Лёгкий транспортный самолёт, выбор концепции.

[Alex_520]

DOC включают в себя ПРЯМЫЕ эксплуатационные расходы на содержание самолёта в процессе его эксплуатации, приведённые к одному лётному часу. То есть сколько будет стоить сожжённые за лётный час ГСМ, стоимость аэронавигационного сбора за час полёта, суммарная стоимость аэропортовых сборов в пересчёте на лётный час и суммарная стоимость на отчисления на погашения первоначальной цены самолёта и на капитальные ремонты его планера и двигателей (у которых предусмотрен назначенный ресурс в часах и в полётных циклах).
В НЕПРЯМЫЕ расходы входят отчисления на базировку самолёта в каком-либо аэропорту, на содержание своего лётно-технического обслуживающего персонала, на оплату аренды помещений и ангаров эксплуатанта в процессе работы и пр. и пр. и пр.

И если одномоторный ЛМС-901 с ТВД будет иметь экипаж из одного пилота и летать с рейсовой скоростью в 300 км/час, то это не означает, что его DOC будут меньше, чем у двухмоторного поршневого транспортного самолёта той же размерности и грузоподъёмности, даже летающего с рейсовой скоростью всего в 200 км/час. Ибо первоначальная стоимость его планера и силовой установки, а также отчисления на их капитальные ремонты будут как минимум ВДВОЕ больше, чем у более тихоходного двухмоторного поршневого самолёта аналогичной размерности.

Так что сравнение надо проводить не только по DOC, а и по TOC - Total Operational Costs. На одних и тех же маршрутах, с одной и той же загрузкой и количеством рейсов за отчётный период. Так будет корректнее 😂
И кажется мне что при таком сравнении ЛМС-901 придётся подыскивать отдалённую стоянку на перроне. Если бизнесом руководить будут экономисты..

 

[Windguru]

DOC включают в себя ПРЯМЫЕ эксплуатационные расходы на содержание самолёта в процессе его эксплуатации, приведённые к одному лётному часу. То есть сколько будет стоить сожжённые за лётный час ГСМ, стоимость аэронавигационного сбора за час полёта, суммарная стоимость аэропортовых сборов в пересчёте на лётный час и суммарная стоимость на отчисления на погашения первоначальной цены самолёта и на капитальные ремонты его планера и двигателей (у которых предусмотрен назначенный ресурс в часах и в полётных циклах).
В НЕПРЯМЫЕ расходы входят отчисления на базировку самолёта в каком-либо аэропорту, на содержание своего лётно-технического обслуживающего персонала, на оплату аренды помещений и ангаров эксплуатанта в процессе работы и пр. и пр. и пр.

В целом не возражаю, но в DOC, как правило, не входит стоимость аммортизации самолета, только резервы на overhaul / TBO и промежуточные ремонты.
А вот в TOC уже входит аммортизация планера, проценты по лизингу, страхование и так далее...

И если одномоторный ЛМС-901 с ТВД будет иметь экипаж из одного пилота и летать с рейсовой скоростью в 300 км/час, то это не означает, что его DOC будут меньше, чем у двухмоторного поршневого транспортного самолёта той же размерности и грузоподъёмности, даже летающего с рейсовой скоростью всего в 200 км/час. Ибо первоначальная стоимость его планера и силовой установки, а также отчисления на их капитальные ремонты будут как минимум ВДВОЕ больше, чем у более тихоходного двухмоторного поршневого самолёта аналогичной размерности.

Так что сравнение надо проводить не только по DOC, а и по TOC - Total Operational Costs. На одних и тех же маршрутах, с одной и той же загрузкой и количеством рейсов за отчётный период.

Потому я и привёл два варианта.
Для примера, честный DOC час Ан-2 обходится дороже чем тот же час у KODIAK 900, но TOC при прочих равных ни идёт ни в какой сравнение.
Если упрощенно то DOC - сколько стоит каждый час полёта, а TOC - во что обойдется содержание самолета в год.
Исходя из ТОС можно понять, сколько нужно налетать самолету с определенной наценкой, чтобы получить желаемую доходность, точку безубыточности и другие дела в которых математика срастается, как правила на больших объёмах.

 

[mfs68]

Ну так это был БИротативный двигатель. У нас в стране их тоже пытались делать когда-то..

Алекс520. Вы задали вопрос рро редуктор вообще. Свободник немного ошибся, но в сути правильно сказал, что в первую мировую. БИротативный тоже считается редукторным мотором приводился щестеренчатым редуктором. Ну и также французких испано,рено упоминалось уже.

