимаю, как сформулировать.
 

Алексей SPB

Хочешь сделать хорошо - сделай это сам! (c)
Откуда
Питер
Вадим, а разве срыв может произойти без попадания во 2й режим?
Я всегда думал, что срыв находится в конце 2го режима.
Может быть у скоростного крыла просто диапазон хода ручки во 2м режиме настолько узкий, что кажется что его совсем нет?
 

mdp-shnik

Я люблю строить самолеты!
Готов поспорить, что при отдаче трапеции, с ростом нагрузки происходит срыв по центру.
Срывы разные бывают. Смотрите картинки. Если срыв слабый, пилот его не почувствует. А если сильный, то подъёмная сила средней части крыла резко уменьшается, и трапеция бьёт по рукам.
Продольная устойчивость дельтакрыла обеспечивается геометрической круткой.
Имею определенный опыт полетов с воды,
Вспомните свои взлёты при волнении. После удара о волну аппарат подпрыгивает. Ваши дальнейшие действия?
отсутствие нагрузки на трапеции - это очень тревожный сигнал, во всяком случае для меня.
Это тревожный сигнал для всех пилотов, так как он означает, что аппарат начал переходить во второй режим. Почитайте о режимах в книге Клименко, Никитин Мотодельтапланы. Если заинтересуетесь, дам ссылки на свои статьи об этом.
Специально привел пример из жизни, одно и тоже крыло, с конверсией - щелкает, а с Ротаксом - норм.
Скорость срыва и скорость перехода во второй режим растут с ростом нагрузки на крыло.

Рис.13.jpg


Рис.14.jpg


Рис.16.jpg


Рис.19.jpg
 

mdp-shnik

Я люблю строить самолеты!
Вадим, а разве срыв может произойти без попадания во 2й режим?
Алексей, над этим вопросом я ломал голову два года. Оказалось, что угол атаки, на котором происходит срыв зависит от формы профиля крыла. Если толщина профиля достаточно большая (у меня 7,5%) и его максимум находится не далее 20% от хорды, то аппарат входит во второй режим. Однако такие профили не позволяют летать быстро. Скоростные профили тоньше, и их максимумы сдвинуты назад. Они дают срыв раньше, чем крыло попадёт во второй режим.
Мораль сей басни такова: хочешь садиться медленно, то и летать будешь медленно (менее 120 км/ч). Хочешь летать быстро, будешь быстро и садиться в первом режиме.
 

Алексей SPB

Хочешь сделать хорошо - сделай это сам! (c)
Откуда
Питер
Не могу осилить разницу между"режим один и два".
Там всё просто:
Есть положение максимального аэродинамического качества крыла (АК)
Это положение ручки в котором достигается максимальная скороподъёмность по варику при тех же оборотах движка.
Либо оно же, в котором нужна минимальная мощность для горизонтального полёта.
На моём аппарате это примерно 10 - 15 см от ручки до подкоса. (а балансирное примерно 25см до подкоса и 30см до пуза.)
От этого положения если:
1й режим - двигать ручку к пузу, то скорость будет расти, а АК будет снижаться медленно.
2й режим - двигать ручку к подкосу, то скорость будет падать, а АК снижаться очень быстро.

Обычно производители дельталётов делают ход ручки таким, чтобы при упоре в подкос скорость сваливания не достигалась.
Для этого достаточно 2 - 3 см недохода ручки до критического положения.

На моём аппарате подкос отодвинут и ручку можно довести до положения сваливания. (преднамеренно)
Которое ничем страшным не грозит, ведь на высоте аппарат просто сделает небольшой клевок и сам выйдет в горизонт.
Зато на посадке это даёт возможность максимально погасить скорость перед касанием. (48км/ч)

Вот график 1го и 2го режима
.
график АК.jpg
 

Алексей SPB

Хочешь сделать хорошо - сделай это сам! (c)
Откуда
Питер
А кто в курсе, сколько крыльев Блик уже выпущено и были ли на нём трагические случаи?
 

Алексей SPB

Хочешь сделать хорошо - сделай это сам! (c)
Откуда
Питер
Хочешь летать быстро, будешь быстро и садиться в первом режиме.
Получается у быстрых крыльев положение максимального АК вообще не достигается?
Либо оно совпадает с упором в подкос.
Ведь даже на 1мм дальше АК это уже 2й режим.
 
