Обдув должен направляться дефлекторами, чтобы исключить неравномерное обтекание головок и цилиндров. Так же важен скоростной напор. Для охлаждения 80-сильного Лимбаха через мотор нужно гнать 1 куб. м воздуха в секунду. Для этого должен быть перепад давления в 3000 Па. Такой перепад можно создать только на скорости более 140 км/ч. На дельталёте скорость 80 км/ч (перепад 300 Па), но ему нужна и меньшая мощность. Поэтому на дельте Лимбах не перегревается.
Народный двигатель
Thread moderators:
свободник
Если грамотно подобрать поршни и цилиндры, то там можно обойтись без охлаждения совсем. А голова должна охлаждаться тогда вдвойне. Мы когда свой двигатель сваяли обычное охлаждение головки водой и не помогло, пришлось делать высокоскоростное, водно-глицериновой смесью, у неё самая высокая теплоотдача после 100 градусов начинается.
Petyofi
Я люблю строить самолеты!
Есть бутиковые кованые поршни для жуков, биметалические цилиндры, hig performance колленчатые валы и шатуны здесь:
aapistons.com
AA Performance Products
AA Performance Products provides an extensive selection of stock and high performance products for Type I & IV VW, Porsche 356, 912, 914, & 911, and Toyota 22R, 22R-E.
aapistons.com
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
Есть 20+ тюнинговых фирм для жука
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Я конечно не националист, но двигатель фирмы созданной при непосредственном участии Феди Порше и Адольфа, трудновато назвать народным.
Ну может только немецким народным.
Дмитрий В.
Я хочу строить самолеты!
- Откуда
- Ставрополь
и коленвал полноопорный
У народности есть национальность?
Народ он и в африке народ.
А кто и из чего его сделал не влияет на то что он сделан для народа
Дмитрий В.
С Джабиру у меня был печальный опыт эксплуатации, на мой взгляд мотор сырой. Фольксваген очень надежен, но как и все автомоторы не любит продолжительной работы на оборотах даже близких к номинальным иначе ресурс будет совсем не авиационным. Мотор стоящий на самолете должен на номинале работать минимум по 2-3 часа без останова без видимых причин к перегреву или снижению мощности.
С Джабиру у меня был печальный опыт эксплуатации, на мой взгляд мотор сырой. Фольксваген очень надежен, но как и все автомоторы не любит продолжительной работы на оборотах даже близких к номинальным иначе ресурс будет совсем не авиационным. Мотор стоящий на самолете должен на номинале работать минимум по 2-3 часа без останова без видимых причин к перегреву или снижению мощности.
Дмитрий В.
Я хочу строить самолеты!
- Откуда
- Ставрополь
я о конструкции...
Хождение по кругу. Про жука все перетерто в соответствующей ветке. Считаю его лучшим движком для прямого привода винта и аппаратов В.В. до 400кг. Не смотря на "древность" можно еще купить и достать запчасти.Было бы желание. Еще один не дорогой двиг который можно применить на самолетах типа пентпола и репликах старинных бипланов УМЗ 421 :3 л объем ,около 86 л.с. При 2500-2600 об\мин вес около 150кг. на разборе продают за 20000. Но и фолькс и УМз требуют приложения рук, способных к чему то большему, чем стук по клаве. К сожалению таких все меньше..
Вопрос знатоку предмета.
Вызывает интерес - в каких местах "рвется" (ломается) этот двигатель ("Джабиру")?
Судя по приведенному видеоролику - вроде бы всё в нём по уму сделано: красивый картер, цилиндры, поршни, головки и т.д.
Может быть ему изначально НЕПРАВИЛЬНУЮ мощность назначили, оттого и "не любит" он длительный мощностной режим?
Petyofi
Я люблю строить самолеты!
Должен - ето так. Но нигде в РЛЕ не написано о том, что от холостых оборотах до (примерно) 55% от мощности интенсивност износа следует по пологой прямой, в зависимость от роста мощности. После етих 55% интесивност износа идёт по експоненту - на 75% интенсивност с которой изнашивается мотор обычно 30-40 раза (!!!) от та которая на 55%. А на взлётному режиму - 100 (!!!) раз и более. Другими словами износ авиационного поршневого мотора за час работа на номинал (примерно 75%) равняется на 30-40 часа на крейсерский режим (55%). Да, ему обеспечена ндёждность, он не будет перегреться или отказать, но ети режимы не совсем безболезненые для авиационного поршневого мотора. Так например в ресурсная инструкция АШ-62ИР 16 серии написано что ресурс мотора только 10 часов на взлётном режиме, 400 часо на номинальный и 1200 часов на всех остальных режимах. Ещё - на акробатика считают т. наз. "приведеный" ресурс - обычно 9:1. Летают час на акробатике ( в основном на взлётным или ближе к нему) и пишут 9 часов. Практика показывают что ето крайне недостаточно - в рамках даже "приведеного" ресурса многократно заменяется ЦПГ и двигатели в целом.
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
точно что были проблемы с перегревом головок- выпадание седел,зависание клапанов...
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Навряд ли при 2600 об/мин можно получить более 80 л.с. Скорее даже 75...78 реальных сил. Даже на прямотоке.
Откуда масса 150 кг? Обычно пишут 170 кг. Иногда 165 кг. Тем более это вес сухой. И скорее всего это без радиатора.
Добавляем радиатор, расширительный бачёк, патрубки и 12 литров антифриза.
Добавляем почти 6 литров масла.
Аккумулятор. Топливный насос и прочее прилагающееся оборудование, не входящее в массу двигателя.
Минус облегченный маховик, если кто либо этим замарачивается.
Итого...
И этим перечёркиваем все более-менее, хотя и весьма сомнительные, прелести сего девайса.
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Речь шла о "прямом" приводе, в котором ни маховик, ни муфты, ни какие-либо демпферы не нужны и даже вредны. Естественно при условии грамотно спроектированного пропюльсера, способного выполнять роль маховика.
Единственное назначение маховика при "прямом" приводе - держать зубчатый венец для запуска от стартера.
Наверное уже по пятому кругу. Все это уже обсуждалось не однократно.и про маховик и про упорный подшипник. См. ветку про прямой привод, там есть фото УМЗ на весах. 170 кг. это с маховиком, сцеплением и т.д. И про руки забыли. Свбодник , без обид но -одни слова, слова ...Вы все знаете осталось взять и что ни будь сделать.
То есть вы пошли ва-банк и для вас, уже формула mV2\2 совсем не актуальна? Или вы так увеличили V, что массой можно и пренебречь? И то что это где то уже обсуждалось явно ни о чём не говорит. Ровно на сколько вы облегчите маховик, на столько же и уменьшится мощность вашего двигателя, ну или останется той же, если компенсируете её массой винта. Или у вас там столько лишних лошадиных сил, что конечно же пару штук роли не играет?
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
Из 100мм плиты. Фрезерованный картера часто применяют на форсированных моторах.
Здесь Manuals - Jabiru Support | jabiru-motors много документов по Jabiru
У них есть и 180 сильная 8-ка 5100 весом 107кг
Последнее редактирование:
