Лёгкий транспортный самолёт, выбор концепции.

[Аэроклуб]

Гуру видимо ещё застрял в текстурах.
И флер масла МС - 20 по ночам преследует его.

Докладываю.
На Ритме применяется масло Куппер от Мамыкина. Посмотрите, что это такое.
Запуск - электрический.
Стартер - переделаный тракторный от дизеля Д 144.
Новый более мощный редуктор.
Аккумулятора хватает на 10+ запусков без подзарядки.
Перед запуском проводится "тренировка свечей зажигания". 3 секунды непрерывных разрядов.
После этого свечи готовы к работе.
Масло из цилиндров сливать не нужно.
Оно само сливается через автоматические клапана.
Для замены свечей капоты снимать не нужно.
Свечи выкручиваются через легкосьемрые лючки.
Масляный фильтр промывать не нужно.
Его грязеемкости хватает на 500 часов работы.
В системе стоит злектромаслонасос.
Который обеспечивает давление масла 3кг/см2 в течение всего процесса запуска.
Состояние фильтра контролируется двух стрелочным манометром.
По разнице показаний определяется гидро сопротивление фильтра.
Сейчас ждём морозов хотя бы -20° чтобы протестировать холодные запуски без подогрева.
Про дюриты - смешно.
Никогда не покупайте гидрошланги из Балаково.
Берите в ГидроСканде. И все будет хорошо.

 

[Alex_520]

Вот про поршневой двигатель "Оренда" по быстрому нашёл
- Orenda OE600 - Wikipedia
- Orenda to certificate piston engine for King Air 90

 

[slav]

Вы определитесь с какой же скоростью что и куда вращалось. Для воздушного винта 900 об/мин маловато.

Свойства дифференциала авто в пользу 1800 об\мин ..........подсказывают !

 

[slav]

экономически НЕ ЦЕЛЕСООБРАЗНО. Не окупается

случайно - не вся правда !

 

[Алекс89]

Так я и не против, как раз ноборот, горячо поддерживаю STC-ремоторизацию. Есть такой самолет ТР-301ТВ, очень хотелось бы, чтобы они "набили руку" и поднатарев в бумажных делах перевели это все дело на мелкосерийные рельсы, благо запасы Ан-2 пока позволяют это сделать. Буду только рад.
Упоминание DHC-3 здесь не уместно, так как они были доступны когда распродавались с военных складов в том числе и серых, на территории стран в которых они отправлялись для ведения военных действий. Но их остатки уже на вес золота, а готовый к полету ремоторизированный OTTER по цене может приблизится к стоимости новой или с небольшим пробегом Cessna 208 Caravan.
А дальше то что?

РазниЦЫ не увидел, но смысла это не меняет, но насчёт морального устаревания, считаю пользователи использующие это определение в рамках этого обсуждения имели в виду более широкий спектр значений. Например, где-то читал, что на изготовление одного самолета АН-2 тратилось 18 000–25 000 человеко- часов, львиная доля которых требовала специалистов довольно высокой квалификации.
В то время, как Байкал, Караван, Кодиак и им подобные требуют 6 000 - 8 000 чел/час. и, требования к квалификации там значительно ниже. Персонал найти и подготовить проще и так далее.
Точно такая же история с обслуживанием. Тот же Ан-2, если все делать по бумагам, то по часам тоже довольно затратно, форма каждые 25 часов, каждые 50 часов и так далее. В больших самолетах конструкторы специально стремились сделать мотогондолы ближе к земле для лучшей доступности при обслуживании. Пока стремянку на Ан-2 дотащишь уже времени сколько уйдет, пока капоты скинешь, все осмотришь, все в масле, грязно (экологи придушат) и так далее.

А этот цирк с тримоторами 30-х вообще обсуждать не вижу смысла, если только коллекционные экземпляры для выставок и музеев.

В бизнес-авиации, где владельцы не прочь разменять сотню другую млн.долларов на заветную игрушку и то тримоторы отошли. «Последний из Могикан» Дасо Фалькон не блестал продажами несмотря на некотрые уникальные характеристики и место нового флагмана перешло к двухдвигательным собратьям.

