Народный двигатель

[Андрей Миллер]

100кг       115кв         9 литров в час
Цифры на картинке с итальянского сайта может и спорные, но в целом проясняют + и -

Конечно спорные. Дело в том, что 100 кг и 9 литров это не гибрид, а вот у гибрида с тем же двигателем данные хуже - 9  литров, но 140 кг...

 

[Jbiplane]

вот у гибрида с тем же двигателем данные хуже - 9  литров, но 140 кг

А то что мощность на взлёте у гибрида за счёт подключения электрики выросла со 150 до 230 не в счёт ???
Авиа-гибриды в отличие от БСМ-химер уже не столь отдалённое будущее 🙂

Да и без гибрида 100кг 150 сильный дизель с редуктором тоже не плохо...

 

[Jbiplane]

136лс с 1,5л дизеля

Дизельный двигатель Альфа Ромео 156 объёмом 1.9
Кривые по серединке заводские на 150 сильный и 170 вариант.

Вторая картинка тюнинг 1.6 литрового.

 

[Jbiplane]

Гибрид-это следующий этап

Турбодизели с аварийных авто видел от 650 евро. Электрический мотор-стартер-генератор с силовой электроникой на 7.5 киловатт делать умеем. Можем сделать гибрид в стиле итальянского.

 

[Андрей Миллер]

2Д200 можно относительно быстро довести и поставить либо на параплан, либо на БПЛА.
Но и тут пока никто делать ничего не хочет, либо не может - есть кто хочет, но...

Какая масса у вашего мотора?

16 кг, при 22 л.с.
Точно уже не помню, но весом не занимались, это точно.
Конструкторы ЗиДа сделали корпус продувочного цилиндра из чугуна полностью. По ощущениям - не меньше 3 кило... 🙂
Очень своеобразные ребята были... 🙂

 

[Андрей Миллер]

Но написано, что у вас на первом этапе испытаний он работал при оборотах 1400-5000, а масимальные указаны 16000. На максимальном режиме-то испытали?

16 000 это неверно. Там указано 6000 оборотов в мин.
На максимальных оборотах работать не стали - на 5000 никаких проблем не было. Надеялись, что скоро продолжим, но сначала надо довести РП, поставить впрыск и тд.
По мощности мне тоже все тогда понравилось, при одном (а нам надо обязательно 2 карба или впрыск) было около 10 кВт.
При настройке резонанса мы бы уже получили нужные 16 кВт, как минимум, а еще впрыск и более высокую Т масла!
Потом пошли бы на высокие обороты...
Что касается веса, то летают на более тяжелых СУ....

 

[Jbiplane]

10 кВт.

9 киловатт выдаёт наш самый маленький 120 кубовый оппозит массой 2270 грамм (без пропеллера), с инжектором на 215 грамм тяжелее.

 

[Андрей Миллер]

9 киловатт выдаёт наш самый маленький 120 кубовый оппозит массой 2270 грамм (без пропеллера), с инжектором на 215 грамм тяжелее.

Валерий, у нас на 2Д200 мощность 16,5 кВт. при раб. объеме 200 куб. и при 6000 оборотах в минуту.
Сравнивайте правильно, а не так как ВАм хочется!
Я же не указываю, что Ваш оппозит трясет на холостых как в лихорадке и ресурс у него пару сотен часов в идеале.
Бензин надо с маслом мешать и он воздушник.
А у 2Д200 можно отопление салона сделать и под сиденье его запихнуть... 🙂

 

[hasan]

водка кончилась перешли на травку

Вообще то важный вопрос обсуждаем, двигатель внутреннего сгорания с "топки" начинается. 🙂

ну ну. наверное всё таки не оттуда начали. изобретаете лисапед :-?
к примеру если 4х тактник, то можно оттолкнутся от 80 сильного жабиру. но не от дт-75 :-?

 

[Jbiplane]

Придётся осваивать по корням.

