Лёгкий транспортный самолёт, выбор концепции.

[Alex_520]

Кстати, а кто-нибудь знает - в каком состоянии работы по клону UL Power 520is в S7? Ему кстати практически такую же мощность обещали...

"Вопрос конечно интересный 😉 "(С) из одного из монологов Жванецкого.
Если это на контроле у г-на Филёва, то вполне возможно, что какое-то продвижение и есть.
Ибо у этого бывшего военного и деньги водятся и задуманное он умеет доводить до конца.
Из личного опыта работы в его компании...

 

[Lapshin]

Кстати, а кто-нибудь знает - в каком состоянии работы по клону UL Power 520is в S7? Ему кстати практически такую же мощность обещали...

На это счет есть сомнения: в отсутствие передачи "ноу-хау", копирование геометрии деталей и спектрографии их материалов, существенный недотяг возможен очень. Да и настройка доморощенного Fadec вряд ли получится лучше исходной. Конечно, хотелось бы, чтобы получилось: для двухмоторного круизера мест на 5, было бы прекрасно.

 

[Николай Акимов]

На это счет есть сомнения: в отсутствие передачи "ноу-хау", копирование геометрии деталей и спектрографии их материалов, существенный недотяг возможен очень. Да и настройка доморощенного Fadec вряд ли получится лучше исходной. Конечно, хотелось бы, чтобы получилось: для двухмоторного круизера мест на 5, было бы прекрасно.

Не скажу за всю Адесу, но есть в РФ несколько компаний, способных сделать точную копию оригинального продукта. Со всеми настройками предоставленного образца. С подбором замещающих технологий. Газпром и прочие пользуются. Но городить из-за десятка экземпляров в год? Зачем? Выше упомянут был Continental Aerospace Technologies, продавшийся китайцам. В США спрос на поршневые моторы рухнул. Потому и продался. Вот сколько надо рынку РФ каких-то конкретных моторов в год? Если кто-то хочет заключить контракт на поставку 10 тыс. каких-то конкретных моторов по конкретной цене, это одно, а много лет делать 11-литровый мотор с мощностью, вдвое ниже ранее достигнутой - другое.

 

[surok1]

А - это Вы рассчитали, построили и испытали тот ЛА: тады - "ОЙ!"
Только, подозреваю, что, глядя на картинки, Вы, образно говоря, напоминаете присказку: "Смотрит в книгу, а видит - фигу".
Начните со школьного курса физики, раздел "механика".

Сперва конечно заучить эту фразу - Quod licet Jovi...
Кто-то же Партизана испытал? Почему вы не поинтересуетесь кто? Это было не за рубежом.

 

[Alexandr Nikolaev]

Спор о выборе технологий, как и компоновок и конструкции, в отсутствии полноценных знаний превращается в спор о религиях. С плохо скрываемым личным интересом, с демагогией, с ссылками на авторитетов и т.д.

Самой недорогой и простой технологией является сварка фермы. С обтяжкой тканью части такой фермы. Но целесообразность её применения имеет ограничения как по размерности и назначению самолёта, так и по агрегатам самолёта.

Ручной труд по-прежнему является основой как в малом, так и в большом авиапроме. Даже в повсеместном применении станков с ЧПУ, систем CAD, CAM, CAE есть человеческий фактор, и он критичен. Высокая квалификация необходима и сварщику, и клепальщику, и сборщику, и композитчику, и технологу, и проектировщику, и расчетчику.

 

[DeltaLetun]

Кстати, а кто-нибудь знает - в каком состоянии работы по клону UL Power 520is в S7? Ему кстати практически такую же мощность обещали...

Уже работает на стенде

 

[surok1]

"Легче, проще, дешевле (доступней?)" Vs "дороже, но эффективней (и которым можно дорожить и гордится)". Если самолёт одноразовый, то наверное первое важней.

 

[Alex_520]

Я просто попытаюсь ниже провести свой сравнительный анализ, опираясь на свой опыт эксплуатационника, немного полетавшего на "аккордеоне".
У меня пока есть время порассуждать, т.к. сижу дома со сломанной ногой.

