Новые двигатели из Украины
По воспоминаниям ветеранов реальный ресурс двигателей до заметной потери тяги состовлял 25-50 часов. В отличии от официального в 150-300. Причина проста- полное принебрежение к требованиям по режимам. Летали на предельный оборотах с разгруженым винтом в любой боевой сетуации безостановочно. Ведь максимальная скорость в свалке не нужна, нужна боевая.( ТАкой термин "боевая скорость" действительно встрчается.Кстати отмечается что боевая скорость И-16 была значительно выше М109. И-16 буквально "ходил за ручкой") Особенно не выдерживали такого отношения американские Алиссон. Подшибники плавились. Читал у одного летчика воспоминания что состояие двигателя на ЛА-5 можно было определить просто взглядом на копот в районе цилиндров. Если краска пузырями- значит цилиндры уже перегревались и движок дянет только в половину.
Ещо читал что когда после войны движки стали приспосабливать для гражданских самолетов, главной проблемой был именно ресурс. Он резко не устраивал Аэрофлот.М-82 ( ели не ошибаюсь он использовался на ИЛ-14) имел ресурс в 170 часов в условиях даже правильной эксплуатации, о которой речи на фронте и быть не могло.
ТАк же в воспоминаниях появляюсй интересные факты просто отвратительного обслуживания двигателей. Когда заливка масла через сетчатый фильтр вспоминается как организационное достижение наземных служб. Или вот запомнился описаный случай , когда летчик дважды выходил из боя и оба раза обьяснял это тем что двигатель заглох, а потом уже запустился. После второго раза его уже за глаза стали обвинять в трусости и он был готов застрелится..Но вдруг понадобилось снять бензобак для ремонта и в нем обнаружили пробку от бочки!
( Гена, культура в Греция была конечно раньше чем Египте. Про Грецию хоть не врут так много. Арфы,поэты,спортсмены- в это можно пoверить. Но в Пирамиды из блоков природного камня при отсутствии стали уж не знаю как можно верить..)
- Откуда
- Украина, Львов
[highlight]RVD[/highlight]
Мой источник , это "ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ самолёта Ла-5ФН с двигателем М-82 ФН " издано в 1944 году С грифом секретно и № 111 данного экземпляра .... А ваша ?)))) :🙂 ;D
Мой источник , это "ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ самолёта Ла-5ФН с двигателем М-82 ФН " издано в 1944 году С грифом секретно и № 111 данного экземпляра .... А ваша ?)))) :🙂 ;D
А его источник это воспоминания отпечатанные в советскую эпоху, судя по всему двигатели немцев или там англичан были хуже, эти вон чего выдерживали 🙂
Leon CX
Будь просто - смог бы каждый...
А на кой х..ен разработка, если о ней ничего не слышно.....бизнес по Русски - или Лобусов думает что за ним в очередь становиться будут....недождетеся, рынок ОдНаКо...
"Gennadij"
Вы не источник давайте, а картинку на стол, тогда будет что обсуждать. По моим данным, средний ресурс работы АШ82 (для боевой авиации - ЛА5) разнился от 200 до 500 моточасов:question
"_Alex_"
А Вы "молодой человек" не дерзите, рано Вам еще в разговоры старших вмешиваться ;D.
Вы не источник давайте, а картинку на стол, тогда будет что обсуждать. По моим данным, средний ресурс работы АШ82 (для боевой авиации - ЛА5) разнился от 200 до 500 моточасов:question
"_Alex_"
А Вы "молодой человек" не дерзите, рано Вам еще в разговоры старших вмешиваться ;D.
К сожалению, в начале лета 1943 г. с моторами М-82 начались неприятности. Так, в ходе одного из полетов на заводе № 21 серийный Ла-5ФН летчика Мищенко загорелся в воздухе. Причиной оказалась поломка трубки подачи топлива от впрыскивающего насоса к цилиндру. Одновременно выявился и другой серьезный дефект - трещины и поломки коленчатых валов. Военная приемка ВВС КА прекратила приемку моторов М-82ФН. Поэтому в июле - августе 1943 г. выпуск моторов М-82ФН почти прекратился. Кроме того, 168 моторов были отозваны из эксплуатации на завод № 19 для доработки коленчатых валов. На фронт снова какое-то время стали поступать только Ла-5Ф с моторами М-82Ф.
