Народный двигатель

[Pisman]

24 часа в воздухе висят ДРУГИЕ, другой весовой категории. Такие -10 ч могут, там,где нет серьёзной ПВО, например в Сирии, там и "Орионы" и "Байрактары" висели....а на серьёзной войне, одни (Байрактары) быстро кончились, а другие-и не начались по сути (по тех. причинам).
"Байрактар" ТБ-2 -простая цель для современной ПВО, сложные -в разы меньше. Про их возможности, я знаю несколько больше телезрителей, ибо ....
Чтобы они сыграли роль в воздушной войне, их нужно делать столько, сколько делали Ил-2 в годы ВОВ, тогда ПВО можно будет подавить числом. Потери будут десятками в день, и дай бох, 1 машина успеет сделать несколько полётов (сейчас не успевает). Более-менее живут аппараты авиамодельной размерности вроде "Орлана-10".
В годы ВОВ, моторы АШ-82ФН имели межремонтный ресурс (до замены цилиндров) 25ч, но это выяснилось только в 44-м году, когда многие истребители стали целыми выживать больше этого времени, а до этого, моторы как правило и столько не нарабатывали из-за боевых повреждений или потери всей машины целиком. Бомбардировщики с этим столкнулись позже.

Это он висит и жужжит, патамушта некому по нему стрелять из ЗСУ с РЛ наведением, или ракетами ЗРК. В таких условиях налёт может быть большой.
Пишуть, что США потеряли с 95 г. 70 шт. MQ-1 (m0=1,02т, Rotax-914), из них - 10+ от действий противника, за это время, ВВС США сталкивались всего пару раз с довольно сильной ПВО, по 2 мес. в Югославии и Ираке. Сейчас вдобавок к обычному вооружению ПВО добавились мощные средства РЭБ.
Перехожу к теме межремонтного ресурса "народного" двигателя. Спросил у товарисча, сколь он налётывает в год на своей С-172. Ответил-30ч/год, в нашей лесотундре. Т.е. 250ч ему на 8 лет хватит. Много или мало? Если ремонт будет стоить как для Ротакса-912, то маловато, если как для МеМЗ-968, то норм!

Насчёт боевого применения согласен с тем что вы написали. Но тем не менее- беспилотники с примитивными двухтактниками висящие в небе сотнями часов существуют.
Ну и на примере так и не полетевшей ракеты Н-1 эмпирическим путем выяснили что многоразовый двигатель с большим ресурсом и одноразовую задачу выполняет с большей надёжностью.....

 

[Pisman]

Для ЛЮБОЙ операции существую ДОПУСКИ. Для литья, штамповки в т.ч. И сделаны они именно изза того, что нельзя обеспечить полную идентичность деталей по той же массе. В на "стимпанковском чтз" пытались уйти от "замшелых технолоний", целый цех высокоточных станков создали забив его обрабатывающими центрами желая сократить этапы "допиливания". Ничего не вышло. 12часовая смена этого цеха выдаваламеньшее колво деталей, чем 8часовая старого. И да, штампованные заготовки, а именно о них шла речь изначально, цеха получали одни и те же. Так что не нужно так уж о чтз, в мире полно подобных производств, еще не проник в любые гребеня великий 3Д принтер. Да и тот тоже требует допиливания. Если конечно интересует результат.)))
Имху

Что называется плюсую люто каждую неделю перепиливая десятки килограммов самого высокотехнологичного карбона....

 

[Kobold]

Задолбали вы сраться между собой, и откуда столько энергии у пенсионеров. Хотя, видимо, по клаве стучать это не в реальной жизни морды бить.

Расскажите лучше по теме авиационных двигателей. Вот есть каноны, каким должен быть правильный православный авиамотор*, проверенный опытом ХХ века. Это должна быть звезда воздушного охлаждения, с механическим приводом ГРМ и двойным независимым зажиганием, с приводным нагнетателем.

Всё в целом понятно, кроме последнего. Почему предпочтителен приводной нагнетатель, а не турбонаддув? Не раз читал тут на форуме подобные утверждения, и они явно на чём-то базируются. Ну ладно, приводной нагнетатель очень удобно компонуется в мотор (большинство серийных звёзд тому примером). Но ведь на его привод тратится нехилая мощность. В книге Лабазина по АШ-62ИР приводятся цифры, что на взлёте на нагнетатель тратится около 80 л.с. при индикаторной мощности около 1200 л.с., то есть 7%. А ведь турбонаддув почти "бесплатный", использует давление выхлопных газов.