Мне кроме английского пришлось общаться на французском, а немецкий на уровне пиво заказать 🙂
Можно пока по диагонали и картинкам статьи посмотреть. Много полезного.
https://software.ricardo.com/resources

Почему то на уровне программного никто ничего серьёзного кроме англичан не делает, всякие мелкие Mota, Bimotion, Engmod не в счёт.

на первом этапе, затем переходить на верхнеклапанное исполнение.

Для тихоходного "народного двигателя", на 92-95 бензине и размерами поршней до 130 мм и низких оборотах верхнеклапанная схема ничего особо не даст, а охлаждение, надёжность и вес ухудшаться заметно. При инжекторном впрыске экономичности можно легко добиться настройкой топливных карт.

Процитирую
Данное расположение многие считают наиболее выгодным, ведь оно имеет достаточно долгий перечень плюсов. Именно эта конструкция обеспечивает низкую шумность. Также, благодаря такому расположению данная модель установки клапанов считается самой безопасной, ведь при ней практически исключается возможность касания между клапанами и поршнем, что часто происходит при неправильном расположении распределительного вала.

При работе нижнеклапанного двигателя, при установленных параллельно гидравлических толкателях, единственный шум, который слышен – это шум обтекающего вентилятор воздуха. Также одним из главных плюсов вышеназванного типа двигателей есть тот, что при правильной их эксплуатации практически сводиться к нулю возможность перегрева, что также увеличивает безопасность двигателю.

 

[hasan]

Хасан, а есть жабиру нижне и верхне- клапаные? Чтобы сравнить и выбрать вариант получше?

про нижнеклапанные вам уже здесь подсказали-бельгийский Маччи. тоже вариант для "печки"

 

[Авиамеханик№1]

Данное расположение многие считают наиболее выгодным, ведь оно имеет достаточно долгий перечень плюсов

Плюсов действительно многовато, но есть один жирный минус- малая удельная мощность

 

[Kim]

О рекордных показателях мощности и веса.

На какой-то из параллельных веток обсуждали мотоциклетные моторы.
И мощность прекрасная, и вес замечательный.
И покрытие цилиндра суперсовременное.
Обороты = 11000
И один из пользователей такого мотоцикла рассказал, что газанул пару минут до 10 тысяч оборотов.
Это было последнее действие перед бесконечным безрезультатным ремонтом

В автостроении уже пошли обратно - увеличивают рабочий объём и снижают обороты максимального момента - поскольку на характеристиках нынешних моторов ездить можно, но противно.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Нечто подобное есть на одном немецком авиационном двухтактном пускаче. 

На отдельных Татровских моторах встречалось подобное. Фиксация шатуна от продольного смещения осуществляется по бобышкам поршня, при алюминиевых шатунах нужно вводить калёные дистанционные шайбы на поршневой палец. Видать выжимали вес разными способами.

 

[bez_bashni]

при алюминиевых шатунах нужно вводить калёные дистанционные шайбы

Алюминиевые шатуны - затея не для долгоиграющего двигателя - они плывут...

 

[Jbiplane]

номинальный диаметр цилиндра и поршня О-320

По Википедии
Bore: 5.125 in (130.18 mm)
Stroke: 3.875 in (98.43 mm)

Поршень которые есть у нас имеет диаметр по юбке 129.92 а сам цилиндр 130.05
Или википедия ошибается или у титана поршни метрические. Скорей всего первое

 

[hasan]

при алюминиевых шатунах нужно вводить калёные дистанционные шайбы

Алюминиевые шатуны - затея не для долгоиграющего двигателя - они плывут...

