Лёгкий транспортный самолёт, выбор концепции.

[Аэроклуб]

Бодался телёнок с дубами.
Скоро увидете трехмоторную лодку из Самары.
Тогда что скажете?

 

[Alex_520]

Бодался телёнок с дубами.
Скоро увидете трехмоторную лодку из Самары.
Тогда что скажете?

Копию Дорнье-24 с тремя РИТМ-7? 😂 😂 😂

 

[slav]

Скоро увидете трехмоторную лодку из Самары.
Тогда что скажете?

Если система запуска будет на метане ,то одобрим.😉
Уж больно хорошо авто запускается на ём ! 😎

 

[Аэроклуб]

По моим данным лодка будет с тремя китайскими "Ротаксами"
Два на крыльях, один сверху на пилоне.

 

[Lapshin]

Золотые слова !
В этом случае не было бы нужды дотировать воздушные перевозки, народ бы сам развивал и самолётостроение и перевозки.

Это не обеспечило бы. В Канаде и на Аляске все условия есть - но дотации остаются, хотя Трамп и собирается их сильно урезать.
Однако, сближение возможностей владения, скажем, маломерным судном и легким самолетом, здорово помогло бы.

 

[ВладимирНиколаевич третий]

Скоро увидете трехмоторную лодку из Самары.
Тогда что скажете?

Как наш Великий классик сказал.......

.....вынул изо рта трубку, чуть подумал и сказал: – Что будем, что будем… завидовать куйбышевцам будем!

 

[Windguru]

Лучше сразу запуск делать на пороховых зарядах 12-го калибра, как в знаменитом фильме "Полет Феникса" про самодельный самолёт из обломков транспортника в Монголии.. 😂 😂
Повесил в кабине пилотов патронташ с патронами 12-го калибра и дробовичок этого же калибра. Авось пригодится для выживания в тундре или на побережье Северного ледовитого океана. Двойная польза и пожароопасность будет меньше чем с метановым баллоном на борту..😂😂😂

Стартер на пиропатроне или "shoot gun"имел место быть востребованным в определенное время. Не знаю в чем его недостатки, но в целом система выглядит вполне рабочей.
Здесь Wildcat запускают подобным образом:

А здесь PDF с описанием принцип работы на самолете Hawker Typhoon: https://www.faaaa.asn.au/wp-content/uploads/2019/06/Cartridge-Coffman-Starter-Aeroplane-07-2019.pdf

 

[Аэроклуб]

Когда введём многоискровый режим будем пробовать запуск без стартера.
Срывом с компрессии.
Как М - 11 запускали.

 

[daredevil]

Я тут по-быстрому по данным Вики, airdisaster и МАК прикинул статистику для АН-2. От 200 до 202 катастроф (АП без жертв не беру!) с установленными причинами. Из них 23 по причине отказов ВМГ, но только в 15 второй мотор мог помочь с высокой вероятностью. В одном мог помочь с немалой вероятностью (столкновение с птицами). В остальных - с малой. Эти случаи включают: потерю мощности на взлёте (3), пожар двигателя (2), некачественное топливо, обледенение карбюратора в СМУ. Причём с двумя моторами случаев падения мощности на взлёте и пожаров могло быть вдвое больше (+5). Если принять -15 + 5, то второй мотор с высокой вероятностью позволил бы на 5% сокоатить число катастроф. Как-то так.

 

[Аэроклуб]

Всё наоборот.
Пилотирование двухмоторного самолёта - опасная работа.
Поэтому и рейтинг мультиэнджин строже.

 

[Алекс89]

Это не обеспечило бы. В Канаде и на Аляске все условия есть - но дотации остаются, хотя Трамп и собирается их сильно урезать.
Однако, сближение возможностей владения, скажем, маломерным судном и легким самолетом, здорово помогло бы.

На Аляске частная Российско-американская компания вполне сносно существовала и приносила только прибыль и развивалась вплоть до бюрократизации, не требуя дотаций. Как только к руководству пришли бюрократы, компания умерла, что стало причиной продажи Аляски...
Так что если государство не будет мешать, то и дотации не понадобятся.