В 2000 году из Геленджика в Сормово мы летели без посадки 1861 км по трассе за 9 часов 36 минут чисто лётного времени. Фактически дальность полёта порядка 2030 км получилось, т.к. над Кубанью нас здорово вояки погоняли туда-сюда из за работы Армавирского ВАУ. То есть рейсовая скорость была 211 км/час.
При этом в Геленджике самолёт был перегружен почти на 400 кг! Мы везли своё рекламное оборудование, две бочки бензина 100LL (по пути домой ни на одном запасном аэродроме этого бензина не было вообще) плюс винограда несколько больших ящиков для своей братии из ОКБ, на сколько места в багажнике хватило. Уходили в воздух с ИВПП длиной 1500 м чуть ли не с конца полосы. Это в реальности. После посадки в Сормово топлива в баках оставалось ещё на 1 час 40 минут полёта.

А теперь о его расчётных данных: два движка по 210 л.с., максимально допустимая взлётная масса — 2200 кг, энерговооружённость — 0,191 л.с./кг. Масса конструкции в серийном исполнении — 1380 кг, масса полезной нагрузки (1 пилот + 6 пассажиров + топливо) — 820 кг, весовая отдача — 37,2%.
При мессе пилота 90 кг, массе пассажира с багажом — по 90 кг на топливо остаётся 190 кг. При удельной массе бензина 100LL это примерно 270 литров. При среднем часовом расходе топлива 62 л/час на два двигателя и крейсерской скорости полёта 200 км/час это примерно на 4 часа 20 минут полёта. Выкидываем один час на АНЗ — в остатке 3 часа 20 минут. На средней рейсовой скорости полёта 180 км/час (с учётом маневрирования после взлёта и при выполнении захода на посадку) получаем дальность полёта с максимальной загрузкой (по штилям!) примерно 600 км. Условно ограничим эту дальность до 500 км. Это будет реалистичнее.
То есть в итоге реально такой самолёт вполне может увезти шесть пассажиров с багажом на расстояние 500 км. Особенно учитывая что мы на маршруте, используя систему забеднения топливо-воздушной смеси добивались среднечасового расхода топлива 52 л/час (на ДВА двигателя!) на скорости 220 км/час. То есть мои цифры в расчёте вполне реальны, не преувеличены.

Однако про полёты туда-сюда с максимальной допустимой коммерческой загрузкой можете сразу забыть — читайте статистику того же АН-2: при максимальном количестве ДВЕНАДЦАТЬ пассажирских кресел на рейсах в 90% случает загрузка составляла всего ВОСЕМЬ пассажиров. А при ОДНОМ пилоте и восьми пассажирах запас топлива на борту при вылете из первого пункта вылета будет больше на 360 кг (или на 514 литров). А это прирост суммарной дальности полёта до 6 часов 25 минут, то есть дальности до 1283 км. Или примерно один лэг туда-обратно в 600 км (на своём топливе!). Условно опять же ограничим его до 500 км для реалистичности.

Далее — РИТМ-7 вообще-то имеет взлётную мощность 230 л.с., это у него на номинале — 200 л.с. при 1950 об/мин на валу винта. Это данные его стендовых испытаний от его Разработчика. РИТМ-14 пока ещё только в расчётах, в металле его пока нет. Им бы РИТМ-7 довести до серии, хотя первый заказ на 10 двигателей они уже получили, вроде бы даже подписали и начинают их изготавливать.

При сохранении удельных расчётных параметров на уровне «аккордеона» и максимальной взлётной мощности по 230 л.с. можно увеличить взлётную массу до 2410 кг. При этом при той же весовой отдаче в 37,2% масса полезной нагрузки может возрасти до 896 кг. То есть уже при том же запасе топлива, той же рейсовой скорости и примерно тех же часовых расходах можно будет взять на борт и седьмого пассажира. При этом длина разбега у «аккордеона» с полной взлётной массой не превышала 250 м.

Я не агитирую за повторение конструкции «аккордеона» — она перетяжелена конструктивно и технологически в производстве оказалась не совсем простой, как надеялся его Главный Конструктор Маслов Евгений. Слишком много сварных работ, слишком много ручного труда. Но реальные цифры говорят таки сами за себя.