На Вальтере алюминевые стоят, да и почти все индустриальные имеют их, все бриггсы выше 200 кубов имеют заявленный ресурс 2000 часов

 

[Miklash]

Скажи пожалуста номинальный диаметр цилиндра и поршня О-320 лайкоминга

Смотрим техническую документацию по ремонту. Лимиты О-320:

Поршень (минимальный диаметр):
Верх 5,079 in (129,007мм)
Юбка 5,109 in (129,769мм)

Цилиндр
(из таблицы для азотированных):
5,1245 - 5,1305 in (130,1623 - 130,31мм).
Для plain steel и хромированных указан только бОльший размер как "max".

 

[bez_bashni]

шатун Вальтера. Крашенный. действительно не железо?

Там еще проблема - из-за разного температурного расширения шатун достаточно быстро растягивает болты-и их приходится менять. (а автомобилистов по крайней мере)   Имеется даже специальный прибор...

В TOP FUEL широко используют алюминиевые шатуны - т.к. . пластичность алюминия разгружает вкладыши... Через несколько гонок их выкидывают.

Бериллий, как писалось выше, запретили... Хотя аллюминиево-бериллиевые и шатуны и поршни и гильзы отличными получались. Только его пыль и испарения вредны - требования к аспирации цеха для его мехобработки -огого...
 

 

[Jbiplane]

производство конкурентоспособного доступного  "народного двигателя" возможно силами квалифицировнных гастрабайтеров  в скромном синем слабоотапливаемом  ангаре из профлиста, стоящим в нескольких  километрох за границей московской области   Блоки и ответственные детали должны быть отданы на атусоринг более эффективным предприятиям в Китай

1. Сборка должна быть квалифицированной. Китайцы с 2002 пытаются делать двигатели картов, парамоторов и прочей спортивной техники. Похвастать совсем не чем. Серийные детали при большой партии на гос. заводах под жёстким контролем заказчика у них получаются.

2. При малой серии у китайцев по цене/качеству выигрывает любой европейский производитель с относительно низкой зарплатой - Болгария, Португалия, Словения, Италия, Чехия... Однако логистика и таможня делает локальное производство предпочтительнее. Кроме прочего в Европе и Китае первичный алюминий роскошь с ломовым ценником и всё варганят из вторички. Вы бы видели из какого г*** в Италии делают цилиндры спортивных мотоциклов. Рядом с производством вонючая помойка цветмета из сковородок, старых радиаторов и проводов...   Первичка АЛ9 в Италии стоит от 24евро (1650 за кило).

3. В России стоимость хороших станков локализованной сборки, к примеру немецкого ДМГ минимум на 40% ниже чем в Европе. Хорошая сталь, титан и алюминий у нас дешевле (оптовые цены). Даже титан у нас стоит ~2000р за кг. Электротехническая сталь поставляемая нонейм из России после сертификации и перемаркировки японцами становится дороже раз в 5.

4. Зарплата квалифицированного персонала в России сегодня существенно ниже чем в Китае. Если у вас есть отлаженный тех. процесс закрепляй заготовки, да снимай готовые детали.

Резюмируя, любая тюнинговая автофирма или небольшое ЧПУ производство имея трёхмерную модель и пару тех процессов в состоянии наладить производство моторов типа Лайкоминга 235...320 по конкурентной цене. При этом не обязательно делать всё самому. К примеру я могу покупать хорошую первичку за 200р кило, а специализированное литейное предприятие выдаёт мне отливки по 250р за кило. И какой смысл париться организуя собственную литейку? Очень хорошие и недорогие шестерни делают в Питере, поковку и черновую обдирку лучше делать в других местах.

Основная проблема в России вовсе не отсталость в технологиях или инженерии, а в организационных проблемах. В 90% случаев инициатор проекта сам им регулярно не занимается или не имеет достаточно средств для его выполнения. Он нанимает горе-манегера, который размещает заказ только при откатах себе любимому + находит горе-исполнителей, готовых работать за цены ниже рыночных и проект рассыпается как карточный домик.

Мы недавно производили титановые медицинские изделия, теперь их производят с худшим качеством в 5 раз дороже  😀