Народный двигатель

[Андрей Миллер]

Этот подход был адекватным в позапрошлом веке, но уже к концу прошлого века безнадёжно устарел из-за развития КИПиА. Когда автоматика весит и стоит дешевле поршня двигателя, выгоднее со всех сторон сделать дублированную высоконадёжную систему, чем намалевать большую красную надпись.
Как это автомат не изменит ничего? Если звезда всегда будет стоять с открытыми нижними клапанами, то гидроудар скопившимся маслом будет исключён полностью.
ПКР мало того, что летает быстро, так ещё и является правильным автоматическим механизмом от которого кораблю не увернуться, хоть какой приёмистости движок ставь.


С чего бы такая порочность схемы? Просто отсутствие развития и сравнение старых движков с воздушным охлаждением с современными с водяным. Естественно, что вода на три порядка лучше теплоноситель, но есть один нюанс - её возить с собой приходится, лучше уж термотрубки ставить.
Сейчас лучше существующий авиамотор с ресурсом ЦПГ 1000моточасов (потом можно довести), чем эфемерный с 2000.



Серийный - один. Производится и продаётся, хоть и имеет нишевое применение для реплик. Это - близко не стадия Агата, а стадия коммерческого изделия. Про РОТЕКС я узнал больше десяти лет назад, и до сих пор проект не загнулся, что говорит о многом.

А что автомат изменит? На корабле и СЕЙЧАС автоматические системы стараются дублировать неавтоматическими. Мало ли что. Вот и получается Вы и автомат поставили и обычную систему не убрали. Поэтому и растут и себестоимости и габариты. Я уже не говорю про всякие РЭБ и тд.
От ПКР может и не увернутся, но любой корабль всегда будет пытаться это сделать. А еще до пуска ПРК корабль пытается уйти или сорвать его захват головкой или радаром. А для этого нужна НАДЕЖНАЯ СУ.
С чего бы такая порочность схемы? Посмотрите на распределение нагрузок в КШМах там и там. Долго обьяснять неконструктору. Уж извините.
до сих пор проект не загнулся, что говорит о многом.
То что сайт кампании работает ничего не говорит о благополучии кампании. Попробуйте заказать там двигатель. 🙂
Кстати, есть еще одна реальная звезда и вот она точно летает - это Сейко. Но это модельный двигатель.

 

[Андрей Миллер]

В Чили, может быть и так. А теперь представьте, у вас в полёте потекла система охлаждения, не важно в каком месте. Через несколько минут вы теряете всю охлаждающую жидкость, а внизу горы или сельва. Вы будете тянуть до последнего. В результате мотор будет перегрет, линии коленвала и распредвалов поведёт, покоробит плоскости головок. Двигатель пойдёт на выкидешник, его место в металлоломе, очень "народное решение". Руководство Гражданской авиации не даром вывело из эксплуатации в Полярной авиации все самолёты с двигателями жидкостного охлаждения, ну не дурней нас они были. Это на автомобиле, если потечёт радиатор можно по быстрому стать на обочину, в воздухе обочин нет.

И как это летали ЯКи всю войну?

 

[свободник]

Авиационный двигатель СТОлетней давности...
Sunbeam Arab — Википедия (wikipedia.org) , имел лепестковые клапаны по три на цилиндр (1 впускной и 2 выпускных)...

Да похоже 100 лет назад наука была не развита, впускных клапанов должно быть больше,чем выпускных и они должны быть больше.

Можно показать Вам скриншотик из учебника по проектированию авиационных моторов?

 

[Андрей Миллер]

Можно показать Вам скриншотик из учебника по проектированию авиационных моторов?
Посмотреть вложение 537730

Можно конечно. Уважаю учебники которым 100 лет. Но в современных учебниках все иначе. Выбор за каждым конструктором... 🙂

 

[Alex_520]

.... Руководство Гражданской авиации не даром вывело из эксплуатации в Полярной авиации все самолёты с двигателями жидкостного охлаждения, ну не дурней нас они были. ......

Причина этому была совсем иная - подготовка самолёта к вылету и её трудоёмкость.
Движки воздушного охлаждения подогреть горячим воздухом от автономного воздушного обогревателя до +15 градусов достаточно легко, закрыв створки и накинув на капоты тёплые чехлы. А для движков с "мочевым" охлаждением это гораздо сложнее и более трудоёмко - после полёта надо сливать из системы охлаждающую жидкость (антифризов и встроенных подогревателей для них тогда ещё не было), а перед вылетом - нагревать охлаждающую жидкость и заливать её в систему охлаждения двигателя. И ждать, пока движок равномерно прогреется после этого. А делать всё это при минус 40 как-то не очень комильфо...