Теперь о новом проекте, который сегодня обсуждают здесь.
В расчёт заложим два двигателя РИТМ-14 по 420 л.с. взлётной мощности (пока его в металл сделают, опытный самолёт сможет начать полёты с двигателями РИТМ-7, которые полегче по массе, которые уже есть, естественно с ограничением по взлётной массе за счёт снижения коммерческой загрузки).
Но что мы могли бы получить «на выхлопе» при сохранении удельных параметров «аккордеона» и суммарной максимальной взлётной мощности двух двигателей РИТМ-14?
Максимально допустимую взлётную массу порядка 4295 кг. При той же весовой отдаче это составит примерно 1600 кг массы полезной нагрузки. При вычете из неё массы двух пилотов (180 кг) и массы топлива в баках примерно 340 кг (при суммарном заведомо ЗАВЫШЕННОМ расходе топлива примерно 120 л/час на дальность 600 км при запасе топлива на 4 часа полёта с учётом АНЗ!) получаем полезную коммерческую загрузку порядка 1080 кг. При средней массе одного пассажира в 90 кг на багаж при этом останется ещё 180 кг (при ДЕСЯТИ пассажирах на борту самолёта и двух пилотов). Реальные цифры или таки нет?

Удельную массу конструкции цельнометаллического клёпаного самолёта без массивной сварной рамы внутри фюзеляжа можно будет даже уменьшить (в разумных пределах, конечно!). То есть вполне реальные цифры, если не гнаться за увеличением скорости полёта и не ухищряться с вылизыванием аэродинамики. Полет с пассажирами на борту без санузла врачи более трёх часов не рекомендуют. А три часа на средней рейсовой скорости полёта 200 км/час на практике составят искомые РЕАЛЬНЫЕ 500 км дальности. Опять же при максимальной загрузке на борту в 10 пассажиров с багажом. И ДВУХ пилотах!

Опытную машину можно будет облетать на менее мощных двигателях РИТМ-7 с ограничением максимальной взлётной массы (за счёт уменьшения полезной коммерческой загрузки на 900 кг, оставляя на борту топливо на один час испытательного полёта (с учётом АНЗ на 1 час). То есть практически всю лётную программу заводских лётных испытаний планера нового самолёта над точкой аэродрома (за исключением максимальных скоростей и полётов на дальность) можно будет выполнить ещё до установки на самолёт двигателей РИТМ-14. То есть не терять время на ожидание его изготовления.

При этом на выходе можно будет получить сравнительно дешёвый самолёт в качестве противовеса «сырому» ЛМС-901 с ТВД, который ещё тоже до серии так и не дошёл из-за отсутствия подходящего отечественного двигателя, зато успел подорожать как минимум втрое.

Два движка при полёте над тайгой и безлюдной тундрой на высотах ниже нижнего безопасного эшелона - это таки кое-что. Особенно учитывая, что тот же ЛМС-901 при полётах на такую дальность должен будет лезть на эшелон и ходить там по МВЛ 1-й категории, которые не всегда короче чем МВЛ 2-й категории. И которые частенько не стыкуются между собой в районах аэродромов МВЛ 2-й категории.

Что вы на это сможете возразить?😉

 

[леха (magnum)]

Однако появляется обычно какой нибудь армян айркрафт берет кучу денег

В 2000 году из Геленджика в Сормово мы летели без посадки 1861 км по трассе за 9 часов 36 минут чисто лётного времени. Фактически дальность полёта порядка 2030 км получилось, т.к. над Кубанью нас здорово вояки погоняли туда-сюда из за работы Армавирского ВАУ. То есть рейсовая скорость была 211 км/час.
При этом в Геленджике самолёт был перегружен почти на 400 кг! Мы везли своё рекламное оборудование, две бочки бензина 100LL (по пути домой ни на одном запасном аэродроме этого бензина не было вообще) плюс винограда несколько больших ящиков для своей братии из ОКБ, на сколько места в багажнике хватило. Уходили в воздух с ИВПП длиной 1500 м чуть ли не с конца полосы. Это в реальности. После посадки в Сормово топлива в баках оставалось ещё на 1 час 40 минут полёта

В те годы, было много проектов, и металлических и композитные, и амфибии и лодки.
Но факт, на плаву остались композитные амфибии, все остальные померли.

