Тут кто что собирается решистровать?
Приветствую, Николай! Ну, не могу с Вами согласиться... Совсем не хочу начинать философский и бесконечный спор - карбы, или ЭБУ, но по моему не всё так категорично и однозначно, во всяком случае для авиации. А вот по поводу электронного контроля параметров двигателя, в том числе и по детонации - точно соглашусь.
Этот видос уже раз пять в разных темах повыкладывали под видом прорыва в самодельном гаражном двигателестроении )))
Он развалится задолго до подхода к этой мощности. Когда рванёт резинка между коленвалов, то в лучшем исходе на заднем движке позагибает клапана.
Не припомню таких споров. Обычно сравнивают карбюратор с инжекторной системой смесеобразования и зажигания, управляемой вумной электроникой.
Только не классический карбюратор, он всегда дозирует примерно. Разве что какой-нибудь моновпрыск с плунжерным дозированием топлива. Но это не так просто.
Если развивать идею четырехцилиндрового Днепра, то нужно взять два бмв-ных оппозита и сделать четырёх цилиндровый. Вот это мощь будет
Эта мощь будет за счёт высоких оборотов. Придётся ставить более тяжёлый редуктор. Да и мощь будет весьма кратковременной. Надо увеличивать объём, чтобы уменьшить обороты.
Перефразирую Вас - "...сделать с нуля 4-х цилиндровый оппозит, потому как ни одна деталь от современного оппозитного BMW не подойдёт."
Насколько я знаю, все кто летает на двухцилинжровых бмв довольны.
На Subaru EA71/81/82 многие ставят ВАЗовские карбюраторы. Тоже хотел пойти таким путём, но смутила одна вещь - наличие датчика кислорода, который "лямбда". Оказывается японские карбюраторы с электронным управлением регулируют состав смеси по датчику кислорода.
При чём тут 2-цилиндровые BMW? Я про них слова дурного не сказал.
А я это не вам писал
По данным характеристик Вазовских моторов, к примеру, 21083 и 2111. Это одинаковые моторы, отличие только карб и инжектор, даже степень сжатия одинаковая. Так вот, первый развивает 49 кВт при 5600 об/мин., второй 52,3 кВт при 4800 об/мин. Вот вам карбюратор и инжектор.
Давайте разбираться.
Не все! Если мне не изменяет память, производители 2-х моторных летающих лодок "Орион" (с названием могу ошибаться) из Тюмени изначально ставили 2-х цилиндровые мотоциклетные БМВ. После ряда серьёзных лётных происшествий отказались от этого "чуда мотоконверсии" и перешли на банальные "Ротакс-912". К стати, фирма БМВ всячески открещивается от авиа версии своего мотоциклетного оппозита. Кто-кто, а фирма БМВ имеет богатейший и успешный опыт в области поршневого авиамоторостроения. Вот только что-то не горит особым желанием делать 2-х цилиндровые оппозиты для авиациии, наверное что-то знает в этой области в отличии от наших "лихих героев". 2-х цилиндровый, 2-х тактный мотор это удел авиации до 115 кг. 4-х тактный 2-х цилиндровый оппозит показал свою малую состоятельность в авиации ещё в 30-х годах прошлого века. В общем, 2-х цилиндровый 4-х тактник в авиации это "танцы на граблях, танцы не для слабых". Хочется "острых ощущений" в полёте тогда 4-х тактный 2-х цилиндровик самое то что нужно.
Все - это кто? Все дельталётчики довольны, т.к. для них достаточно мощности не более 30 л.с. Всё остальное - кратковременно. Автожирщики не могут быть довольны, т.к. им нужно долговременной мощности поболее, скорее всего до 70 л.с. А это за пределами возможностей БМВ.