 

[Alex_520]

Алекс520. Вы задали вопрос рро редуктор вообще. Свободник немного ошибся, но в сути правильно сказал, что в первую мировую. БИротативный тоже считается редукторным мотором приводился щестеренчатым редуктором. Ну и также французких испано,рено упоминалось уже.

В биротативном двигателе редуктор выполнял несколько иную задачу, чем традиционные редуктора. Он там служил как механизм связи для обеспечения рабочего цикла двигателя, а не как редуктор, уменьшающий обороты вала воздушного винта.

 

[Alex_520]

Исходя из ТОС можно понять, сколько нужно налетать самолету с определенной наценкой, чтобы получить желаемую доходность, точку безубыточности и другие дела в которых математика срастается, как правила на больших объёмах.

Поэтому я и написал, что сравнивать самолёты по экономическим показателям надо в одинаковых условиях эксплуатации, как это делается в коммерческой гражданской авиации, а не в АОН. Выбирается группа маршрутов, частота выполнения рейсов по ним, средняя коммерческая загрузка на рейсе и уже далее проводится сравнительный расчёт. Итогом которого и будет выбор наиболее оптимального типа ВС для такой работы.

 

[ВладимирНиколаевич третий]

И для поклонников трёх моторов...

Couzinet 70 Arc en ciel

ТРЁХМОТОРНЫЕ....

-Андрей Николаевич Туполев - голова,
-Генри Уильям Форд - голова,
-Хьюго Генрих Юнкерс - голова,
-Джованни Баттиста Капрони - голова,
-Джузеппе Федерико Габриелли - голова,
-Алессандро Винченцо Маркетти - голова,
-Энтони Герман Герард Фоккер - голова,
-Эдгар Уильям Персиваль - голова,
-Филиппо Дзаппата - голова,
-Джованни Казираги - голова,
-Эдуард Борисович Бабенко - голова,
-Сергей Георгиевич Борисенко - голова,
-Рене Александр Артур Кузине - голова,

...........

 

[KAA]

ТРЁХМОТОРНЫЕ....

-Андрей Николаевич Туполев - голова,
-Генри Уильям Форд - голова,
-Хьюго Генрих Юнкерс - голова,
-Джованни Баттиста Капрони - голова,
-Джузеппе Федерико Габриелли - голова,
-Алессандро Винченцо Маркетти - голова,
-Энтони Герман Герард Фоккер - голова,
-Эдгар Уильям Персиваль - голова,
-Филиппо Дзаппата - голова,
-Джованни Казираги - голова,
-Эдуард Борисович Бабенко - голова,
-Сергей Георгиевич Борисенко - голова,
-Рене Александр Артур Кузине - голова,

...........



Посмотреть вложение 590745

Вера- совокупность мировозренческих взглядов не нуждающаяся в доказательствах. 🙂

ВМУ у них отвратительные оказались,постоянно лопастя отлетали

Причина отлетания лопастей давно выяснена: пролетариат, при наклейке электрических антиобледенителей, подрезал клейкую ленту по контуру лезвиями....внедряясь в дюраль лопастей, а он там-не абы какой!

Нет у нас ещё сертифицированных в нашем Отечестве, надёжных и сравнительно дешёвых ГТД и ТВД, которые могли ы составить реальную конкуренцию поршневым авиадвигателям. Увы!

У нас и поршневых нет пока... 🙁 Те и другие, в почти одинаковой стартовой позиции. Потому как ими перестали заниматься давно (поршневыми впрочем раньше, так что у ГТД получше позиция ). И я вот не могу понять, почему маломощные ГТД должны стоить намного дороже? (см. схему ). Может дело в рыночном спросе?

 

[Аэроклуб]

Имею желание купить дом,
Но не имею возможности.
Имею возможность купить козу,
Но не имею желания.

Где вы видели ГТД по вменяемым ценам?
Ещё 100 лет подождать хотите?
Не дождетесь.

Вк 800 ждёт та же судьба, что и М14П.
Заводу будет просто невыгодно разворачивать производство малой серии.
При обьявленых ценах на ЛМС рынок равен 0.
За рубежом такой двигатель никому не нужен.
Потаскают по выставкам и забудут.

 

[Lapshin]

Имею желание купить дом,
Но не имею возможности.
Имею возможность купить козу,
Но не имею желания.

Где вы видели ГТД по вменяемым ценам?
Ещё 100 лет подождать хотите?
Не дождетесь.

