Лёгкий транспортный самолёт, выбор концепции.

[NIKOLAI]

идее сброса пассажирского или грузового отсека лет 60 не меньше. нереализуемая и тупиковая видимо. если до сих пор не осуществлена.

 

[NIKOLAI]

В самой концепции он провальный - был очень сильно переразмерен и перетяжелён.

пару лет занимался реставрацией ан-14 качеством изготовления понравился. насчёт перетяжеления не скажу. знаю про слабый центроплан. про эффективную антиобледенительную систему. фюзеляж не нравился по сравнению ан-28 не удобен в погрузке

 

[NIKOLAI]

Все эти головы остались в 30-х.
Не спроста сейчас не применяется трёхмоторная схема - если более никто так не делает, значит это не выгодно.

вопрос кому не выгодно? кому не выгодна безопасность перевозок?

 

[Денис]

идее сброса пассажирского или грузового отсека лет 60 не меньше. нереализуемая и тупиковая видимо. если до сих пор не осуществлена.

Отсек сбрасывать не надо - надо содержимое вытряхнуть...

 

[Денис]

насчёт перетяжеления не скажу.

Можно посмотреть характеристики в открытых источниках.

 

[Денис]

вопрос кому не выгодно? кому не выгодна безопасность перевозок?

Кроме безопасности, ещё есть рентабельность.

 

[Аэроклуб]

На колу мочало, начинай сначала

Объясните мне по пунктам что там должен делать обслуживающий персонал на трехмоторном морально устаревшем самолёте с радиальными двигателями за миску баланды?

1.
2.
3.
4.
5.....?

 

[KAA]

Тратить в 1,5 больше времени на работы по обслуживанию ВМУ!
И про ухудшение условий работы экипажа тут ещё никто не вспомнил.

Есть арба, ей тысячи лет и нарты, тоже древнее устройство - оба предназначены для перевозки людей и грузов - как они могут морально устареть? Самолет то же самое.

Как это будет выглядеть применительно к 3-х моторному самолёту поясню:
Масса конструкции будет больше, так как необходимо усилить нос ф-жа под установку ВМУ и сделать более длинные стойки шасси, для обеспечения клиренса носового винта. Вырастет и масса самой СУ, так как появляются дополнительный капот, моторама, удлиняются магистрали, да и +1 винт потянет больше, чем более тяжёлые 2 винта на бОльшую мощность. Таким образом, весовая отдача 3-х моторной машины будет хуже, нежели у 2-х моторной. Добавим увеличившееся сопротивление трения ф-жа, и получаем ухудшенную экономическую эффективность! Вкупе с худшими условиями работы экипажа, это и есть моральная устарелость.

 

[Замполит...прости господи]

Тратить в 1,5 больше времени на работы по обслуживанию ВМУ!
И про ухудшение условий работы экипажа тут ещё никто не вспомнил.

Как это будет выглядеть применительно к 3-х моторному самолёту поясню:
Масса конструкции будет больше, так как необходимо усилить нос ф-жа под установку ВМУ и сделать более длинные стойки шасси, для обеспечения клиренса носового винта. Вырастет и масса самой СУ, так как появляются дополнительный капот, моторама, удлиняются магистрали, да и +1 винт потянет больше, чем более тяжёлые 2 винта на бОльшую мощность. Таким образом, весовая отдача 3-х моторной машины будет хуже, нежели у 2-х моторной. Добавим увеличившееся сопротивление трения ф-жа, и получаем ухудшенную экономическую эффективность! Вкупе с худшими условиями работы экипажа, это и есть моральная устарелость.

Ну если уровень надежности РИТМа «не открывать капот от замены масла до замены масла», например через 500 часов, то что там делать механику?

 

[slav]

Таким образом, весовая отдача 3-х моторной машины будет хуже, нежели у 2-х моторной. Добавим увеличившееся сопротивление трения ф-жа, и получаем ухудшенную экономическую эффективность! Вкупе с худшими условиями работы экипажа, это и есть моральная устарелость.

Зато могут быть лучшие противокапотажные свойства(низкий ц.т.) , что на тундрах повышает живучесть конструкции самолёта !😏🙂

 

[KAA]

Ну если уровень надежности РИТМа «не открывать капот от замены масла до замены масла», например через 500 часов, то что там делать механику?

Не бывает такого с ПД! Будем реалистами!

Зато могут быть лучшие противокапотажные свойства(низкий ц.т.) , что на тундрах повышает живучесть конструкции самолёта !😏🙂

И бОльшая вероятность цепануть винтом кочку, куст, и т.п. ! 😉Но, преимущества есть. Главное-бОльшая возможность успешного завершения полёта при отказе двигателя.