Мораль сей басни такова: хочешь садиться медленно, то и летать будешь медленно (менее 120 км/ч). Хочешь летать быстро, будешь быстро и садиться в первом режиме.
Судя по информации из этой ветки, Блик летает в диапазоне 60-150. Медленно садиться, это с какой скоростью?
 
Там всё просто:
Есть положение максимального аэродинамического качества крыла (АК)
Это положение ручки в котором достигается максимальная скороподъёмность по варику при тех же оборотах движка.
Либо оно же, в котором нужна минимальная мощность для горизонтального полёта.
Не совсем с вами согласен, Предлагаю пока откинуть моторные дела для простоты понимания.
Точки максимального аэродинамического качества, как правило две.
Одна на меньшей скорости, с меньшим снижением (это и будет максимально эффективная скорость для набора высоты) и вторая с большим снижением, но и с большей скоростью - как правило этот режим используется на переходах. Грубо говоря и в том и другом случае вы пролетите одинаковое расстояние, но на разных скоростях. В спокойном воздухе и если вы не соревнуетесь нет принципиальной разницы, но если нужно пробиваться против ветра, то скорость имеет принципиальное значение. Но даже и это не самое главное, в режиме 2 до крайней левой точки крыло все еще продолжает лететь, хотя и значительно просев по качеству. Это крутой загиб, для поляр крыла - рабочий диапазон. А когда крыло щелкает, то это выход за краяние точки поляры. Поэтому у меня пазл и не собирается.

От этого положения если:
1й режим - двигать ручку к пузу, то скорость будет расти, а АК будет снижаться медленно.
2й режим - двигать ручку к подкосу, то скорость будет падать, а АК снижаться очень быстро.

Обычно производители дельталётов делают ход ручки таким, чтобы при упоре в подкос скорость сваливания не достигалась.
Для этого достаточно 2 - 3 см недохода ручки до критического положения.

На моём аппарате подкос отодвинут и ручку можно довести до положения сваливания. (преднамеренно)
Которое ничем страшным не грозит, ведь на высоте аппарат просто сделает небольшой клевок и сам выйдет в горизонт.
Зато на посадке это даёт возможность максимально погасить скорость перед касанием. (48км/ч)

Вот график 1го и 2го режима
Ничего не понимаю. На снимке поляра скоростей крыла, странная, но все же. Обычно на ней есть две точки максимального качества, но здесь их нахождение мне видится не корректным, но это можем опустить. Что я вижу? 1 режим - это вообще полетный режим, крыло в этом диапазоне летит, да и во втором летим, но летные возможности крыла резко ухудшаются перед срывом. Так при чем здесь срыв? Тем более не понятно, как взлететь на поплавках в балансировочном положении трапеции прыгая по волнам? Тут логика не сходится с вводными данными от MDP-SHNIK
 
Зато вот эта поляра от производителя планеров очень хорошо демонстрирует, как меняются скорости при изменении взлетного веса.
При 200 кг. скорость сваливания/срыва - 60 км.час, а при 265кг. уже около 70-ми. Несмотря на разницу в весе, оба пролетят свои 32 единицы.


PolarAc4.jpg
 
Последнее редактирование:

mdp-shnik

Я люблю строить самолеты!
Получается у быстрых крыльев положение максимального АК вообще не достигается?
Либо оно совпадает с упором в подкос.
Ведь даже на 1мм дальше АК это уже 2й режим.
На твоей поляре скоростей точка 2 показывает экономическую скорость. На ней минимальна скорость снижения с остановленным мотором. Но максимальное качество достигается в точке 3. В ней отношение V/Vy максимально. Невозможность второго режима оборвёт поляру правее точки 2. Разумеется, быстрые крылья могут летать на наивыгоднейшей скорости.
Судя по информации из этой ветки, Блик летает в диапазоне 60-150. Медленно садиться, это с какой скоростью?
Очевидно, Блик может входить во второй режим.
 

mdp-shnik

Я люблю строить самолеты!
вот эта поляра от производителя планеров очень хорошо демонстрирует, как меняются скорости при изменении взлетного веса.
Приведенные Вами поляры иллюстрируют и возможность планера лететь во втором режиме. Это нисходящие части кривых левее их максимумов.
 

СергейБелорецкий

Люблю летать во сне и на яву!
Откуда
Южный Урал
Универсальных аппаратов ( самолётов, автожиров, вертолётов, женщин и кофемашин) не бывает... Таковы законы аэродинамики)))) На ветке автожиров такая же байда...
 
Вверх