Т. Е. Запрос у эксплуптантов есть, им бы что то типа ан-2, только побыстрее, а когда разговор за деньги и за сертификацию идёт, они такие, ну мы экмплатанты, деньгов нету.
А деньги у толстосумов, они ездят на мерседесах и им лакшери подавай, а не консервную банку, и что бы подстаканники под шампанское.

Реального спроса нету, а гос структуры, будут у гос структур заказывать.

На серверах по черному народ работает конечно, но их быстро прижужучивают.

Как говориться, покажите свои деньги, а точнее заказчика, нет тут таких, одни фантазеры.
Я поэтому и не ввязываюсь в такую тему, маленькими занимаюсь.

Там уже не такие богатые люди, могут себе позволить простенький самолёт.

Ну создал Валентин, эльбрус-2.
Металл, грузовичек, 6человек, и нафиг ни кому не нужен.
Дешёвый, большой багажник, всё хорошо же, но не нужен.
Заходят в соседнюю контору и л-42 покупают, за в 3 раза дороже из композита.

http://www.aerosamara.com/airplanes/para/

 

[planetaSchelezjaka]

Заходят в соседнюю контору и л-42 покупают, за в 3 раза дороже из композита.

Это потому-что покупать больше нечего.
Будет стоять готовый "грузовичок", тогда и покупатели появятся.

 

[Alex_520]

В те годы, было много проектов, и металлических и композитные, и амфибии и лодки.
Но факт, на плаву остались композитные амфибии, все остальные померли.

Померли те проекты, которые изначально строились в расчёте на их сертификацию и серийный выпуск. НЕ по карману оказалось маленьким (да и большим) фирмам получить Сертификат типа ВС в Авиарегистре АРМАК СНГ. Тот же Юнгеров Евгений, кое-как протащивший свой "Корвет" через сертификацию (благодаря волевому решению г-на Володарского, сказавшего представителям ПЗ-153 - "НАДО!") в том же Геленджике признавался нам: "Сертификат есть, а счастья нет!" - потому что продажи "Корветов" после получения Сертификата типа ВС (и соответственно - возрастание его продажной цены!) резко упали. Госструктурам и коммерческим авиапредприятиям он даже с Сертификатом типа ВС в таком виде он оказался не нужен. А частные покупатели брали аналогичные, но не сертифицированные "чешки" от Бориса Валентиновича напрямую чуть не по ВТРОЕ меньшей цене. Для покатушек..
А композитные амфибии из Самары выжили лишь потому, что их частным покупателям из числа "богатеньких Буратинок" Сертификат типа ВС оказался совсем не нужен. И даже великолепные пластиковые ЛА-8 разных модификаций по цене 1,2 - 1,5 миллиона баксов и сегодня покупаются ими без наличия Сертификата типа ВС. ИМ ЭТО не надо... А тут разговор идёт про коммерческих покупателей, которые хотят купить рабочую лошадку, чтобы на ней зарабатывать лётной эксплуатацией, а не орловского рысака, чтобы по выходным дням гарцевать на нём перед дамочками, организовывая покатушки.

Ну создал Валентин, эльбрус-2.
Металл, грузовичек, 6человек, и нафиг ни кому не нужен.
Дешёвый, большой багажник, всё хорошо же, но не нужен.
Заходят в соседнюю контору и л-42 покупают, за в 3 раза дороже из композита.

Начни с того, что "Эльбрус-2" изначала затачивался под выброску парашютеров. Это не транспортный самолёт. И так и не получивший Сертификата типа ВС, да и не выдвигавшийся на сертификацию вообще. То есть коммерческим эксплуатантам ГА он не подходит, увы! Несмотря на все его лётные данные... Не на тот рынок он рассчитан, как и соседние Л-42.

 

[леха (magnum)]

Тоже самое с А-27м получил сертификат типа, думали под обучения в училища и на работы химия, поля опылять.
Ан нет государство по левой схеме даймонды провило, которые сейчас встали колом.
А на химии без сертификатов по черному народ летает.

Так что толку от сертификату не будет и тут, думаю.

