А это мысль!
Народный двигатель
Thread moderators:
свободник
Если идти по пути высокой технологичности двигателя и использовать схему кривошипно-петлевой продувки топливной смесью - то необходим резонатор на выпуске. Дело упрощается тем, что резонатор необходимо один раз посчитать под обороты максимального крутящего момента и далее получается "один цилиндр = один выпускной". Согласовывать (сплетать) их нет необходимости. Можно еще повысить технологичность - не использовать резонатор, но при вышеуказанной схеме будет потеряно около 15-20% мощности.
Если идти по пути низкой технологичности но высоких технологий и использовать схему впрыска топлива непосредственно в камеру сгорания при наличии системы принудительной смазки ЦПГ (с сухим картером) то получается, что продуваться можно чистым воздухом и от резонатора отказаться вовсе.
Американцы из Evinrude особо не переживают за 4 такта и идут по второму пути (непосредственный впрыск, петлевая продувка воздухом) и имеют с шести двухтактных цилиндров 250л.с. (3.4 литра объем двигателя). Какой расход я не в курсе, но тот факт что эти ребята присутствуют на рынке и их еще не линчевали зеленые - не думаю, что большой.
Мало того, не так давно они засветили свой двухтактный V8 на 360 л.с.
[media]https://www.youtube.com/watch?v=xz89VEsdiZg[/media]
Я в принципе рад, что кто-то (Хирт например, Эвинруд, японцы начали что-то подозревать) задумался - почему половину моторного времени этот самый 4-тактный мотор занят засасыванием в себя топлива и удалением продуктов его сгорания. Из 1 полноценного моточаса он 30 минут только этим (и больше ничем) не занимается, расходуя ресурс ЦПГ впустую.
Считаю это расточительством в прямом и переносном смыслах.
Если мелкокубатурную двухтактную дизентерию 90% времени гонять на взлетном - да. И ресурса не будет и расход будет соответствующий.
6,25кг на 1 л.с.
7,69 кг на 1 л.с.
Тут условия изначально для двухтактника тяжелые, он заметно больше работы делает.
Поэтому считаю (личное мнение), что объемный многоцилиндровый, моментный и простой как дверной замок двухтактник имеет право на рассмотрение )) Очень подкупает отсутствие ГРМ, маслянной системы, его технологичность и весовая отдача, более щадящие режимы на коленвале.
- Откуда
- Россия, Казань
Вот тут-то жуть и получается. 😉
Отсутствие запасов прочности у "железа" - всё очень тонко и изящно.
Минимальное количество электроразъёмов. Соединения герметизированы "насмерть".
Всё расчитано, чтобы гарантировано отработать некий ограниченный ресурс без возможности ремонта.
Лет 6 назад, эти двигатели ещё "светились" на Хиртовском сайте.
Прям как с "производством парамоторов" у В. Рутковского из Красноярска. 😉
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
ой не надо опять же за порно подозревать любовь. моторы ровно те же. ну плюс пара мелких. Да есть военные версии на тяжелом топливе но они отличаются только топливной аппаратурой в которой есть проблемы и по разному говенные решения как заставить бензиновый мотор работать на керосине.
этим моторам посвящен другой сайт. находится при желании.
про герметичность улыбнуло. я с этими герметизированными разъемами потрахался на абсолютно гражданском F23 лет десять назад.
Miklash
Дело надо делать хорошо, плохо само получится
- Откуда
- Россия-Чехия
Я знаю цифры расхода топлива и мы периодически дерёмся в клубе на эту тему, но практика есть практика и она показывает совсем не 15ти процентную разницу расхода топлива, а всё на практике в комплексе режимов в разы хуже "жру почти столько же (пусть на 20% меньше), лечу в два раза медленнее, вес тащу в два раза меньше"
- Откуда
- Россия, Казань
Рассматривать такие варианты конечно же нужно, ведь жили же 2-х тактники довольно долго на автомобилях, даже микроавтобусах "Баркас", да и сейчас семейная фирма Мёлькусов продолжает выпуск своих "брендовых" спорткаров (за 80 кЕ)на базе "Вартбургов" с 2-х тактными моторами, и ездят они по немецким автобанам... 🙂
Однако отказ от плохо компонующегося резонансного выпуска и потеря 20% мощности ухудшит уменьшает весовые преимущества, а применение высоких технологий
Сведёдёт к минимуму преимущество в простоте и цене, и народными они уже не будут. 🙁
Собственно , состоявшиеся "народные" моторы для ультралайтов-это и есть 2-х тактники РМЗ-500 и 550. 🙂
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
sudogubitel
Я люблю строить самолеты!