 

[Андрей Миллер]

Причина этому была совсем иная - подготовка самолёта к вылету и её трудоёмкость.
Движки воздушного охлаждения подогреть горячим воздухом от автономного воздушного обогревателя до +15 градусов достаточно легко, закрыв створки и накинув на капоты тёплые чехлы. А для движков с "мочевым" охлаждением это гораздо сложнее и более трудоёмко - после полёта надо сливать из системы охлаждающую жидкость (антифризов и встроенных подогревателей для них тогда ещё не было), а перед вылетом - нагревать охлаждающую жидкость и заливать её в систему охлаждения двигателя. И ждать, пока движок равномерно прогреется после этого. А делать всё это при минус 40 как-то не очень комильфо...

Но когда то антифризы то появились! Или тогда уже поршневой авиации не осталось?

 

[KarnoKul]

Можно показать Вам скриншотик из учебника по проектированию авиационных моторов?

Вопрос с клапанами прояснился.
Изначально непонимание наличия привода для лепестковых клапанов в

KarnoKul сказал(а):
Авиационный двигатель СТОлетней давности...
Sunbeam Arab — Википедия (wikipedia.org) , имел лепестковые клапаны по три на цилиндр (1 впускной и 2 выпускных)... с приводом ...

возникло из-за некорректного перевода текста Википедией. Почему-то не пришло самому в голову – посмотреть на изначальный английский текст.
Спасибо форумчанам — надоумили! (Из-за некорректного перевода тарельчатые клапаны названы были лепестковыми).
Но вопрос был не в том: почему впускных клапанов один, а выпускных два (именно не это обратил внимание Андрей Миллер)?

Главный вопрос заключается вообще в том: уместно ли применять на впуске лепестковые клапаны в мощных (100-150 л.с.) авиадвигателях, в том числе "народных". Вопрос был поставлен о надежности, долговечности и ресурсе ЛК для поршневых авиадвигателей?

Я обращался с запросом к Илье Зверкову в Новосибирск: из каких соображений были применены на впуске каждого двухтактного цилиндра лепестковые клапаны в авиационном поршневом двигателе ЗК-2000 "Модуль-Д" мощностью 200л.с. для профессиональных самолетов???
Ответа не получил.

Поэтому вопрос возможности применения в "народном" поршневом авиационном двигателе лепестковых клапанов остаётся актуальным.

Ибо как представляется, исходя из видения Александром Николаевым г. Новосибирск "народного" двигателя без клапанов (наверное имелись ввиду тарельчатые клапаны) и без ГРМ — применение лепестковых клапанов вполне может реализовать это пожелание. ИМХО

 

[свободник]

Главный вопрос заключается вообще в том: уместно ли применять на впуске лепестковые клапаны в мощных (100-150 л.с.) авиадвигателях, в том числе "народных".

Если речь про 4-тактный, то можно, но не нужно 🙂 Характеристики упадут ниже плинтуса. С лепестком фаза впуска начнётся сильно после верхней мёртвой точки поршня.

...из каких соображений были применены на впуске каждого двухтактного цилиндра лепестковые клапаны в авиационном поршневом двигателе ЗК-2000 "Модуль-Д"...

Не знаю особенностей конкретно этого мотора. Обычно на 2-тактных моторах лепестковые клапана ставят на впуск в подпоршневое пространство. Клапан открывается когда поршень идёт вверх. Это улучшает наполнение цилиндра и повышает крутящий момент до каких-то определённых невысоких оборотов. Так же улучшается запуск двигателя.

Не подойдет.
Особенность шатунной шейки звезды в том, что она шире и уже...

Погуглил этот вопрос и совершенно с Вами согласен. Но пускай с этой проблемой голова болит у сторонников двухрядных звёзд 🙂
Я обоими руками только за однорядную звезду; 7 цилиндров; 82×95 мм; 3,5 литра; 80 л.с. при 2500; пропеллер 1,7 м.