Самолёт Эльбрус, он не только вверх, но и вперёд летел, те же 200км/ч на паре ротаксов, за счёт аэродинамик хорошей и те же 2000км пролетает с 5тью пассажирами.
Мало того в говны садиться и взлетает.
Но нет, спросу нет.

 

[Любитель]

Хоть и обещал ТС больше тут не писать, но таки сделаю исключение.

Алексей, может не стоит так откровенно заливать? Как у тебя получилось 2000км. с 5 пассажирами (ещё интересно как туда их впихнуть, ну да ладно...)? Объясни пожалуйста. Про крейсер в 200 с ротаксами ничего говорить не буду, не смотря на то, что непревышаемая указана 220 км/ч. Все данные с твоего источника.
И так, прикинем. Вес планера без силовой установки 600кг. Две СУ с обвесами, винтами и капотами потянут примерно на 200кг. Расчётный взлётный заявлен 1200кг. Вычитаем из него вес пустого и вес СУ. 1200-600-200=400кг. А теперь берём средний вес пилота/пассажира равным 90кг (ну не бывает в наше время людей по 75-77кг. Дети не в счёт) и получаем интересный результат. 400-(90кг. пилот)-(5пассажиров по 90кг(5х90=450кг.))=-140кг?
Если так и дальше будешь делать "рекламу" ребятам, то его точно никто не купит. Уже просто не хватает терпения когда пишут такую ахинею...

P.S. Ничего не имею против коллектива создавшего данный самолёт. Наоборот, очень рад за них. Самолёт под выброску парашютёров, судя по всему, получился не плохой. Отслеживал их ветку на этапе строительства и радовался за успехи.

 

[surok1]

Наоборот, очень рад за них.

"Я не имел в виду что они лжецы... " (?)

 

[Lapshin]

Сперва конечно заучить эту фразу - Quod licet Jovi...
Кто-то же Партизана испытал? Почему вы не поинтересуетесь кто? Это было не за рубежом.

Нет, ну вы никак не можете отказаться от клипового мышления, и, на основе тех же, приведенных примеров, сделать какие-либо, реальные выводы, желательно, в цифрах - тогда предметная дискуссия была бы возможна. А показ картинок, без понимания того, что на них изображено, и почему, решения на картинках реальны в своих рамках, но невозможны в рамках, предложенных вами - абсолютно не имеет смысла. Потому и совет - попробовать изучить матчасть, или свои мысли высказывать в виде предположений.
Думаете, я не в курсе о Партизане? Ошибаетесь: я знаком даже с его идеологами и создателями, равно. как и с характеристиками. И это, частности, явилось основанием текста выше.

 

[Lapshin]

ЛМС-901 с ТВД, который ещё тоже до серии так и не дошёл из-за отсутствия подходящего отечественного двигателя, зато успел подорожать как минимум втрое.

А если не пи...ть?

 

[леха (magnum)]

Хоть и обещал ТС больше тут не писать, но таки сделаю исключение.
Посмотреть вложение 589166
Алексей, может не стоит так откровенно заливать? Как у тебя получилось 2000км. с 5 пассажирами (ещё интересно как туда их впихнуть, ну да ладно...)? Объясни пожалуйста. Про крейсер в 200 с ротаксами ничего говорить не буду, не смотря на то, что непревышаемая указана 220 км/ч. Все данные с твоего источника.
И так, прикинем. Вес планера без силовой установки 600кг. Две СУ с обвесами, винтами и капотами потянут примерно на 200кг. Расчётный взлётный заявлен 1200кг. Вычитаем из него вес пустого и вес СУ. 1200-600-200=400кг. А теперь берём средний вес пилота/пассажира равным 90кг (ну не бывает в наше время людей по 75-77кг. Дети не в счёт) и получаем интересный результат. 400-(90кг. пилот)-(5пассажиров по 90кг(5х90=450кг.))=-140кг?
Если так и дальше будешь делать "рекламу" ребятам, то его точно никто не купит. Уже просто не хватает терпения когда пишут такую ахинею...

P.S. Ничего не имею против коллектива создавшего данный самолёт. Наоборот, очень рад за них. Самолёт под выброску парашютёров, судя по всему, получился не плохой. Отслеживал их ветку на этапе строительства и радовался за успехи.