Вот все самое передовое именно в бизнес авиации, там будущее, там конценрации всего самого передового и навороченного, именно в этом сегменте компании позволяют себе то, о чем в эконом-классе даже не задумываюстя и это несмотря на то, что деньги их покупатели, считать лучше нас с вами умеют.
А они уже давно ушли от поршневиков уж тем паче от зведздообразных и посмотрите на их аэродимику, нарочито вылизанные формы, крылья с приличным удлинением и аэродинамическим качеством доходящим до 26-ти единиц.

А Вы предлагаете пересесть на аэродинамические чудовища 30-х с тремя поршневыми моторами и летать с качеством параплана?

Где я предлагал трёхмоторную схему? - ткните, пожалуйста, мордой лица )))

 

[Alex_520]

случайно - не вся правда !

Вы бы ещё уточнили лётный опыт тех летунов с тех разбившихся АН-22. Гарантию даю, что более 3000 часов ОБЩЕГО налёта у каждого (я уж не говорю что именно на этом типе) не было ни у одного из них. Машина очень тяжёлая и довольно сложная для пилотов. И для грамотного управления ею нужны не только воинские звания и количество медалей, а регулярный опыт полётов на ней в различных условиях.

 

[Николай Акимов]

Экономисты считают исходя из реальных цифр

А среди реальных цифр есть ещë такая мелочь, как субсидии из бюджета (обязательство на региональных бюджетах, но федеральный бюджет даëт трансферты на это) на внутрирайонные авиаперевозки в труднодоступных районах, несколько федеральных программ "Развитие...", региональных программ "Развитие...", корпоративных программ " Освоение...". Совокупно это деньги, на которые можно каждый год покупать много самолëтов по 300 млн. за штуку. Главное, чтобы эти самолëты выполняли свои задачи, не жрали деньги и не мучили мозги при их эксплуатации.

 

[SMotors]

В настоящее время мы находимся в такой ситуации что те же поршневые кольца большого диаметра выпускаются только для дизелей. Для бензинок такие кольца явно избыточны, у них большая тангенциальная сила, соответственно большие потери на трение. Делать кольца под бензинки большого диаметра вам ни кто не будет, тут как в грузинском анекдоте про блюдо "жричтодали".

Если согласиться на "жричтодали", то, да, ситуация безвыходная.
А, если, попытаться решить эту задачу, то может и получиться.
Мой отец, во время ВОВ, будучи рядовым, с образованием "Техникум механизации сельского хозяйства", решал такую задачу в поле, имея только токарный станок. Строил маленькую домну, плавил чугун. Центробежным литьём в токарном станке получал трубу- заготовку. Резал на кольца. Стык ломал. Эпюру делал на оправке термообработкой. "За боевые заслуги" получил с формулировкой: "Изготовил 10500 колец различного размера, в полевых условиях".
Понятно что там не стоял вопрос большого ресурса и надёжности.
Но, в тёплом цеху, имея, кроме угля и токарного станка, другие технологии, вполне возможно решить задачу.

 

[Alex_520]

А среди реальных цифр есть ещë такая мелочь, как субсидии из бюджета (обязательство на региональных бюджетах, но федеральный бюджет даëт трансферты на это) на внутрирайонные авиаперевозки в труднодоступных районах, несколько федеральных программ "Развитие...", региональных программ "Развитие...", корпоративных программ " Освоение...". Совокупно это деньги, на которые можно каждый год покупать много самолëтов по 300 млн. за штуку.

Субсидии - это ещё один способ вытащить из Госбюджета деньги, которые потом можно просто своровать. Такова российская действительность наша, уж извините. Чиновник у власти не ворующий - сегодня исключение, а не правило, увы!

А частные авиакомпании при минусовом балансе на рейсы на невыгодных для них маршрутах выполнять не будут. Для того, чтобы они это делали надо им самоокупаемые самолёты дать возможность покупать по лизингу, а не субсидировать экономически невыгодные...

 

[LSKolosov]

Alex-250, не вам умничать насчёт профессионализма тех ребят, которые погибли в катастрофах Ан-22. Ту цифру, которую вы считаете своим налётом, разделите на 1000. Это и будет ваш реальный налёт. То, что вы считаете налётом, в нормальной авиации называется навозом. А нормальная авиация, это та авиация, где полёт выполняется на руках, а не в автомате.

 

[Alex_520]

Alex-250, не вам умничать насчёт профессионализма тех ребят, которые погибли в катастрофах Ан-22. Ту цифру, которую вы считаете своим налётом, разделите на 1000. Это и будет ваш реальный налёт. То, что вы считаете налётом, в нормальной авиации называется навозом. А нормальная авиация, это та авиация, где полёт выполняется на руках, а не в автомате.