 

[KarnoKul]

Не знаю особенностей конкретно этого мотора. Обычно на 2-тактных моторах лепестковые клапана ставят на впуск в подпоршневое пространство. Клапан открывается когда поршень идёт вверх. Это улучшает наполнение цилиндра и повышает крутящий момент до каких-то определённых невысоких оборотов. Так же улучшается запуск двигателя.

Так в этом авиационном двухтактном поршневом двигателе ЗК-2000 "Модуль-Д" мощностью 200л.с. впуск осуществляется в подпоршневое пространство!!!
Вопрос в обосновании применения лепесткового клапана (надёжность, ресурс, долговечность)???

 

[Stanislavz]

7 цилиндров; 82×95 мм; 3,5 литра; 80 л.с. при 2500; пропеллер 1,7 м.

6 цилиндров два ряда 3 литра 80 лспри 2700 оборотов.

Нашел клад для вдохновения :

Curtiss R-600

 

[Alex_520]

Но когда то антифризы то появились! Или тогда уже поршневой авиации не осталось?

Вот именно!
В Полярной авиации с двигателями "мочевого" охлаждения у нас не осталось сразу после окончания войны. Ибо в её годы на наших северах обкатали десятки типов самолётов отечественного и импортного производства с различными типами двигателей. И воздушники явно доказали свои преимущества перед мочевыми"...

 

[niksann]

Я обоими руками только за однорядную звезду; 7 цилиндров; 82×95 мм; 3,5 литра; 80 л.с. при 2500; пропеллер 1,7 м.

Лучше тогда наоборот 92 х 85 мм, получиться объем 3955. Это ориентировочно 110 - 120 л.с. при 2700 об. с винтом 1,8м.
На более широкой головке будет проще разместить клапана, чтобы между каналами обеспечить проход воздуха охлаждения. Клапана то ведь все равно будут одни и те же - вазовские.

 

[Const163]

Адептам звезд воздушного охлаждения рекомендую слетать пять кругов при як-52 при ТНВ около +10 град. Очень тренирует распределение внимания "температура головок - створки капота")))
А местным технологам - ознакомится с словосочетанием "деформационное сужение" зачем оно нужно и как его реализовать))

 

[Stanislavz]

Поигрался.. Чертеж под резку, шейки 60, 56, 56 и 60. Под 6212 подшипники и змз шатуны.

 

[niksann]

Адептам звезд воздушного охлаждения

Вазовский радиатор, если что, весит 2,5 кг.
Почти вдвое более низкая температура головок у водянок отодвигает детонацию, что в свою очередь позволяет использовать большую степень сжатия, а значит получить выше КПД и большую мощность при прочих равных.
Но может закипеть. )))

 

[niksann]

Поигрался.. Чертеж под резку, шейки 60, 56, 56 и 60. Под 6212 подшипники и змз шатуны.

Не годится!
Двухцилиндровый двигатель не входит в сектор народного, поэтому не стоит все в кучу.🙂

 

[Const163]

Вазовский радиатор, если что, весит 2,5 кг.
Почти вдвое более низкая температура головок у водянок отодвигает детонацию, что в свою очередь позволяет использовать большую степень сжатия, а значит получить выше КПД и большую мощность при прочих равных.
Но может закипеть. )))

А еще, термостат. Т.к. на самолете двигатель обдувается винтом, радиатор нужен небольшой. Тем более, если блок алюминиевый.

 

[Stanislavz]

Не годится!
Двухцилиндровый двигатель не входит в сектор народного, поэтому не стоит все в кучу.🙂

Он 6 цилиндровый двух рядный.

 

[niksann]

Он 6 цилиндровый двух рядный.

Пардон! Увидел знакомый силуэт двухцилиндрового. 😳

 

[Const163]

Поигрался.. Чертеж под резку, шейки 60, 56, 56 и 60. Под 6212 подшипники и змз шатуны.

Посмотреть вложение 537744

Посмотреть вложение 537745

Посмотреть вложение 537746

То Stanislavz
1. Обратите внимание, почему не стоит делать вал из плоского проката. Из книги "Ковка и объемная штамповка." А.Н. Брюханов " . При обработке резанием нежелательно перерезать волокна, так как это снижает прочность деталей. Из двух коленчатых валов, показанных на рис. 3.9, более прочным будет вал, изготовленный ковкой без перерезания волокон. "
2. Если не секрет, Вам-то это все зачем? Как я понимаю у Вас не проблема приобрести готовый авиадвигатель, или нет?