До 45-го года?
Народный двигатель
Thread moderators:
свободник
BMW-1200. Maх мощность при 7500 об/мин 105 л.с. Max крутящий момент при 6000 об/мин, на него настраиваем max обороты путём загрузки в/в (редуктор 1:3 обычно на нём используют), в итоге получаются обороты в крейсерском режиме 5-5,5 тыс/мин и мощность выше 70 л.с. долговременную.
Сказки про пределы возможностей БМВ идут спать...
А то что он двухцилиндровый да ещё и оппозит - это уже другая история...
Последнее редактирование:
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Вы явно "плаваете" в теории. Да и в практике тоже )))
Обороты крейсерского режима у Вас получились не из-за того что пропеллер вдруг неимоверно "потяжелел" у набравшего скорость ЛА, а потому что Вы заслоночку прикрыли. Соответственно в "крейсере" никаких долговременных 70 л.с. быть не может.
В крейсерском режиме у Вас так и получается, как писалось выше - примерно 30 л.с. при 5000...5500
На взлёте да, согласен, сотку лошадей он Вам выдаст. Но только на время разгона и отрыва.
Попробуйте на взлётном режиме закинуть парашютягу на 3000, как дед Вячик )))
Так что сказки о пределах возможностей БМВ опять просыпаются 😉
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Опыт, он либо есть или его нет! У БМВ он есть, остались материалы по данной тематике. Многие технические решения, в дальнейшем применённые в автомобильном двигателестроении, изначально пришли из авиационного моторостроения. Например. Система "Коммон рейл" изначально применялась на французских авиа дизелях ещё 30-х годов прошлого века, система управления была правда механическая. Непосредственный, да и распределённый впрыск изначально появились на авиационных моторах. Селективный подбор вкладышей это также имеет корни из авиации. Фазовращатели, настраиваемый впуск и прочие расслоения заряда это действительно сделано автомобилистами. Вот только эти приблуды авиационному мотору нужны как зайцу стоп сигнал. Видел общую оценку отставания автомобильного моторостроения от авиационного, оно оценивается в 50...60 лет. Просто, ради интереса, сравните когда в авиации появились моторы с W-образным блоком и когда они появились на супер карах. Автомобилисты могут "надувать щёки" от собственной значимости сколько угодно, только в авиации это давно пройденный этап.
А это то, что мне как раз и нужно!
Мне по большому счёту наплевать сколько он выдаст л.с. в полёте , меня интересует больше тяга (потребная) которую он выдаст для горизонтального полёта. Она считается как G/К, даже грубо берем вес вдвоём 550 кг и делим на самое хреновое дельталётное качество 5 (а оно всё равно чуть повыше в самолёте будет), то получается 110 кг тяги нужно. Пусть даже 120... А БМВ выдает за 200 стат тягу (дальше не знаю, т.к. манометр у меня до 200кг., стрелка ложится на упор). И вряд ли винт выродится на 100 км/час в 2 раза (т.е. настолько, чтобы не тащить в г.п.).
Сказки про БМВ опять идут спать...
Попрошу не выражаться в мою сторону таким бесцеремонным образом, ибо оно граничит со свинством. Я со своей стороны никогда не допускал подобных выпадов в Вашу сторону и не подвергал сомнениям ваш уровень "плавания в теории и практики тоже".
Последнее редактирование:
Да я согласен что опыт есть. Но BMW после войны просто забила на авиацию, несмотря на пропеллер на эмблеме.
Так что говорить что бмв не может сделать глупо, захотели бы и сделали бы авиадвигатель хоть на базе мото моторов, как ротакс, хоть ещё на чем.
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
После войны BMW растащили америка и советы. Благодаря мотоциклеткам оклемалась.
"Забила" скорее всего только на поршневое двигателестроение, потому как пришла эра реактивов.
Тогда зачем пишете в чём даже не хотите разбираеться?
Качество 5 или ещё ниже - это на большём угле атаке, то есть на взлёте.
В крейсерском полёте самый "хреновый" дельтазвёздалёт имеет качество ближе к десятке.
Судя по Вами озвученной тяге 110...120 кг, и тяги на стопе за 200 кг, понятно что мощность мотора используется примерно на половину. То есть 50 л.с. на взлёте!