Вы цены и характеристики Эвинрудов видели?
Двухтактный 578 кубовый Evinrude E-TEC 30 л.с. стоит 390 000 рублей и весит 68 кг.
Четырехтактный 526 кубовый Mercury F30 M GA EFI, на те же 30 л.с., стоит 225000 рублей и весит 78 кг( 10 кг приросло за счет пневмогидропомощника откидывания мотора - под маркой
Tohatsu MFS30CS, те же 68 кг, правда, чуть дороже - 249000 рублей, что странно, поскольку, мотор один и тот же и без "помощника").
И в чем, в таком случае, преимущество высоких технологий двухтактных Эвинрудов?
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Поинтересуйтесь сколько сие счастье стоить будет.
Андрей Миллер
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Санкт - Петербург
Да, как то в ЗР была статья, что в Германии придумали такой процесс - лазер выжигает углерод на поверхности чугуна и образуется сетка каналов. Поверхность цилиндра на фото была похожа. Писали, что процесс внедрен в серийное производство и он не сложен...
Маховик весит 14-16 кг, генератор 1 кВт-4,5-5 кг, стартёр для двигателя 130-150 л. с-4-4,5 кг. Очевидно, что можно сэкономить не менее 5-10 кг, в зависимости от конкретных решений по конструкции. Цену нужно сравнивать: стартёр+генератор и стартёр-генератор. Мы же говорим о производстве авиадвигателя. Значит дешевле будет.
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabbB/YaBB.pl?num=1511807878/120#140
№ 139.
Вложения
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
Мы делаем 7.5 Кв стартер генератор вместе с силовой электроникой 2,5 кг, 180 т.р.
Если делать из чего похуже цену можно уменьшить раза в 3, но и вес станет 10+ кг. У 125 кубовой Хонды есть ACG стартер генератор. Можно тупо про масштабировать.
Те цилиндры что делаем сами тоже не изнашиваются, а кольцам никасил мягко говоря не полезен, как и всякие МДО. На никасиле нужно добиваться чтоб зёрна карбида кремния наружу не торчали. Плосковершинным хонингованием этого не добиться. Есть идеи надо пробовать.
В том числе чугуны и азотированную сталь будем пробовать. Очень тонкую ~1,5мм гильзовку. Если посажена с натягом, она практически с алюминием вместе расширяется.
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Наш опыт по МДО показал, износ колец минимален. У никасила и МДО структура покрытия разная что хорошо видно на микрошлифах. Правда МДО нужно уметь делать.
Вот совсем не хотел уводить тему в сторону (от чего кстати?) и каким либо образом троллить уважаемых участников. Просто представил свое виденье народного мотора, по сути - 4 РМЗ в одной упряжке. Раз тема описанного 2Т не интересна для обсуждения, я спокойно продолжу читать, нисколько не обижусь ))
Это называется слышал звон..... Люди путают регламентные работы с ресурсом, слышали про 50 часов вот и трындят. А на самом деле эти движки после 50 часов наработки снимали и отдавали на завод там им производили регламентное обслуживание и ставили в оборотную базу , с него и брали вояки, движки после 750 ч списывались. Вобщем специфика была такая, движки в войсках не обслуживались, только на заводе изготовителей.
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
Заглянул.
Пару слов про звезду. Была раньше такая фирма HCI aviation. Делали 7 цилиндровые звёзды из цилиндров фолькса жука. Продавали чертежи, отливки запчасти. В момент создания фирмы конструктору было вроде 67 лет. До сих пор есть форум где люди этот мотор строят и обмениваются чертежами. Конструкция простая и технологичная до безобразия. Комплект отливок картера к примеру стоил 390 баксов.
Вложения
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
У меня по ним ничего нет. Автор продавал бумажные чертежи.