 

[Аэроклуб]

Как Вам такое, Илон Маск?

 

[Аэроклуб]

https://dzen.ru/a/aTd5flJLY2cMfODK?ysclid=mk2s1u0hu8432103024
Встречайте!
Самолёт Пилигрим из Самары.

 

[Аэроклуб]

Красив, чертяка!

Есть пророки в своём Отечестве!

 

[mfs68]

Я так понял, что вы и сами не совсем ещё разобрались со схемой того биротативного двигателя.
Воздушный винт у него крепился к картеру двигателя ЖЁСТКО, и вращался вместе с цилиндрами на нём В ОДНУ СТОРОНУ.
А вот поршневая группа вместе с внутренним коленвалом - вращалась в противоположном направлении. И редуктор (типа автомобильного дифференциала) служил тут лишь механизмом связи того и другого. Но за этот счёт можно было уменьшить обороты массивного блока цилиндров вместе с картером и воздушным винтом.

Пардон, каюсь, действительно не разобрался), повёлся на анимацию и некие описания, на чертёж практически не смотрел, показалось достаточно того что смотрел, казалось всё логичным. Но Вы тоже не совсем правы говоря, что поршневая группа вращалась с коленвалом в противоположную сторону, они физически не могут вращатся против цилиндров, поршень с шатуном работают в цилиндре приводя в движение коленвал который и вращался в противоположную сторону. Но. Сыр бор начался про редуктор и да, как мы и говорили Вам, они были практически не редкостью с середины ПМВ,чаще ненадёжными, но были. Надеюсь закончим разговор не про это в этой теме?).

 

[Аэроклуб]

Вид сбоку. 😊

 

[Alex_520]

Пардон, каюсь, действительно не разобрался), повёлся на анимацию и некие описания, на чертёж практически не смотрел, показалось достаточно того что смотрел, казалось всё логичным. Но Вы тоже не совсем правы говоря, что поршневая группа вращалась с коленвалом в противоположную сторону, они физически не могут вращатся против цилиндров, поршень с шатуном работают в цилиндре приводя в движение коленвал который и вращался в противоположную сторону. Но. Сыр бор начался про редуктор и да, как мы и говорили Вам, они были практически не редкостью с середины ПМВ,чаще ненадёжными, но были. Надеюсь закончим разговор не про это в этой теме?).

Просто посмотрите анимационную картинку ещё раз более внимательно. Не общим взглядом, а по частям - сначала на картер двигателя вместе с воздушным винтом, потом - на задний дифференциальный механизм, преобразующий вращение в одну сторону во вращение вала в противоположную сторону, а уже после этого - на блок шатунов на конце этого вала...

 

[daredevil]

выполнил стандартный разворот на высоте от 50 до 100 м и вернулся на полосу

Здесь речь, напомню, о самолёте, спроектированном по АП-23 - для которого такое не предусмотрено. А предусмотрено ЕМНИП, чтобы оставшийся движок нёс машину на высоте 1500 м в крейсерской конфигурации, с чистым крылом.

Пожар на двух двигателях одновременно имеет такую мизерную вероятность, что даже считать не стоит.

Считать стоит вероятность того, что огнетушитель не справится. С горящим крылом двухмоторник далеко не улетит. На Ан-2, кстати, предусмотрен огнетушитель - но в одном случае из упомянутых двух экипаж горел, как Гастелло (один скончался на месте жёсткой посадки, двое умерли в больнице).

если действовать своевременно и не допустить потери скорости и заваливание в крен....

если...
Кстати, чтобы действовать своевременно, лучше быть трезвым - а между тем больше аннушек разбиты по причине пьянства пилотов, чем по причине потери мощности. То есть "расслабленное" состояние - чуть ли не норма для пилота АОН и местных линий. А теперь представьте, что "за штурвалом" не аватар пилота, а аватар листателя мануалов))

 

[Alex_520]

Здесь речь, напомню, о самолёте, спроектированном по АП-23 - для которого такое не предусмотрено. А предусмотрено ЕМНИП, чтобы оставшийся движок нёс машину на высоте 1500 м в крейсерской конфигурации, с чистым крылом.