Данные хотите...
Ну так крейсер 170км/ч реальный.
Но это на крейсерских режимах эконом 4600..4800об. Кто ротакс знает. На 5200..5300 будет вам 200км/ч.
Дпльше уже пилот выбирает, что ему важнее ресурс, экономичность или скорость. Ротакс пишет 5500крейсер, это будет уже 210 думаю.

Полезная нагрузка, вещь сложная, и очень сильно зависит от разбега.
Больше на грузить, больше разбег.
Эльбрус достаточно лёгкий вышел, что то около 700..750кг пустой.
Максимальный взлетный примерно 1600кг
Итого 850кг полезной нагрузки с учётом того, что разбег до отрыва будет уже метров 400, а не 200м, как с весом стандартным 1200кг.
850кг это 6 человек по 90кг и 310кг топлива это 400л примерно.
При крейсере режиме 5300, расход 20л в час на мотор. Это 40л. В час.
Итого 400л это 10 часов полёта.
Или 2000км.
Так же отмечу, там 914 ротаксы, они с турбиной и если набрать 2..2,5 км скорость истенная будет уже больше.

Так же мы рассуждает о гепотетическом самолёте, И понимаете, что можно 915 ротаксы по 140л.с. Посиавить и лайкоминг и всё что угодно, и пояса лонжерона побольше сделать, что бы 2т взлетный вес сделать.

Надо быть немного гибче.

В Самаре очень гибкость к заказчикам, надо мотор другой, пожалуйста, надо ещё два кресла в а-33, пожалуйста, надо лайкоминг на а-33 пожалуйста, платите деньги, всё вам будет, но спроса нету. В этом проблема.

Приходят пилоты и говорят, хотим о такой самолёт, он всем нужен будет.
Им отвечают платите деньги.
А они, ну вы сделайте, ма мы найдём человека которому он будет нужен...
Им отвечают ну как найдёте, так и приходите.

 

[surok1]

Тоже самое с А-27м получил сертификат типа, думали под обучения в училища и на работы химия, поля опылять.
Ан нет государство по левой схеме даймонды провило, которые сейчас встали колом.
А на химии без сертификатов по черному народ летает.

Так что толку от сертификату не будет и тут, думаю.

Самолёт Эльбрус, он не только вверх, но и вперёд летел, те же 200км/ч на паре ротаксов, за счёт аэродинамик хорошей и те же 2000км пролетает с 5тью пассажирами.
Мало того в говны садиться и взлетает.
Но нет, спросу нет.

РОГОЗИН Заинтересант на горизонте. Посмотрел картинки с Эльбрусом, кажется это Дешман-Дешманыч, с моторами, которые выпускаются массово, сарайной постройки? На патрулирование их много будет нужно. Мы как-бы в неспокойное время живём и загадывать на перспективу пока не решена проблема на западе опрометчиво.

Думаете, я не в курсе о Партизане? Ошибаетесь: я знаком даже с его идеологами и создателями, равно. как и с характеристиками.

Мне кажется, что у вас эстетическое неприятие того, что вам не понятно. Но, оставим это, насильно мил не будешь.

 

[Lapshin]

Ну так крейсер 170км/ч реальный.
Но это на крейсерских режимах эконом 4600..4800об. Кто ротакс знает. На 5200..5300 будет вам 200км/ч.

Да ну!
Соотнеси обороты с мощностью, а мощность со скоростью. Пусть, для простоты, это окажется линейная зависимость: тогда
5300 : 4800 = 1.081. Потребная мощность от скорости, находится в кубической зависимости: следовательно, увеличение мощности на 8% даст прирост скорости только 5 (!!!) км/ч, но никак не 30.

 

[леха (magnum)]

Да ну!
Соотнеси обороты с мощностью, а мощность со скоростью. Пусть, для простоты, это окажется линейная зависимость: тогда
5300 : 4800 = 1.081. Потребная мощность от скорости, находится в кубической зависимости: следовательно, увеличение мощности на 8% даст прирост скорости только 5 (!!!) км/ч, но никак не 30.

Оно не так работает, когда винт не ВИШ. Там на 4500..4600 1/3 положение РУД.

О, кстати с ВИШом ещё быстрее будет.