Объясните дилетанту, почему в авиамоторах так? Наверное, для народного авиамотора это тоже важный момент.

------------------------------
* — бесшатунники не берём, это по моему мнению перспективная тема, но никакого опыта их использования в реальном деле нет

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

рассматривается вопрос - можел ли Агат стать народным

Может! Если агат относится к группе аморфных оксидов кремния и является полудрагоценным камнем из которого изготавливают разные украшения.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

не одноразовый как на Герани

А кто сказал что на "Герани" одноразовый мотор? Там стоит Лимбах-550, либо его клон. У двигателя нормальный ресурс для 2-х тактника. Это так можно сказать и про какой ни будь "Ламборджини", если водила придурок сразу на выезде из салона въедет в столб.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Почему предпочтителен приводной нагнетатель, а не турбонаддув?

1. В России не производятся ТКР и ТК для бензиновых двигателей, а это разница в рабочей температуре в 200...300 градусов по сравнению с дизельными ТКР.
2. Для того чтобы довести температуру выхлопных газов до приемлемого значения посмотрите какие загибулины выписывают трубопроводы на тех же "Ротакс-914" и "Ротакс-915". Во времена второй мировой на Р-47 ТК расположили в хвостовой части самолёта и провели к нему охлаждаемый трубопровод из жаропрочной стали, подобная фигня была та том же Р-38. Проблема однако из-за высоких температур у бензинок.

 

[Андрей Миллер]

Задолбали вы сраться между собой, и откуда столько энергии у пенсионеров. Хотя, видимо, по клаве стучать это не в реальной жизни морды бить.

Расскажите лучше по теме авиационных двигателей. Вот есть каноны, каким должен быть правильный православный авиамотор*, проверенный опытом ХХ века. Это должна быть звезда воздушного охлаждения, с механическим приводом ГРМ и двойным независимым зажиганием, с приводным нагнетателем.

Всё в целом понятно, кроме последнего. Почему предпочтителен приводной нагнетатель, а не турбонаддув? Не раз читал тут на форуме подобные утверждения, и они явно на чём-то базируются. Ну ладно, приводной нагнетатель очень удобно компонуется в мотор (большинство серийных звёзд тому примером). Но ведь на его привод тратится нехилая мощность. В книге Лабазина по АШ-62ИР приводятся цифры, что на взлёте на нагнетатель тратится около 80 л.с. при индикаторной мощности около 1200 л.с., то есть 7%. А ведь турбонаддув почти "бесплатный", использует давление выхлопных газов.

Объясните дилетанту, почему в авиамоторах так? Наверное, для народного авиамотора это тоже важный момент.

------------------------------
* — бесшатунники не берём, это по моему мнению перспективная тема, но никакого опыта их использования в реальном деле нет

Видите ли образование вещь не только не бесплатная но и очень затратная. Лично я этим и занимаюсь на этих ветках.
"Пиликать гаммы" все таки лучше с мамой чем с дорогим учителем - нужен хоть какой то базис знаний. У Вас и этого нет. На АШ-62 никогда не стояло газотурбинного наддува! По крайне мере в мое время. А нагнетатель топливо не экономит вообще, это не его задача.
Для народного мотора ни то ни другое не нужно от слова совсем.
Про бесшатунники наконец оо у Вас в голове стало все складываться... поздравляю.

 

[SergeS]

Вентилятор охлаждения 9-ти килограммового поршневого мотора был снят с одноместного пендосского вертолёта похоже

 

[Андрей Миллер]

А кто сказал что на "Герани" одноразовый мотор? Там стоит Лимбах-550, либо его клон. У двигателя нормальный ресурс для 2-х тактника. Это так можно сказать и про какой ни будь "Ламборджини", если водила придурок сразу на выезде из салона въедет в столб.

я это вижу ежедневно в ютубе - раз и все...
Лимбах понятно часов 80 в год девочек возил над морем.

 

[SergeS]

1. В России не производятся ТКР и ТК для бензиновых двигателей, а это разница в рабочей температуре в 200...300 градусов по сравнению с дизельными ТКР.