Фаллометрией заниматься не будем, ладно? "Навоз" у бортпроводников, а не у пилотов ГА. В ГА, чтобы стать командиром того же Руслана нужно иметь налёт не меньше 8000 часов, из них - половина как минимум на самолётах первого класса.

И что-то мне никак не верится, что на АН-22 лётчики "нормальной авиации" летали "на руках" и пилотаж на боевом применении крутили на нём - обычная транспортная работа на транспортном самолёте, 90-95% налёта на автопилоте - так что не смешите мои тапочки.

У меня общий налёт небольшой, всего 9500, а у моих однокурсников из БЛУ ГА уже за 25000 часов перевалил. Трое до сих пор на В-747 работают. Но на тех же АН-26 мы летали в таких условиях, когда автопилот не мог держать самолёт. И ничего, как видите живы и здоровы. Мой личный тренировочный минимум "на руках" 40 на 600 (без пассажиров на борту и без автомата тяги, врукопашную без директоров и автоматов по категориям). А у вас какой?

 

[LSKolosov]

Для Alex-250, у меня хороший налёт, настоящий. Хватило на весьма приличную пенсию. А вы что, "пилотаж на боевом применении" крутить умеете?

 

[Kazakov]

Посмотреть вложение 590749

Для малого ТВД довольно сложная схема. Раз всё-таки обсуждают двигателя, повторю удаленное сообщение:
"Интересно, что для авиа вк800 выбрана схема обратная (pw pt6), а для вк650 выбрана схема полый вал компрессора. По логике, если двигатель слабее, меньше расход воздуха, обороты компрессора выше, нужно избежать вала - трубки.
Наверное для небольших 100-300лс, лучше простой обратный ГТД, с одноступенчатым компрессором 500м/с. Электро бензо, масло насосы, генератор на редукторе с силовой турбины, чтобы избежать высокоскоростных зубчатых передач с вала компрессора. Если пожертвовать 20-30кг массы, применить теплообменник "выхлоп - сжатый воздух". Но это уже от схемы применения смотреть."

 

[Alex_520]

Для Alex-250, у меня хороший налёт, настоящий. Хватило на весьма приличную пенсию. А вы что, "пилотаж на боевом применении" крутить умеете?

Я летать в аэроклубе ДОСААФ СССР на ЯК-18А начинал, а после училища ещё "по старой памяти" несколько лет на ЯК-52 пилотажные зоны летал (пока всё это платным не сделали окончательно).
Но на боевое применение не летал, т.к. учился в лётной училище ГА, а там несколько другая специфика - работа линейного извозчика, из пункта А в пункт Б в любую погоду по расписанию. Но основы боевого применения самолёта АН-12 нам в училище таки давали, но только теорию, без практики.

Нескромный вопрос - а "весьма приличная военная пенсия" сегодня это сколько? Просто чтобы сравнить с моей "неприличной" из ГА...
Можете в личку ответить, если не хотите вслух озвучить.

 

[Lapshin]

А частные авиакомпании при минусовом балансе на рейсы на невыгодных для них маршрутах выполнять не будут. Для того, чтобы они это делали надо им самоокупаемые самолёты дать возможность покупать по лизингу, а не субсидировать экономически невыгодные...

Хорошо бы, кроме деклараций о преимуществах добра над злом, увидеть адекватный пример такого самоокупаемого самолета - только, ценник 60-летнего Ан-2, в пару-тройку лямов, не приводить. Отечественный ли пример, или нет - необязательно, главное, чтобы условия эксплуатации были российские, лучше на северах и ДВ.

 

[Alex_520]

Ну нет у нас такого самолёта, увы! Отечественных просто нет, а импортные - дороговаты, даже в 20-тилетнем возрасте. Хотя по цене они уже дешевле ЛМС-901, однозначно. Самая проблема даже не в цене самолёта, а в условиях его продажи по лизингу. Были бы приемлемые условия лизинга - вопрос о цене самолётов стоял бы на втором плане..

 

[slav]

Вы бы ещё уточнили лётный опыт тех летунов с тех разбившихся АН-22. Гарантию даю, что более 3000 часов ОБЩЕГО налёта

Вам про причины ,а не про налёты . Извольте почитать представленную ссылку, внимательно!