Если бы мой аппарат тогда был сертифицирован по АП-23, то я бы действовал так, как рекомендовало бы его РЛЭ.
На самолёте нормальной категории - выполнил бы посадку прямо перед собой с допустимыми отворотами от курса взлёта по 1-15 градусов от курса взлёта.
А если он был сертифицирован по продолженной категории (как Л-410 и АН-28) то выполнил бы то же самое, что и сделал на АН-24 тогда в Уфе.

если...
Кстати, чтобы действовать своевременно, лучше быть трезвым - а между тем больше аннушек разбиты по причине пьянства пилотов, чем по причине потери мощности.

А это уже человеческий фактор... И его в расчёты не закладывают...

 

[Windguru]

А между тем
По данным FAA, турбины выходят из строя примерно один раз на 375 000 часов полёта, тогда как поршневые - один раз на 3 200 часов. Это значит, что реактивные двигатели в 117 раз надёжнее поршневых.
Согласно данным NTSB, ежегодно происходит от 150 до 200 авиационных происшествий, связанных с потерей тяги. У поршневых "твинов" и экспериментальных воздушных судов уровень инцидентов ещё выше.

Согласно статистике на 2006 год, собранной аналитической компанией Robert E. Breiling Associates (Бока-Ратон, Флорида).
Однодвигательные турбопропы в США показали 1,99 аварии и 0,80 фатальных происшествий на 100 000 лётных часов.
Двухдвигательные турбопропы — 2,37 и 0,83 соответственно.

Компания Pilatus в прошлом году даже использовала эту статистику в своей маркетинговой кампании PC‑12.
Взято отсюда: Single- and twin-turbine accident rates similar | AIN

Немного более современное исследования в разрезе одно и двухмоторных поршневых некомерческих самолетов:
Аварии на двухдвигательных самолётах имеют более высокий риск смертельного исхода, чем на однодвигательных, и составляют около 9 % всех аварий авиации общего назначения (GA).
Аварии на двухдвигательных самолётах происходят реже, чем на однодвигательных, но гораздо чаще заканчиваются фатально.
За 2002–2012 гг. уровень аварийности и фатальности не снизился.

Взято отсюда: https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0001457515000329

И еще один коментарий к соответсвующей статье здесь: Statistically Speaking: Will you have an engine failure this year? - Twin & Turbine

В случае сравнения однодвигательных и многодвигательных самолётов, основное спорное предположение - это то, что самолёт с двумя двигателями способен продолжать полёт при отказе одного из них. Да, они спроектированы с таким расчётом, но этот допуск сильно зависит от возраста двигателей, загрузки самолёта, навыков пилота и других факторов.

Есть известная статистика: вероятность отказа хотя бы одного двигателя. Но результат расчёта зависит от предположения, что самолёт сможет продолжать полёт с одним рабочим двигателем. Если это не так — выводы меняются на противоположные.

Возьмём гипотетический (и ужасающий) пример: техническое состояние отвратительное, и вероятность отказа одного двигателя на полёт составляет 50 %. Тогда:

Вероятность отказа хотя бы одного двигателя: 50 %
Вероятность отказа обоих двигателей: 25 %
Вероятность безотказного полёта: 25 %

Но если самолёт не может лететь на одном двигателе, то вероятность катастрофы = 75 % (один или оба двигателя вышли из строя).
Для сравнения: у однодвигательного самолёта с тем же двигателем вероятность катастрофы будет 50 % — то же, что и у двухдвигательного, если тот может лететь с одним отказавшим двигателем.

Я видел исследование в UCLA в 1960-х, в котором утверждалось, что для вертикально взлетающих и садящихся самолётов (VTO), у которых отказ двигателя при взлёте или посадке приводит к аварии, конструкция должна быть либо с одним двигателем, либо с восьмью. В последнем случае взлёт или посадка могут быть завершены с 7/8 доступной тяги. Современные технологии и более мощные двигатели, вероятно, позволяют сократить это число до четырёх двигателей и 3/4 тяги.
Поэтому, например, самолёт Harrier имеет один двигатель.