Вк 800 ждёт та же судьба, что и М14П.
Заводу будет просто невыгодно разворачивать производство малой серии.
При обьявленых ценах на ЛМС рынок равен 0.
За рубежом такой двигатель никому не нужен.
Потаскают по выставкам и забудут.

Будь здоров, Эдик!

 

[ВладимирНиколаевич третий]

Алексей Вячеславович,
благодарю Вас за дипломатическое терпение ТРЁХМОТОРников в чате (Лёгкий транспортный самолёт, выбор).
Материала по ТРЁХМОТОРНЫМ становится много и с соратниками принято решение открыть отдельный чат....
как говорится - «Будем Дружить Семьями».
Милости просим в чат:
ТРЁХМОТОРНЫЕ САМОЛЁТЫ ДВС. История. Настоящее. Будущее.

Thread 'ТРЁХМОТОРНЫЕ САМОЛЁТЫ ДВС. История. Настоящее. Будущее.'

Понедельник в 23:31

ТРЁХМОТОРНЫЕ САМОЛЁТЫ ДВС. История. Настоящее. Будущее.

Трёхмоторные самолёты с двигателями внутреннего сгорания (ДВС).


Чат создан для обсуждения перспектив развития современной экономики России и дружественных стран с помощью инструмента - авиационных транспортных услуг с применением новых технологий производства и эксплуатации трёхмоторных самолётов.

Правила сетевого этикета, которые помогают поддерживать культуру взаимоотношений в чате - приветствуется.






Добавляем в Базу знаний.

ТРЁХМОТОРНЫЕ....

-Андрей Николаевич Туполев - голова,
-Генри Уильям Форд - голова,
-Хьюго Генрих...

• ВладимирНиколаевич третий
• Ответы: 14
• Раздел: Обсуждение различных ЛА

• 

 

[свободник]

Ну очень интересное мнение 😂 😂
И как и куда на ротативном двигателе 1-й Мировой встраивался редуктор, не покажете?

Смайликов маловато. Надо громче смеяться.

Показываю! В задней части двигателя - набор конических шестерней.

В биротативном двигателе редуктор выполнял несколько иную задачу...
...не как редуктор, уменьшающий обороты вала воздушного винта.

Выполнялась задача именно как редуктора.
Цилиндры с поршнями относительно коленвала вращались со скоростью 1800 об/мин.
Пропеллер вращался 900 об/мин.

P.S.Кстати, размерность поршневой 124/140 мм, почти как у Ритма 123/138 мм 🙂

...когда на поршневые авиационные двигатели стали ставить редуктора, не напомните?

Ставили всегда. С начала их появления.

 

[ВладимирНиколаевич третий]

Смайликов маловато. Надо громче смеяться.
Посмотреть вложение 590751Посмотреть вложение 590752Посмотреть вложение 590753
Показываю! В задней части двигателя - набор конических шестерней.

Выполнялась задача именно как редуктора.
Цилиндры с поршнями относительно коленвала вращались со скоростью 1800 об/мин.
Пропеллер вращался 900 об/мин.

P.S.Кстати, размерность поршневой 124/140 мм, почти как у Ритма 123/138 мм 🙂

Ставили всегда. С начала их появления.

.




авиационный двигатель SH-III Siemens,
11-цилиндровый биротативный двигатель воздушного охлаждения.
характеристики модели:

• год выпуска — 1918;
• мощность — 118 кВт / 160 л. с.;
• сухой вес — 198 кг;
• скорость вращения — 1600 об/мин (противовращение пропеллера и цилиндров со скоростью 800 об/мин относительно коленчатого вала, вращающегося также со скоростью 800 об/мин);
• диаметр цилиндра / ход поршня — 124 / 140 мм;
• объём двигателя — 18,6 л;
• удельный вес по мощности — 1,24 кг/л. с.;
• удельный расход топлива — 270 г/л. с.*ч;
• удельный расход масла — 70 г/л. с.*ч.

Двигатель разработан компанией Siemens & Halske AG (Вена, Австрия).

 

[mfs68]

В биротативном двигателе редуктор выполнял несколько иную задачу, чем традиционные редуктора. Он там служил как механизм связи для обеспечения рабочего цикла двигателя, а не как редуктор, уменьшающий обороты вала воздушного винта.