 

[slav]

И ничего, как видите живы и здоровы.

Благодарите самолёт !

 

[KAA]

Вы просто задайте этот вопрос двигателестроителям. Они вам более конкретно ответят в чём разница - материалы используются другие (более дорогостоящие), технологии производства турбин и компрессоров (более дорогое) и т.д. и т.п.

Хотелось бы задать, хотя в производственных процессах сложных железяк сам тоже маленько понимаю... Я ведь не про большие 3-х вальные ТРДД, которые являются сложнейшим изделием машиностроения на настоящее время.
Материалы там сильно более дорогие по сравнению с автомоторами, а по сравнению с авиа-не так чтобы, а материалоёмкость двигателя меньше. Полых лопаток турбин с плёночным охлаждением в маломощных ГТД нет. Сложейшие гидромеханические насос-регуляторы уже заменяются электронными. Шестерёнок побольше, чем в поршневом, но требования к ним и технологии, полагаю те же. А поршни и коленвалы рядных моторов -тоже непростые изделия.

Для малого ТВД довольно сложная схема. Раз всё-таки обсуждают двигателя, повторю удаленное сообщение:
"Интересно, что для авиа вк800 выбрана схема обратная (pw pt6), а для вк650 выбрана схема полый вал компрессора. По логике, если двигатель слабее, меньше расход воздуха, обороты компрессора выше, нужно избежать вала - трубки.
Наверное для небольших 100-300лс, лучше простой обратный ГТД, с одноступенчатым компрессором 500м/с. Электро бензо, масло насосы, генератор на редукторе с силовой турбины, чтобы избежать высокоскоростных зубчатых передач с вала компрессора. Если пожертвовать 20-30кг массы, применить теплообменник "выхлоп - сжатый воздух". Но это уже от схемы применения смотреть."

Да, есть разные схемы маломощных ТВД, но почти все они весьма просты. Полые валы там коротенькие, проблем в производстве не создают. Компрессоры -центробежные, с 1-2 небольшими цельнолитыми РК.

Докладываю.
На Ритме применяется масло Куппер от Мамыкина. Посмотрите, что это такое.
Запуск - электрический.
Стартер - переделаный тракторный от дизеля Д 144.
Новый более мощный редуктор.
Аккумулятора хватает на 10+ запусков без подзарядки.
Перед запуском проводится "тренировка свечей зажигания". 3 секунды непрерывных разрядов.
После этого свечи готовы к работе.
Масло из цилиндров сливать не нужно.
Оно само сливается через автоматические клапана.
Для замены свечей капоты снимать не нужно.
Свечи выкручиваются через легкосьемрые лючки.
Масляный фильтр промывать не нужно.
Его грязеемкости хватает на 500 часов работы.
В системе стоит злектромаслонасос.
Который обеспечивает давление масла 3кг/см2 в течение всего процесса запуска.
Состояние фильтра контролируется двух стрелочным манометром.
По разнице показаний определяется гидро сопротивление фильтра.
Сейчас ждём морозов хотя бы -20° чтобы протестировать холодные запуски без подогрева.
Про дюриты - смешно.

Ага, и перед полётами, заглядывать под капот на предмет всё ли там на месте, не треснуло что-нибудь, не подеткает ли где, заполнен ли маслобак, не нужно?
Но всё же! Когда придёт пора менять свечи, нужно будет открыть/закрыть в 1,5 (3 ) раза больше легкосъёмных лючков, и выкрутить/закрутить в 1,5(3) раза больше свечей. 🙂Это по сравнению с 2-х и одномоторным самолётом. А в общем -прогресс налицо, и это радует!

 

[Alex_520]

Вам про причины ,а не про налёты . Извольте почитать представленную ссылку, внимательно!

- под Брянском
- в Сеще
- под Тверью (1992 год)
- под Тверью (1994 год)
Основная причина в этих катастрофах - всё таки ЧФ - человеческий фактор.

Благодарите самолёт !

Вот она - моя "ласточка". Ещё в родной пермской ливрее. Утюг, склонный к клевку при выпуске закрылков (дважды на нём попадал в такую ситуацию).
Но надёжный самолёт, который сегодня работает в Симферополе.. Обратите внимание на бортовой номер... Только при мне на нём ещё был блистер на месте штурмана на левом борту. Который потом на капремонте убрали совсем...