Самое интересное, что дизельные и не дизельные турбины существуют только в России

 

[SergeS]

Для ЛЮБОЙ операции существую ДОПУСКИ. Для литья, штамповки в т.ч. И сделаны они именно изза того, что нельзя обеспечить полную идентичность деталей по той же массе. В на "стимпанковском чтз" пытались уйти от "замшелых технолоний", целый цех высокоточных станков создали забив его обрабатывающими центрами желая сократить этапы "допиливания". Ничего не вышло. 12часовая смена этого цеха выдаваламеньшее колво деталей, чем 8часовая старого. И да, штампованные заготовки, а именно о них шла речь изначально, цеха получали одни и те же. Так что не нужно так уж о чтз, в мире полно подобных производств, еще не проник в любые гребеня великий 3Д принтер. Да и тот тоже требует допиливания. Если конечно интересует результат.)))
Имху

Да. Читайте ваши посты что вы ранее отписали, где алюминиевый шатун половину металла должен потерять как танковый на трактором заводе.
К допиливанию мы ещё не подошли. Мы только говорили о литье и штамповке. До допиливания ещё далеко.
И уберите свой чтз когда мы говорим об алюминиевом авиамоторе... уже повторно прошу, со всеми его потугами и точными оборудованиями. Вы даже не поняли почему я его стимпанком назвал. Работать с алюминием по стальным технологиям, в сегодняшнем мире, это более чем стимпанк, а вы как раз предлагаете этим заниматься. Ранее, когда я писал что нужно подойти к горну и песку, я глумился на самом деле. Для меня это позволительно, лить алюминий в песок, но не для мастерских уровня "народного мотора".

 

[Андрей Миллер]

Самое интересное, что дизельные и не дизельные турбины существуют только в России

На самом деле при одной и тойже мощности и дизеля и бензинки разница в ОГ очень большая. Ну а авиадизеля с ТКР в России себя показали очень плохо.

 

[SergeS]

На самом деле при одной и тойже мощности и дизеля и бензинки разница в ОГ очень большая. Ну а авиадизеля с ТКР в России себя показали очень плохо.

Материалу турбин это не важно, поскольку нет специальных дизельных и не дизельных материалов. А турбины (турбокомпрессоры) поставляются в готовом виде с рядом характеристик, конечный пользователь только выбирает одну из них по этим параметрам. Но в России на форумах резко начали делить турбины на дизельные и не дизельные, не обращая внимания что гаррет Т-2, Т-3 это просто гарреты Т-2 и Т-3, могут быть установлены на что угодно, что способно их раскрутить.
Особо тюнингующие могут скрутить турбокомпрессор из разных агрегатов, но таких извращенцев в мире не много и далеко не у всех возникает необходимость заниматься подобным.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

А турбины (турбокомпрессоры) поставляются в готовом виде с рядом характеристик, конечный пользователь только выбирает одну из них по этим параметрам

Ну и зачем вы сами себе противоречите? Что ваши "Гарреты", что наши ТКР имеют примерно одинаковую конструкцию проточной части, а вот исполнение (для бензинки или дизеля) зависит от материала из которого изготовлена турбина. Да и материал корпуса улиток турбин для бензинок отличается от чугунины дизельных ТКР. Наш завод закупал по импорту все эти "Гарреты", ККК и прочие, разницу мы видели по каталогам представленным фирмами производителями. Но у нас же водилы всегда знают всё лучше чем заводские инженеры. Смейтесь дальше. Ну а лучше почитайте свой пост 5.345 и попытайтесь понять что вы написали.

 

[Chicomaster]

Вентилятор охлаждения 9-ти килограммового поршневого мотора был снят с одноместного пендосского вертолёта похоже

Это вряд ли - там заказчик был такой, что вжисть не допустил бы использование вражеских комплектующих на этом изделии. Всё отечественное и абсолютное "импортозамещение" Это 80-е годы прошлого века. Более всего, как я понял, было ноу-хау именно в Пропеллере, а не столько в самом ДВС. Или в их удачном симбиозе. Что на одном и том же моторе получалась очень существенная разница в тяге с разными вариантами и заметно больше чем у пендосов. Не знаю, может кто-то потом и заимствовал тот пропеллер, это мне уже неизвестно.