Не совсем так. Хотя что подразумевается под словами обеспечивал рабочий цикл? На задней стороне СУ были две большие и две малые шестерни которые заставляли вращатся в разные направления цилиндры с картером 900 оборотов в минуту и винтом в 900 оборотов в минуту.,что стабильно уравновешивало огромный крутящий момент 11цилиндрового ротативного двигателя мощностью более 160..240лс,что было запредельно для обычных ротативных моторов. Что в сумме давало 1800оборотов для винта. Не могу вставить видос. Попробую картинку скинуть

 

[свободник]

...Мне кажется, подготовка к запуску звёздообразного двигателя воздушного охлаждения при очень низких температурах, сложнее чем двигателя имеющего жидкостное охлаждение.
Так же, обогрев салона проще у "жидкостника".

...Из ваших слов сразу понятно, что вы реально никогда не занимались подготовкой авиационного поршневого двигателя к полётам при минусовых температурах наружного воздуха. И сравниваете их с автомобильными моторами. Просто поинтересуйтесь как на том же АН-2 в морозы готовят двигатели АШ-62ИР к запуску...

Даже рядом не стоял 🙂 Потому и начал своё сообщение с фразы "Мне кажется..."
Но читал "весёлые" эпопеии зимнего запуска и смотрел картинки.

Предположу малую вероятность, что на заполярных заброшенных взлётках, где траву выкосить уже проблема, найдутся аэродромные обогреватели.
"Воздушник" надо греть до +30°С вместе с подкапотным пространством.
При -45°С "жидкостник" прогреть легче. Опять же, мне так кажется.

P S.Некоторые дальнобойщики стационарно ставят прямо за кабиной обычную лёгкую дровяную печь. Через неё электронасосом циркулирует антифриз. Простой и лёгкий запуск в любой мороз.

 

[sanny]

Нет никаких "весёлых эпопей зимнего запуска поршневого двигателя". Просто нужен грамотный авиатехник.
На том-же АН-2 грамотно надетый ЗИМНИЙ чехол + самая обычная МП-85 вместе с паяльной лампой = гарантированный запуск.

 

[Николай Акимов]

Для примера, честный DOC час Ан-2 обходится дороже чем тот же час у KODIAK 900, но TOC при прочих равных ни идёт ни в какой сравнение.

Для корректного сравнения ТОС этих самолётов нужно знать цену Ан-2, ВЫПУЩЕННОГО не ранее 2022 года.

 

[Денис]

Для корректного сравнения ТОС этих самолётов нужно знать цену Ан-2, ВЫПУЩЕННОГО не ранее 2022 года.

Вот-вот!

 

[Айрат]

Столько копий сломано по количеству СУ на борту, а кто-нибудь может привести по статистике отказов СУ долю отказов непосредственно двигателей по причине ненадёжности. Ну то есть сравнить с отказами по причинам: топливо, топливная система самолёта, электро система, обледенение, попадание посторонних предметов (встреча с птицами, например), ошибки наземных служб приведшие к отказам, ошибки лётного экипажа (вплоть до ошибочных отключений) и пр. причины не связанные с надёжностью двигателя.
У меня (субъективное) ощущение, что в большинстве отказов количество двигателей не играло особой роли.

Я тоже не очень понимаю, почему себестоимость ГТД так сильно больше таковой для ПД.

У меня опыт технической эксплуатации небольшой, три года обслуживал ИЛ-18 и ТУ-154 в начале восьмидесятых и чуть меньше года ЯК-52. Ни разу не грел ГТД/ТВД перед запуском. А вот М14, АИ14 уже греют при температуре ниже +5.
Подскажите плз, ниже какой отрицательной температуры нужно греть ГТД и ТВД перед запуском? Если можно примеры норм техн. экспл. конкретных двигателей.
Кстати, как техник, капоты на оперативных формах обслуживания (ИЛ-18, ТУ-154) открывал только когда 25-50 часовые выполнял - там фильтры менялись, на промывку отправлялись.
Не скажу по нормочасам, но по ощущениям работ на ПД (на наработку часа) ну сильно больше чем на ТВД, ГТД. А требования к квалификации техника-механика не ниже, и работа сильно грязней. На звездообразных моторах перед каждым холодным (после продолжительной стоянки) запуском бензомасляную смесь с нижних цилиндров сливать необходимо. А запуск часто как танцы с бубном и гаданием - хватит воздуха или лучше заранее баллон подтащить....

По экономическим критериям сравнивать конечно же надо самолёты произведённые примерно в одно время и эксплуатирующиеся примерно в схожих условиях.

 

[Windguru]

Для корректного сравнения ТОС этих самолётов нужно знать цену Ан-2, ВЫПУЩЕННОГО не ранее 2022 года.