Занавес )))
А Вы тот ещё сказочник )))
Я так и думал, что получу подобное возражение. Разумеется, если мощность мотора 105 л.с., ему ничто не помешает работать на мощности в 70 л.с. Но возможности мотора заключаются в том, какой ценой она даётся.
А цена вопроса равна средней скорости поршня относительно цилиндра. Если она больше 10 м/с, то мотор начинает быстро изнашиваться. Вот давайте и посчитаем среднюю скорость поршня при мощности 70 л.с.
Если пропеллер настроен на макс мощность 105 л.с. на частоте 7500 об/мин, то частота на 70 л.с. равна n = [(70/105)^1/3]*7500 = 6550 об/мин = 109 об/с. Здесь использован известный факт, что мощность пропорциональна кубу оборотов.
Средняя скорость поршня равна V = h*2n, где h = 70 мм - ход поршня. Получаем V = 0,07*2*109 = 15 м/с.
А предел равен 10/2h = 71 об/c = 4285 об/мин. При этом предельно допустимая долговременная мощность равна 105*(4285/7500)^3 = 20 л.с. !
Только и всего/
Понятно, что за счёт качественного масла и прочного износостойкого металла мы можем гонять мотор и на несколько бОльшей частоте. Сил 30 из него можно взять. При этом частота будет 4900 об/мин. Но больше "боливар" не потянет.
Да согласен, как и многие другие производители поршневых моторов начала 20 века. И не возвращается в эту тему потому что малорентабельно на фоне размножения всяких кроссоверов и т. Д.
Просто выше было высказано что бмв не может сделать из своего мотомотора авиационный... Может, только ей нафиг это ненадо.
И моё отношение к каноничнским лайокомингам и контикам.
Они канонические не потому что лучше никто её придумал, а потому что больше на этот рынок никто не суется, конкуренции нету, развития соответственно тоже
Вот как забавно получается, в одной теме вроде про цифры должнговорить, так нет все воду льют, а тут наоборот с цифрами бмв движки разбирают...
Успокойтесь, бмв двигатели стоят на самолётах и летают, несмотря на их существующие/несуществующие недостатки.
Это уже факт.
Я начал разговор про эти двишатели потому что раньше тут фигурировала идея сделать из урала четырехцилиндровый авиадвигатель, и пока достопочтенные умы сего форума спорили, один гаражный умелец собрал двигатель. Вот я и высказался что интереснее был бы сделать аналогично на ЦПГ от БМВ
Успокойтесь, бмв двигатели стоят на самолётах и летают, несмотря на их существующие/несуществующие недостатки.
Это уже факт.
Я начал разговор про эти двишатели потому что раньше тут фигурировала идея сделать из урала четырехцилиндровый авиадвигатель, и пока достопочтенные умы сего форума спорили, один гаражный умелец собрал двигатель. Вот я и высказался что интереснее был бы сделать аналогично на ЦПГ от БМВ
Согласен.
На фоне автомобильной промышленности рынок поршневых авиационных двигателей ничтожно мал.
Ротакс занимал пустующие ниши двухтактников, потом сделал моторчик 80 сил, тоже не заполненную
«гигантами» Конти и Лайками, а потом пошёл в наступление на их рынок.
Теперь мы видим противопоставление классических авиационных двигателей и новых, высокотехнологичных,
не отвечающих прежним канонам безопасности (сочленённый коленвал, жидкостное охлаждение, электронное
зажигание), но в силу улучшения технологий уже сравнимых с классикой.
Куда будет развиваться авиационное поршневое двигателестроение? Лично мне кажется, что если жидкостное
охлаждение уже стало приемлимым в авиадвигателях, то я за дизеля. Низкие обороты, недорогое топливо,
которое есть везде….
Сами себе противоречите, не находите? То Вы пишите, что на взлете он может выдать 100л.с., а теперь пишите что 50лс на взлёте (может всё-таки для горизонтального полёта имели ввиду)?
Или Вы сами уже запутались со своими теориями?
