КРАЙНИЙ АНТЕЙ ВЫВЕДЕН ИЗ ЭКСПЛУАТАЦИИ В КОНЦЕ ПРОШЛОГО ГОДА. Выпуск Ан-22 закончен полвека назад, в 1976 г.
Лёгкий транспортный самолёт, выбор концепции.
mfs68
Я люблю строить самолеты!...и не только
- Откуда
- сороки.молдова
Спрошу по Одесски). ТВД нужно обслуживать? Так тут в три раза больще. Это раз. Три мотора это почти-ПОЧТИ-Байкал с одним мотором-это два. С тремя моторами выходит по взл весу и габаритам практически тот же Байкал, но в совокупности дороже как по планеру, и СУ и их комплептующих, считаем в три раза... Три мотора, три винта, куртка замшевая ...упсс капот-моторама ... Три! И покупатель будет считать Эти деньги если будет вопрос выбора между Байкалом и Тримотором с СУ Ритм-7.
Конструкция. Концепт Тримотора по конструкции будет хуже по рассположению груза в фюзеляжа, так как передний мотор, в носу, отодвинет пилотскую кабину назад и смещая этим самым грузовой отсек ближе к хвосту и это будет причиной короткой длины грузового отсека, не позволяя разместить грузы по максимальной длине грузотсека. В варианте двумоторника легко позволяет делать длиный грузовой отсек имея - бОльшее расстояние перед ЦТ самолёта и позади ЦТ самолёта. Это четыре.
Пять.. Шесть дополнят другие, включая большое количество приборов рычагов, о чём неоднократно писалось тут и в других темах и ветках . А также финансовый вопрос производства и эксплуатации.
mfs68
Я люблю строить самолеты!...и не только
- Откуда
- сороки.молдова
Я вообще то про двумоторник. По совокупности всех вводных даных как СУ -Ритм7,наиболее удачнее, практичнее, доступнее, дешевле двумоторная схема, ну и для легковушек одномоторный типа , если патриатично, Як 12)). Тримоторник во всём проигрывает -своим одноклассникам как по весу,, габаритам,,производству, грузоперевозкам, зксплуатации.
В случае Ритм14 -это типа Пилатус и опять двухмоторник.)
Так я и не против, как раз ноборот, горячо поддерживаю STC-ремоторизацию. Есть такой самолет ТР-301ТВ, очень хотелось бы, чтобы они "набили руку" и поднатарев в бумажных делах перевели это все дело на мелкосерийные рельсы, благо запасы Ан-2 пока позволяют это сделать. Буду только рад.
Упоминание DHC-3 здесь не уместно, так как они были доступны когда распродавались с военных складов в том числе и серых, на территории стран в которых они отправлялись для ведения военных действий. Но их остатки уже на вес золота, а готовый к полету ремоторизированный OTTER по цене может приблизится к стоимости новой или с небольшим пробегом Cessna 208 Caravan.
А дальше то что?
РазниЦЫ не увидел, но смысла это не меняет, но насчёт морального устаревания, считаю пользователи использующие это определение в рамках этого обсуждения имели в виду более широкий спектр значений. Например, где-то читал, что на изготовление одного самолета АН-2 тратилось 18 000–25 000 человеко- часов, львиная доля которых требовала специалистов довольно высокой квалификации.
В то время, как Байкал, Караван, Кодиак и им подобные требуют 6 000 - 8 000 чел/час. и, требования к квалификации там значительно ниже. Персонал найти и подготовить проще и так далее.
Точно такая же история с обслуживанием. Тот же Ан-2, если все делать по бумагам, то по часам тоже довольно затратно, форма каждые 25 часов, каждые 50 часов и так далее. В больших самолетах конструкторы специально стремились сделать мотогондолы ближе к земле для лучшей доступности при обслуживании. Пока стремянку на Ан-2 дотащишь уже времени сколько уйдет, пока капоты скинешь, все осмотришь, все в масле, грязно (экологи придушат) и так далее.
А этот цирк с тримоторами 30-х вообще обсуждать не вижу смысла, если только коллекционные экземпляры для выставок и музеев.
В бизнес-авиации, где владельцы не прочь разменять сотню другую млн.долларов на заветную игрушку и то тримоторы отошли. «Последний из Могикан» Дасо Фалькон не блестал продажами несмотря на некотрые уникальные характеристики и место нового флагмана перешло к двухдвигательным собратьям.
Вот все самое передовое именно в бизнес авиации, там будущее, там конценрации всего самого передового и навороченного, именно в этом сегменте компании позволяют себе то, о чем в эконом-классе даже не задумываюстя и это несмотря на то, что деньги их покупатели, считать лучше нас с вами умеют.
А они уже давно ушли от поршневиков уж тем паче от зведздообразных и посмотрите на их аэродимику, нарочито вылизанные формы, крылья с приличным удлинением и аэродинамическим качеством доходящим до 26-ти единиц.
А Вы предлагаете пересесть на аэродинамические чудовища 30-х с тремя поршневыми моторами и летать с качеством параплана?
Дико извиняюсь, что не по теме.....
Был биротативный двигатель Сименс-Хальске . На нём блок цилиндров и картер вращался в одну сторону, а винт в противоположную.
Как раз благодаря редуктору. Ставился на истребители Сименс-Шукерт D-III и D-IV. Компенсировали гироскопический момент.
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
А в АП-23 этот случай как раз и описан. Что у двухмоторного лёгкого самолёта НОРМАЛЬНОЙ категории при отказе одного из двигателей должна сохраняться положительная скороподъёмность на высоте 1500 м в условиях МСА. Это одно из обязательных условий АП..