Экономисты считают исходя из реальных цифр, а если сегодня есть возможность купить ресурсный Ан-2 за 50 000$ то именно такая сумма будет закладываться в бюджет аммортизации. Другой вопрос сколько их осталось и как долго просуществует предприятие делающее ставку на такой самолет.
Именно низкая стоимость приобретения АН-2 все еще позволяет его эксплуатировать сегодня для определенного круга задач, как и DHC -3 OTTER на Аляске, когда-то приобретенный с военных складов.
А так то понятно, что если его за актуальную на сегодняшний день стоимость покупать, то он получится сильно дороже того же ЛМС-901"Байкал", KODIAK и иже с ними.

Воспринимайте, пожалуйста, мой коментарий не как критику в ваш адрес, а в большей степени, как способ прояснить ситуацию для лучшего понимания.

 

[Alex_520]

И я вот не могу понять, почему маломощные ГТД должны стоить намного дороже? (см. схему ). Может дело в рыночном спросе?

Вы просто задайте этот вопрос двигателестроителям. Они вам более конкретно ответят в чём разница - материалы используются другие (более дорогостоящие), технологии производства турбин и компрессоров (более дорогое) и т.д. и т.п.

Выполнялась задача именно как редуктора.
Цилиндры с поршнями относительно коленвала вращались со скоростью 1800 об/мин.
Пропеллер вращался 900 об/мин.

Вы определитесь с какой же скоростью что и куда вращалось. Для воздушного винта 900 об/мин маловато. Это для ветряка ещё сгодится. А для воздушного винта более подходящими будут обороты 1800 об/мин. И что-то я так и не смог разобраться по приведённым рисункам что и в какую сторону вращалось. Ибо как я понял по ним вал воздушного винта был жёстко закреплён на картере двигателя. А вот поршневая группа внутри него вращалась в обратную сторону. Снижая гироскопический момент от тяжёлого блока цилиндров на картере с воздушным винтом вкупе..

"Воздушник" надо греть до +30°С вместе с подкапотным пространством.
При -45°С "жидкостник" прогреть легче. Опять же, мне так кажется.

ДВС воздушного охлаждения греют не для того, чтобы прогреть подкапотное пространство. А для того, чтобы прогреть масло и обеспечить необходимые зазоры для более свободного вращения вала двигателя с поршневой группой.
Ну а по поводу современного поршневого псевдоавиационного ДВС с жидкостным охлаждением поищите информацию о двигателей "Ореанда" из Канады, которые создавали как более дешёвый противовес ТВД на двухмоторных самолётах фирмы "Бичкрафт" с дорогим ТВД. Рынок для ремоторизации б/у самолётов "Бичкрафт" виделся ну очень перспективным. Но "что-то" там так и не срослось и в большую серию он так и не пошёл.

Подскажите плз, ниже какой отрицательной температуры нужно греть ГТД и ТВД перед запуском? Если можно примеры норм техн. экспл. конкретных двигателей.
Кстати, как техник, капоты на оперативных формах обслуживания (ИЛ-18, ТУ-154) открывал только когда 25-50 часовые выполнял - там фильтры менялись, на промывку отправлялись.
Не скажу по нормочасам, но по ощущениям работ на ПД (на наработку часа) ну сильно больше чем на ТВД, ГТД. А требования к квалификации техника-механика не ниже, и работа сильно грязней. На звездообразных моторах перед каждым холодным (после продолжительной стоянки) запуском бензомасляную смесь с нижних цилиндров сливать необходимо. А запуск часто как танцы с бубном и гаданием - хватит воздуха или лучше заранее баллон подтащить....

По экономическим критериям сравнивать конечно же надо самолёты произведённые примерно в одно время и эксплуатирующиеся примерно в схожих условиях.

Насчёт прогрева ГТД ничего не скажу - на ЯК-40 на крайнем севере не летал. Но видел, что и их прогревают при сильных морозах. Как я понимают только для того, чтобы при запуске не сломать валы приводов агрегатов двигателей.
А вот на АН-26 это делать приходилось частенько, когда самолёт простоял ночку при минус 45 градусов с ветром 15-18 м/сек. Помню как-то заночевали мы Сыскаллахе, возвращаясь с Певека. Мороз был минус 52 и ветер порядка 15 м/сек. Там экипаж ночевал в гостинице, а бортмеханик - в необогреваемом самолёте, запуская двигатели каждые 1,5 час для прогрева. Чтобы утром не устраивать всем экипажем танцы с бубном, вращая воздушные винты для прогрева масла в двигателе..
А по возвращению домой самолёт поставили на УТР на тяжёлую форму по замене всех дюритов на силовых установках - после морозов они текли нещадно...