TBM - это полностью французский проект, в котором Муни участвовала на раннем этапе как партнёр для американского присутствия, но не была соразработчиком конструкции. Роль Mooney Aircraft - второстепенная и маркетингово-логистическая, а не инженерная. Их задача была обеспечить пропуск на рынок США.
Самолёты вообще разные.
За основу проекта ТВМ был взят самолёт фирмы Муни. И уже в процессе его творческой переработки получился ТВМ-700.
Мне об этом рассказывал представитель фирмы из г.Мец (Франция), который имел в Москве офис на Земляном валу.
Я там успел побывать трижды, когда мы хотели в 90-е годы взять один такой самолёт для фельдегерской службы одного из банков г.Перми.
Там же мне подарили полный комплект документации по этому самолёту, включая его техническое описание, Руководство по лётной эксплуатации и Руководство по технической эксплуатации. Спустя три года я эти книги отдал в отдел маркетинга ЭМЗ им. Мясищева, где в то время строили полноразмерный макет самолёта М101Т "Гжель". Для них эти книги оказались весьма серьёзным подспорьем, хотя многого полезного они в своём проекте так и не учли. Но это уже другая история... 😂
Спасибо, познавательно. Но не отвечает на главный вопрос: у самолётов-одноклассников второй двигатель страхует или добавляет риска? Потому что надо бы сравнивать именно близкие по ЛТХ машины. А в исследование взяты всякие. Интервал мощности 150-499 л.с. на мотор (т.е. до 1000 на самолёт) - это явно более скоростная и вместительная техника, чем средний одномоторник. И вывод можно переписать: АП с тяжёлыми самолётами происходят реже, чем с лёгкими, но чаще заканчиваются гибелью участников.
Всё зависит от подготовки и выучки пилота, а также от регулярности его тренировок на действия в случае отказа.
Именно учитывая этот факт американцы для борьбы с партизанами во Вьетнаме стали применять двухмоторные двухбалочные Цессны-310 с двигателями, расположенными по продольной оси фюзеляжа. Учитывая специфику работы данного самолёта на предельно малых высотах и большую вероятность повреждения одного из двигателей от наземного стрелкового оружия.
А человеческий фактор (и "национальные особенности") никуда не денешь. И вот если взять все АП с Ан-2 по причине нарушений в работе ВМГ (с жертвами и без), умножить на два (пресловутые 200% риска), а то и на три (можно ведь и без отказа техники ошибиться и создать асимметрию тяги) и предположить, что в четверти случаев пилот двухмоторника бы не справился и жертвы были бы - то статистика бы получилась просто разгромной в пользу одномоторника. Было бы больше случаев со счастливым исходом (ошибка выжившего!) и ещё больше несчастных.
Именно поэтому в малой авиации (на 90 - 95% состоящей из АОН, где пилотированием занимаются пилоты-любители) и было принято решение в пользу одномоторников.
И даже если бы прошляпили не четверть случаев, а гораздо меньше - всё-таки я уверен, что наша культура авиации не позволила бы реализовать те гипотетические -5% жертв в случае двухмоторника.
Это во многом зависит от того КТО и КАК занимается подготовкой лётного персонала для выполнения полётов на многодвигательных самолётах. В Гражданской авиации этот вопрос был решённым. В АОН - часто чисто символическим. "Бизнес, просто бизнес - ничего личного!"(С) - знаменитый американский слоган...
