Ну так начиналось это обсуждение с того, что надо бы как-то перевозить в отдалённых районах нашей страны на полевые аэродромы класса Е на расстояние 500 - 800 км грузы, массой до 1200 кг.
То есть обсуждалась очередная попытка реинкарнации неэкономичного старичка АН-2 в новом обличье. Более дешёвая, чем ещё не начавший работать ЛМС-901 и ещё не получивший Сертификата типа ВС, но цена которого успела уже ВТРОЕ вырасти от первоначально заявленной. И желательно двухмоторная (при ДВУХ "ненадёжных", но относительно дешёвых поршневых двигателях, работающих к тому же на доступном автомобильном топливе) маршруты полётов покороче можно было бы прокладывать (не подыскивая при их прокладке и в полёте "на автомате" подходящую площадку для вынужденной посадки при возможном отказе единственного двигателя). И вынужденную посадку (если уж придётся такое делать) выполнять на подобранной с воздуха площадке (с контрольным проходом над нею), а не туда, куда глаз с высоты успел прилечь. И чтобы обслуживать его было экономически ВЫГОДНО и практически УДОБНО. Чтобы "уйти" от выпрашивания из Госбюджета дотаций на содержание такого мини-"лайнера".
Чудес не бывает (как и дешёвых по цене ТВД), поэтому и "прорисовались" первоначально ДВА поршневых АВИАЦИОННЫХ двигателя ОТЕЧЕСТВЕННОЙ разработки, суммарной мощностью порядка 840 л.с. Которых в металле пока ещё нет, но уже есть их работающий прототип мощностью 200 - 230 л.с., который успел на стенде наработать более 500 часов и перспектива его серийного производства уже реально просматривается (но НЕ У НАС, увы!).
Ну, а далее как раз и "пошло-поехало", что в итоге неожиданно, как бы в шутку перевелось в обсуждение ЛЁГКОГО, но уже МНОГОМОТОРНОГО летательного аппарата, отвечающего первоначально заданным параметрам. с двигателями РИТМ-7, которые уже готовятся к серийному производству. Который за счёт многомоторности вдруг "стал" самолётом УВП, способным выполнить не только взлёт-посадку на ГВПП от 600 м располагаемой длины, но и продолженный взлёт при отказе одного из двигателей, не переходя при этом из нормальной категории в категорию переходных лёгких самолётов, способных это делать (Л-410 и АН-28). Соответственно выросли и размеры самолёта, от первоначально оговариваемых. Но не существенно больше габаритных размеров того же АН-2, на замену которого всё и планировалось.
В итоге только размах крыла прорисовался на 1,13 м больше чем у АН-2, а длина нового многомоторного самолёта и его высота стали даже меньше, чем у АН-2. При одновременном увеличении объёма и размеров грузовой кабины - 5,3 х 1,65 х 1,65 м против 4,1 х 1,6 х 1,8 м у АН-2. И появления возможности грузить в неё длинномерные грузы (при необходимости) через задний грузовой люк. При этом уменьшилась максимально допустимая взлётная масса на 880 кг и суммарная мощность силовых установок на 80 л.с. При их вполне законном переводе на более дешёвое автомобильное топливо.
Так что в принципе мы уже как бы остановились с прорисовкой облика и размерности для нового самолёта. У которого предполагается более дешёвая цена, чем у ЛМС-901 за счёт упрощения технологии производства до разумного предела, и появился большой грузовой люк в хвостовой части, более удобный для погрузки / разгрузки и десантирования парашютистов и грузов. То есть новый аппарат уже изначально ещё на стадии прорисовки и обсуждения можно считать многоцелевым. И шансов работать на нём рентабельно получается соответственно больше, чем у специализированных лёгких самолётов.
Вот как-то так, примерно...
Более прочная по своим физическим параметрам (за счёт мелкослойности и минимальной сучковатости). При соответствующей обработке будет иметь неплохой ресурс при более дешёвой цене чем металл и стеклопластик...