 

[SergeS]

Ну и зачем вы сами себе противоречите? Что ваши "Гарреты", что наши ТКР имеют примерно одинаковую конструкцию проточной части, а вот исполнение (для бензинки или дизеля) зависит от материала из которого изготовлена турбина. Да и материал корпуса улиток турбин для бензинок отличается от чугунины дизельных ТКР. Наш завод закупал по импорту все эти "Гарреты", ККК и прочие, разницу мы видели по каталогам представленным фирмами производителями. Но у нас же водилы всегда знают всё лучше чем заводские инженеры. Смейтесь дальше. Ну а лучше почитайте свой пост 5.345 и попытайтесь понять что вы написали.

Я не противоречит самому себе, я утверждаю что дизельные турбины существуют исключительно в России. Дизельная турбина это оригинальная российская догма без аналогов в окружающем мире.

 

[SergeS]

Это вряд ли - там заказчик был такой, что вжисть не допустил бы использование вражеских комплектующих на этом изделии. Всё отечественное и абсолютное "импортозамещение" Это 80-е годы прошлого века. Более всего, как я понял, было ноу-хау именно в Пропеллере, а не столько в самом ДВС. Или в их удачном симбиозе. Что на одном и том же моторе получалась очень существенная разница в тяге с разными вариантами и заметно больше чем у пендосов. Не знаю, может кто-то потом и заимствовал тот пропеллер, это мне уже неизвестно.

Ну, про пендосов и тягу лучше не будем. Тяги у них иногда столько, что на одном выхлопе может полететь
Крупные (условно крупные, менее 10ти литров) моторы, что на развлечениях используют на драге, там килограмм по 75 тяги на выхлопe

 

[Chicomaster]

Ну, про пендосов и тягу лучше не будем. Тяги у них иногда столько, что на одном выхлопе может полететь
Крупные (условно крупные, менее 10ти литров) моторы, что на развлечениях используют на драге, там килограмм по 75 тяги на выхлопe

Я говорил не ВООБЩЕ про пендосов, а про конкретный наш советский проект легчайшего одноместного спецсамолётика с бесшатунником по схеме Баландина - смотрите ранее в теме большой пост об этом. Просто мне как-то попался на глаза, емнип, кри-кри и я его показал своему конструктору. На что он усмехнулся, полез в свои "закрома" и достал эскизы их разработки и подробно рассказал, что да как было.
Наш этот разговор был лет 5...6 назад.

 

[Kobold]

Проблема однако из-за высоких температур у бензинок.

Очень интересная информация про температуру бензиновых ТКР. А как же работал турбокомпаунд на серийных звёздах? Они же сразу безо всякого охлаждения стояли на выхлопе, и там тоже были турбины. Да и на АШ-73ТК стоял этот самый турбокомпрессор ТК-19, причём он стоял не в другом конце самолёта, а прямо рядом в мотогондоле.

нужен хоть какой то базис знаний. У Вас и этого нет. На АШ-62 никогда не стояло газотурбинного наддува!

Если бы вы читали то, что я писал, а не разговаривали вместо этого с голосами в своей голове, то увидели бы, что я нигде не писал про турбокомпрессор в АШ-62ИР. Я писал, что во взлётном режиме нагнетатель АШ-62ИР (не турбо-, а просто нагнетатель) тратит 80 л.с. мощности мотора.

Про бесшатунники наконец оо у Вас в голове стало все складываться... поздравляю.

Вообще-то я про бесшатунники писал всякое хорошее году так в 2015-м, просто у вас память, как у рыбки. Вы вообще молодец, почти каждым своим сообщением подтверждаете свою репутацию, не даёте ей подняться от дна. Так держать.

P.S. Прошу прощения у уважаемой публики за некоторый оффтоп, больше не буду.

 

[SergeS]

Я говорил не ВООБЩЕ про пендосов, а про конкретный наш советский проект легчайшего одноместного спецсамолётика с бесшатунником по схеме Баландина - смотрите ранее в теме большой пост об этом. Просто мне как-то попался на глаза, емнип, кри-кри и я его показал своему конструктору. На что он усмехнулся, полез в свои "закрома" и достал эскизы их разработки и подробно рассказал, что да как было.
Наш этот разговор был лет 5...6 назад.

Прочел я этот пост... один мой товарищ, очень опытный, чего только не делал, в составе одной невообразимо мощной группы, собрали вентилятор охлаждения для маленького мотора массой как мотор. Я читал этот пост.