 

[Денис]

Зато могут быть лучшие противокапотажные свойства(низкий ц.т.) , что на тундрах повышает живучесть конструкции самолёта !😏🙂

Лучшие противокапотажные свойства на длинных ногах? Вы серьёзно?

 

[Аэроклуб]

Ещё раз.
Перечислите по пунктам "обслуживание мотора".
Мне очень интересно.

 

[Alex_520]

В первую мировую войну редуктора были уже на ротативных двигателях.

Мне кажется, подготовка к запуску звёздообразного двигателя воздушного охлаждения при очень низких температурах, сложнее чем двигателя имеющего жидкостное охлаждение.
Так же, обогрев салона проще у "жидкостника".

Ну очень интересное мнение 😂 😂
И как и куда на ротативном двигателе 1-й Мировой встраивался редуктор, не покажете?
Насколько мне помнится, то на ротативных двигателях воздушный винт крепился прямо к картеру двигателя, который вращался вместе с воздушным винтом. Или там редуктор ставился для турбонаддува? Так тогда такой опции ещё не было в авиации...
Из ваших слов сразу понятно, что вы реально никогда не занимались подготовкой авиационного поршневого двигателя к полётам при минусовых температурах наружного воздуха. И сравниваете их с автомобильными моторами. Просто поинтересуйтесь как на том же АН-2 в морозы готовят двигатели АШ-62ИР к запуску...

Ещё раз.

Одномоторный самолёт не должен продолжать полёт после отказа одного двигателя.

Согласен.

Двухмоторный - должен продолжать полёт после отказа одного двигателя с положительным градиентом набора высоты.

А вот тут вы слегка ошибаетесь. Уточните тогда кв какой категории будет по сертификационному базису числиться двухмоторный лёгкий самолёт. Если в переходной категории - то да, есть в АП-23 такое требование. А если в нормальной категории - то нет, НЕ ОБЯЗАН он продолжать взлёт.. И действия пилота такого самолёта на взлёте при отказе одного из двигателей полностью аналогичны действиям пилота одномоторного самолёта.

Чтобы это стало возможным располагаемая тяга, которая зависит от мощности СУ должна превышать потребную, которая зависит от аэродинамического сопротивления.
То есть, для двухмоторных самолётов с убогой аэродинамикой нужны моторы с избытком мощности.
Либо, нужны моторы, с исчезающе малой вероятностью отказа 10 -7 типа Pt - 6.
А где их взять?

Почитайте на досуге наши АП-23 "с пристрастием", будет полезно...

Мощности не хватит.
Произведите необходимые аэродинамические расчеты.
Либо одномоторный,
Либо - трехмоторный. 😊

Хоть четырёх или пятимоторный можете сделать. Только даю гарантию, что это будет не серийный рекордный самолёт штучной сборки.
В гражданскую авиацию трёхмоторные поршневые самолёты точно не пойдут. Там экономисты умеют деньги считать. Стоимость обслуживания трёх двигателей, стоимость их приобретения, стоимость их капитальных ремонтов, стоимость предполётной подготовки...
Вы не в курсе, почему АН-22 "Антей" так и не попал в Гражданскую авиацию? Хотя на выставке в Париже получил золотую медаль и декларировался как гражданский грузовой самолёт...

Лет сто примерно назад. Многократно здесь упомянутые Ан-2 и Ан-14 летали с нравящимися вам радиальными двигателями, в которых был не нравящийся вам редуктор.

Я летать начинал на ЯК-18А и ЯК-12М, на которых стояли звездообразные редукторные двигатели Александра Ивченко. А в БЛУ ГА мы летали на ЯК-18Т разных серий. На одной серии стояли двигатели в 300 л.с., на другой - в 360 л.с. И первые (по словам наших пилотов-инструкторов) летали ЛУЧШЕ, так как обороты вала воздушного винта на них были поменьше и срыв потока на концах лопастей воздушного винта на взлётном режиме не происходил. Оба двигателя были редукторными, только мощность второго была увеличена за счёт форсировки по оборотам. Без учёта изменения работы воздушного винта...

 

[Alex_520]

Не пойму в чем проблемы запуска звездообразного мотора?
Нажал на первую кнопочку - запустился первый мотор.
Нажал на вторую кнопочку - запустился второй мотор.
Нажал на третью кнопочку - запустился третий мотор.

В том, что перед запуском все три двигателя нужно будет прогреть. И поршневую, и масло. И слить накопившийся в нижних цилиндрах "отстой" масла с бензином. На ваших движках этот вопрос как бы решён (вы сами показывали здесь фото баночек для слива "отстоя"), но сливать придётся НА ТРЕХ двигателях. А это - потерянное и оплачиваемой эксплуатантом время. Авиатехник бесплатно даже из тёплой аэродромной бытовки не высунет носа. И в случае проблем с незапуском трёх двигателей с первой попытки ёмкости бортовых аккумуляторов уже может просто не хватить. Недаром же на АШ-62ИР стартер запуска двигателя электроинерционный стоит (РИМ-2 вроде называется)..

