Купил Cessna 150F. Нуждаюсь в советах.
мотораму ставят от С152 , но надо что бы узлы крепления двигателя совпадали (они бывают 2-х видов). капот соответственно надо тоже переделывать. на О 320 стартер стоит с переди и венчик требует места, а на более ранних моделях С 150 капот ещё немного короче по длине.
загорелся было этой идеей...и мотор уже имею, но притормозился из- за увеличения расхода бензина, вернее из-за маленьких баков...т.е. взлетаем быстро, летим тоже быстрее, но долетаем ближе чем хотелось.
загорелся было этой идеей...и мотор уже имею, но притормозился из- за увеличения расхода бензина, вернее из-за маленьких баков...т.е. взлетаем быстро, летим тоже быстрее, но долетаем ближе чем хотелось.
Наверное это уже экстремальный вариант, в таком состоянии и до проворота вкладышей недалеко. По хорошему раз в год отжалеть $10, отправить отработку масла на анализ, как медь со вкладышей покажется - можно готовиться. Ну и маслофильтр смотреть на металл.
Вроде по статистике первая причина попадания на оверхолл таких движков - коррозия распредвала из-за длительного простоя, особенно если Camguard не использовать. Континентали в этом плане подольше Лайкомингов держаться, здесь распредвал внизу и масло дольше задерживается.
Вопрос если кто знает, С152 с O-200 летит при отказе одного циллиндра? C172 с O-300 в такой ситуации высоту сохраняет, даже вяло в набор идет.
без одного цилиндра О-200 будет держать высоту, как предположение.
из личного опыта О-300, отказ 2х цилиндров полностью,
еще один сохранял работоспособность частично,
оставшиеся три работали на 100%
очень, очень сложно но дотянул на точки (1.5 часа)
было лето, удавалось сохранить высоту только за счет термиков
из личного опыта О-300, отказ 2х цилиндров полностью,
еще один сохранял работоспособность частично,
оставшиеся три работали на 100%
очень, очень сложно но дотянул на точки (1.5 часа)
было лето, удавалось сохранить высоту только за счет термиков
леха (magnum)
Aeropract.ru
- Откуда
- Жуковский
to malabar:
а что случилось то ?
двигатель ресурсный был ?
бензин ?
Тут предлагают самолет строить со старой лайкой, какие могут быть проблемы ?
И сколько стоит оверхол ?
лайка О-320
а что случилось то ?
двигатель ресурсный был ?
бензин ?
Тут предлагают самолет строить со старой лайкой, какие могут быть проблемы ?
И сколько стоит оверхол ?
лайка О-320
отказ двух цилиндров прогар седел вых клапанов
и один из клапанов треснул
третий еле живой цилиндр подвисание гидрокомпенсатора впускного клапана
самолет не мой был, перегонял.
через 20 мин после вылета началась мелкая тряска,
и уменьшение температуры выхлопа и головки одного цилиндра,
решил продолжать полет, садится особо не куда было,
маршрут на 2 часа был,
дальше хуже, головки теряют температуру, двигатель тягу,
тряска увеличивалась.
мое заключение, двигатель крепко подогрели в предыдущем полете до меня,
на разбеге чувствовалось что тянет вяло, но тряски не было,
очевидно клапана уже подгоревшие были, не герметично закрывались, далее из за не герметичности клапана, пламя, газы,
интенсивно прорывались и соответственно выжгли довольно быстро седло и клапана (2 цилиндра пришлось заменить)
подозрения на перегрев, так как это произошло не на передних а на задних цилиндрах которые работаю в более нагруженном температурном режиме.
гидрокомпенсатор третьего заболевшего цилиндра
подвис и клапан впускной не закрывался полностью,
газы отработанные шли во впускной коллектор что еще снижало
мощность
и один из клапанов треснул
третий еле живой цилиндр подвисание гидрокомпенсатора впускного клапана
самолет не мой был, перегонял.
через 20 мин после вылета началась мелкая тряска,
и уменьшение температуры выхлопа и головки одного цилиндра,
решил продолжать полет, садится особо не куда было,
маршрут на 2 часа был,
дальше хуже, головки теряют температуру, двигатель тягу,
тряска увеличивалась.
мое заключение, двигатель крепко подогрели в предыдущем полете до меня,
на разбеге чувствовалось что тянет вяло, но тряски не было,
очевидно клапана уже подгоревшие были, не герметично закрывались, далее из за не герметичности клапана, пламя, газы,
интенсивно прорывались и соответственно выжгли довольно быстро седло и клапана (2 цилиндра пришлось заменить)
подозрения на перегрев, так как это произошло не на передних а на задних цилиндрах которые работаю в более нагруженном температурном режиме.
гидрокомпенсатор третьего заболевшего цилиндра
подвис и клапан впускной не закрывался полностью,
газы отработанные шли во впускной коллектор что еще снижало
мощность
цилиндры с поршнями от 1100 дол за штук цена в америке
+250 дол будет доставка за единицу
прокладки резинки примерно 250 дол
коленвал если менять 5 000 дол
пальцы поршневые по 80 дол штука
втулки головки шатуна по 30 дол штука
распредвал восстановленный от 150 новый 600
гидрокомпенсаторы примерно 50 дол штук
леха (magnum)
Aeropract.ru
- Откуда
- Жуковский
Согласен с malabar'ом, дополню что еще очень хорошо гайки крепления циллиндров поменять, особенно те которые на стяжных шпильках стоят. Они со временем коррозируют, а момент затяжки в мануале указан для новых гаек/шпилек, соответственно старые гайки, даже при официальной затяжке, не дают нужного усилия натяга и коренные подшипники могут "разуться" со всеми вытекающими.
Оно конечно и шпильки хорошо заменить, но 7 шт по $250 не сильно гуманно получается.
Коленвал менять, если винтом никто не бился, наверное не обязательно - если допуски в норме и трещин нет. Опять же, у него 3 ремонтных размера и многократный запас по прочности. Даже на TCM ставят старые коленвалы в zero-time factory overhaul.
Если есть желание сэкономить - американцы часто вышедшие по календарю движки по з/ч распродают, вполне можно живой циллиндр с клапанами и поршнем за $200-300 найти, даже хромовый. Возможно, придется направляющие с кольцами заменить, и клапана притереть, но в целом неплохой вариант.
Да, и пружины клапанов очень хорошо обновить - они даже когда в допуске по усилию, могут разные трудноидентифицируемые глюки вызывать, типа тряски на определенных оборотах.
По стоимости ремонта не подскажу, тут индивидуально все, но очень хорошо человека с реальным опытом привлечь.
Bulat.
Член команды
если родной цилиндр не имеет предельную выработку
делается замена направлявший клапана с восстановлением углов седла клапана, восстанавливается хон,
плюс новые кольца
замена клапанов по необходимости.
просто притереть клапан к седлу нельзя.
рабочая фаска прикасания 1.5-2 мм,
при большем пятне контакте клапан прогорает
направляющая клапана 25 дол
кольца 70-80 дол за цилиндра