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Ну так это был БИротативный двигатель. У нас в стране их тоже пытались делать когда-то..
- Откуда
- Мск
Михель благодарю Вас за участие.И для поклонников трёх моторов...
Couzinet 70 Arc en ciel
Полагаю намёк в мою сторону? Предлагаю поступить следующим образом:
Вы открываете ветку про Ваш мотор Ритм и там рассказываете подробно и популярно про Ваш двигатель.
Желательно там же разместить линк на Полное РЛЭ и результаты испытаний.
А со мной спорить не нужно, я авансом выдал вам определенный запас доверия назвав ваш двигатель хорошим, но это уровень веры не более того.
А вот практика - это единственный критерий истины.
А практика говорит о том, что в текущих экономических и технологических условиях ГТД вытесняют ДВС в коммерческой авиации, три моторы уступают место двухмоторным схемам, а классе до 9-ти пас.мест одномоторники практически вытеснили двухмоторники.
Еще раз, я верю Вашим словам про Ваш замечательный мотор, но для окончательной убедительности, лично мне, не хватает практических деталей.
А про многомоторность Вам нужно выступить с докладом на одной из профильных площадок, во время выставки Авиационной, например, в США, там русских авиационных специалистов слушают с удовольствием. Можно записать этот доклад в формате видеоролика и выставить на всех доступных платформах.
Спецы всего мира дадут свою оценку и соответвующую обратную связь.
Не стоит здесь пытаться стать "Королём Песочницы" от этого ничего не изменится.
Всех благ и Ритмично становится движителем прогресса.
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Есть небольшое уточнение - не в России. Нет у нас ещё сертифицированных в нашем Отечестве, надёжных и сравнительно дешёвых ГТД и ТВД, которые могли ы составить реальную конкуренцию поршневым авиадвигателям. Увы! И про 9-тиместные пассажирские самолёты для коммерческой авиации (не АОН), летающей по ПВП ниже нижнего безопасного эшелона над безлюдной местностью (тундра, тайга и Васюганские болота) я уже писал здесь. Нам нужны ДВУХМОТОРНЫЕ, чтобы дать экипажу и пассажирам шанс остаться живыми при вынужденной посадке и дождаться прилёта спасателей. С одномоторным самолётом этого шанса в наших условиях у них нет и вряд ли будет...
Горшочек не вари, пожалуйста....
Вот к чему это? Что тут гениального? Самолет построенный в одном-единственном экземпляре, который мечтал быть бомбардировщиком и не смог стать рентабельным на гражданке? Это в теме про самолет эконом-класса для северных широт?
И что тут должны увидеть? Три мотора? Зачем? Пролететь максимум 6800 км из Сенегала в Бразилию?
А чем Вам АНТ-25 с максимальной дальностью более 10 000 км. не угодил? Примерно в это же время он пролетел через Северный Полюс сами знаете куда,
а самое интересное, что для этого ему хватило одного единственного двигателя.
Через Северный, Карл....
Последнее редактирование:
mfs68
Я люблю строить самолеты!...и не только
- Откуда
- сороки.молдова
При наличаи надёжных моторов достаточно и одного.тысячи-сотни примеров долгой и слаженной работы. При рукоопом обслужиаании и прочих факторов, при отказе двух моторах на тремоторе ничего не спасёт, на двумоторнике можно долететь на одном. ... Давайте так считать.?). К сожалению в комерции пока один аспект не панацея против десяти, даже если там люди, с грузом проще, но всёравно есть люди-пилот-ы!. Нужны надёжные моторы. Дайте нам НАДЁЖНЫЙ МОТОР, тримотор мы вам одобряем, оставляем.)
Не спорю совершенно. Констатирую мировой опыт, который, кстати, сугубо на мой взгляд, в достаточной степени реализован в ЛМС-901 "Байкал".
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Тримотор можете строить для себя и своих нужд. Как летающую лабораторию 😂
А для работы в гражданской авиации давайте обсуждать и обдумывать таки двухмоторные поршневики. Для начала - РИТМ-7 (на том же планере от "аккордеона" в кустах), а далее - РИТМ-14 для замены самолёту АН-2...
А уже потом будем обсуждать всё остальное...
А для работы в гражданской авиации давайте обсуждать и обдумывать таки двухмоторные поршневики. Для начала - РИТМ-7 (на том же планере от "аккордеона" в кустах), а далее - РИТМ-14 для замены самолёту АН-2...
Сравните цены за этот самолёт и его зарубежные одноклассники, прикиньте ГДЕ он мог бы работать на самоокупаемости рентабельно.
А уже потом будем обсуждать всё остальное...
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
В штаб-квартире ICAO в Монреале в холле при входе в это заведение на стене висит надпись "Если вы считаете, чтоб безопасность полёта обходится слишком дорого, то это означает лишь то, что вы ничего не понимаете в гражданской авиации!" (С) - не дословно, но по смыслу именно так и есть...
Поддерживаю.
Здесь про технологичность, аэродинамическое качество и продуманные пользовательские фишки. В общем и компоновка и внешний облик и целевое назначение - все соответвует общемировым тенденциям. Цену бессмысленно обсуждать, так как нет данных по ВК-800. Будет двигатель, будет стоимость DOC будет и цена внятной. Внятной я подразумеваю - понятной. Самолет может стоить 4млн.$ при DOC 1000-1200$, а может стоить 2млн.$ и иметь DOC в районе 2000$
И если про ЛТХ мы еще как-то можем говорить, то про экономику эксплуатации пока никак.