На духмоторном нужно отдельно страховать весь груз.
И при отказе выбрасывать всё за борт.

Для начала придётся предусмотреть конструкцию самолёта, чтобы можно было выбросить груз за пять-шесть секунд. Что нереально и экономически не эффективно.
А если самолёт будет эксплуатироваться в пассажирском варианте - пассажиров тоже за борт бросать порекомендуете? 😂 😂 😂

Самолёт - это прибор для безопасного и экономически обоснованного перемещения грузов или людей и точки А в точку Б.
Со скоростью, чуть быстрее собачьей упряжки.

Ну так вам и говорят, что многомоторность самолёта должна быть экономически обоснована... 😂

 

[slav]

Вы не в курсе, почему АН-22 "Антей" так и не попал в Гражданскую авиацию?

ВМУ у них отвратительные оказались,постоянно лопастя отлетали . А вот АН-12 постоянно пролетают до сих пор !

 

[Lapshin]

Я летать начинал на ЯК-18А и ЯК-12М, на которых стояли звездообразные редукторные двигатели Александра Ивченко. А в БЛУ ГА мы летали на ЯК-18Т разных серий. На одной серии стояли двигатели в 300 л.с., на другой - в 360 л.с. И первые (по словам наших пилотов-инструкторов) летали ЛУЧШЕ, так как обороты вала воздушного винта на них были поменьше и срыв потока на концах лопастей воздушного винта на взлётном режиме не происходил

Вот это - вряд ли. Я полагаю, что на Аи-14РФ редуктор сохранился отАи-14Р, с тем же передаточным 0.787, тогда, как М-14 имеет 0.652, и с тем же винтом 2.4 м, концы лопастей бегут примерно с равной скоростью

 

[Lapshin]

ВМУ у них отвратительные оказались,постоянно лопастя отлетали . А вот АН-12 постоянно пролетают до сих пор !

До сих пор, однако, отлетали - вот только что, крайний Антей вывели из эксплуатации. Да и Ту-95МС с то же СУ привет передают.
Эти винтомотоорные установки являются вообще, лучшими среди всех времен и народов - никто и повторить не смог.
- Если на клетке со львом написано "Осел" - не верь глазам своим (с) Козьма Прутков

 

[slav]

Эти винтомотоорные установки являются вообще

На АН-22 видимо модификации редукторов стояли , надо покопаться ..........ВИНТЫ ОКАЗЫВАЕТСЯ РАЗНЫЕ 5.6 М И 6.2 М

 

[Alex_520]

На счет обязательного наличия ИЛС в местах посадки - не факт что в будущем это будет необходимо. Спутниковая навигация и развитие систем с ИИ (посмотрите развитие автомобильных автопилотов - они уже по городу могут вполне нормально ездить а посадить самолет визуально на известную площадку уж точно не сложнее этого).
Плюс и свой спутниковый интернет типа Старлинка с малой задержкой тоже когда-нибудь будет построен а это даст дополнительно возможность внешнего пилотирования при нестандартной ситуации и непрерывного контроля полета в штатном режиме. Плюс отсутствие жизни на борту позволит легко уронить неисправный борт. Там же тундра, тайга никто не пострадает.

Вы спутниковой навигацией при полётах в высоких широтах (выше 70-й параллели) пользовались? Какой конктретно системой? Американской Навстар, нашей ГлоНас или китайской Байду? Изучите ограничения всех этих трёх навигационных систем, и будет здорово удивлены...

Это изобретение капиталистов, чтобы окучивать лохов. Есть арба, ей тысячи лет и нарты, тоже древнее устройство - оба предназначены для перевозки людей и грузов - как они могут морально устареть? Самолет то же самое. Только оборудование для облегчения полетов нужно обновлять, к коим относятся и двигатели к примеру. Самолет может морально устареть только если придумают антигравитацию, чтобы отказаться от крыла, двигателя и длинных бетонных ВПП.

В авиаперевозках существуют два "кита" - обеспечение безопасности выполнения полётов и экономическая составляющая, позволяющая делать эти полёты рентабельными..

До сих пор, однако, отлетали - вот только что, крайний Антей вывели из эксплуатации. Да и Ту-95МС с то же СУ привет передают.
Эти винтомотоорные установки являются вообще, лучшими среди всех времен и народов - никто и повторить не смог.

В ГА АН-22 не пошёл лишь потому, что гражданские экономисты посчитали стоимость его технического обслуживания, капремонтов силовых установок и т.п. и вынесли свой вердикт (как и в случае с АН-14) - экономически НЕ ЦЕЛЕСООБРАЗНО. Не окупается..