Давайте не забывать о том, что ротакс свою "визитную карточку" в авиации - 912 серию, замутил исключительно на государственные деньги и по госзаказу. На "свои" он бы и коленвал для него не осилил. Это в пику тем, кто бредит о том, что "государство не должно лезть в частный бизнес и тогда наступит всемирное счастье, а где влезло государство , а тем более минобороны, там всё будет дорого и плохо". Ни в какой конкуренции этот мотор не создавался. Чистый госзаказ. Такая же история с лайкомингом и континенталем , но примерно на 50 лет раньше.
Все эти авиамоторы и прочее в производстве частному сектору без господдержки не доступны никогда и ни в какой стране мира. Ни в германии, ни в россии, ни израиле , ни в америке , ни в эфиопии. Другое дело, что господдержка бывает разной, тут от страны многое зависит.
Я сомневаюсь насчёт коленвала))) Я был на заводе Ротакс - не маленькое предприятие.
А если учесть, что он раньше принадлежал нехилой такой компании Бомбардье, (теперь
отпочковавшейся от неё BRP), то могу предположить, что финансы у них на такую
разработку были. И если они и получили госзаказ - то именно по этому)
У нас тоже есть госзаказы, Ку-ку21 например, только порядок их получения иной(
Да и цели иные(((
Я от и до знаю историю создания двигателя RED. Там не было никакого госфинансирования.
А двигатель есть! Думаю, Вы сильно сгустили краски)
- Откуда
- Санкт-Петербург
Опыт - вещь очень смешная.
как правило, опыт - на 90% - это люди.
Есть люди, есть опыт. Нет людей, и опыт закончился...
Наработки - вот они могут сохраниться, а могут и нет...
Но для использования наработок нужно наличие людей именно по этому профилю,
а этих людей нужно ещё обучить соответствующему опыту...
Вот такой вот круговорот опыта в природе...
А то вот как иногда получается...
Были наработки, люди умерли...
Потом другие люди эти наработки посмотрели, полтора десятка даже поняли суть вопроса...
потом из этих людей осталось трое...
Успеют они внедрить эти наработки+свои мысли - хорошо, нет - снова надо нарабатывать и людей, и наработки...
а Вы говорите - у БМВ что-то есть...
А можете подробности рассказать, под какой гос заказ и какой страны он делался? Просто интересно.
Бомбардье канадская фирма, а Ротакс австрийская...
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Гораздо хуже когда люди занимаются не по профилю, особенно когда руководят целыми отраслями промышленности и решают какие разработки перспективные, а какие в "корзину".
Что тут не понятного! Банк России находится в России, а управляется из США. Так же и там, Бомбардье в Канаде, Ротакс в Австрии, управление осуществляется из США. Гыгымон везде и всем управляет, ну а "надувание щёк" на экранах телевизоров это шоу для пиплов.
- Откуда
- Санкт-Петербург
Вы опять про политику...
итак все знают, что в правительстве дебилы, занимающиеся только набиванием своих карманов,
что ж в каждом сообщении это повторять-то?
Я тоже был на заводе ротакс, и в далеком 2006 , и в относительно недавнем 2017. У них всё "дорого-богато", спору нет, но это не главное. Нужно немножко понимать устройство "ихней" экономики. Там лишнего "евро-цента " нет вообще ни на что. Это мы здесь с вами ( пока еще) можем в сьемном гараже на убитом в хлам и купленном на директлоте корейском чпу изготовить хоть что то, а там такой возможности нет в принципе. Там всё либо дорого, либо очень дорого. И даже такой бренд как бомбардье - всю жизнь существовал на грани рентабельности - не потому то он плохой и спрос маленький , а потому что особенности законодательства не позволяют иметь никакой сверхприбыли.
Я на тему ротакса вообще, и 912 в частности хочу открыть новую тему. У меня есть статьи 90 годов, документы, о финансировании , о заказе, о разработке этого мотора. Нужно оформить перевод, максимально ПРАВИЛЬНЫЙ, во избежание недоразумений, потому что найдется масса неудовлетворенных, кто найдет причину докопаться к каждому не верно переведенному слову.
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Очень интересно! Были бы вам благодарны. Мне тоже попадалась информация про историю появления Ротакс-912. Когда я написал в одном из постов про это то получил от "свидетелей всесилия рынка" по полной. Верит наш народ ещё в заморские сказочки и ничего с этим не поделаешь.