Следует отметить, что моторы М-82, М-82Ф и М-82ФН выпускались в двух модификациях: для бомбардировщиков, штурмовиков и транспортных самолетов - с передаточным числом редуктора 9:16 и для истребителей - с передаточным числом 11:16. Необходимость параллельного изготовления моторов двух модификаций была обусловлена тем, что у истребителей диаметр винта ограничивался длиной основных стоек шасси.
С 1 апреля 1944 г. была изменена система обозначений советских авиационных двигателей. Вместо безликого "М" с добавлением числа моторы ОКБ-19 стали обозначаться инициалами А.Д. Швецова - "АШ". Это, несомненно, повысило авторитет главного конструктора.
Но помимо приятных новостей в ОКБ-19 поступали и тревожные известия. Так, неприятным дефектом стал массовый отказ свечей ВГ-12, которые необходимо было менять через 10…20 часов или в случае работы на форсаже более трех минут.
Вместе с тем, выявилась и весьма положительная сторона АШ-82ФН: после установки впрыскивающего насоса температура головок цилиндров выше 820 °С не поднималась, а допустимой являлась температура 850 °С. Объяснялось это тем, что у мотора с непосредственным впрыском распределение распыленного топлива при правильной отладке происходило более равномерно, чем у карбюраторного собрата, и топливо лучше испарялось в цилиндре. Это обстоятельство позволило уменьшить расход воздуха на охлаждение цилиндров (прикрыть створки системы охлаждения) и соответственно уменьшить аэродинамическое сопротивление самолета.
Во второй половине 1943 г. ОКБ С.А. Лавочкина внесло ряд существенных изменений в конструкцию Ла-5ФН. В частности, они коснулись и моторной установки: был полностью герметизирован капот мотора, маслорадиатор перенесен под центроплан, улучшена система выхлопа и подачи воздуха к нагнетателю. Все новшества дали столь внушительный результат (максимальная скорость увеличилась до 684 км/ч, время набора 5000 м сократилось до 4,45 мин, за боевой разворот истребитель стал набирать высоту 1200 м), что самолету присвоили новое обозначение - Ла-7.
Первые "семерки" стали поступать в строевые части ВВС в июне 1944 г. В августе 1944 г. начались войсковые испытания Ла-7. К этому времени "средняя продолжительность жизни" самолетов заметно возросла по сравнению с той, что была характерной для 1942-1943 годов. Боевые потери существенно уменьшились, появились самолеты-"долгожители", и стало очевидно, что после наработки 25…30 часов моторы М-82ФН выходят из строя: появляется сильное дымление, резко увеличивается расход масла (до 25…30 л/ч). При разборке моторов, снятых с эксплуатации, обнаружили сильную ступенчатую выработку стенок гильз цилиндров и поршневых колец. Сначала конструкторы решили, что причина кроется в отсутствии на большинстве самолетов противопыльных фильтров, в повышенном температурном режиме мотора и в недоброкачественности гильз цилиндров и поршневых колец.
Поскольку почти до конца войны причину дефекта так и не удалось определить, пришлось наладить регулярный полевой ремонт моторов с заменой цилиндров и поршневых колец. Лишь на заключительном этапе войны выяснилось, что причиной дефектов М-82ФН являлась недостаточная твердость стенок цилиндров, которая, впрочем, соответствовала нормам.
В ноябре 1944 г. командующий ВВС КА Новиков в докладной записке секретарю ЦК ВКП(б) Маленкову докладывал о том, что в строевых частях производился досрочный съем двигателей АШ-82ФН с самолетов Ла-7 по различным причинам и приводил следующие объяснения: "применение некачественного материала для гильз цилиндров; необеспеченность нормального температурного режима и др.".
Далее Новиков выражал мнение, что при сдаточных и контрольных испытаниях выделялось недостаточное время на приработку цилиндропоршневой группы. Отмечалась также неудовлетворительная работа топливорегулирующей аппаратуры, которая не обеспечивала качественного распыливания топлива в цилиндре и равномерности подачи топлива по цилиндрам. Однако выводы в докладной записке не были сформулированы, и путей решения проблемы Новиков фактически не предложил.
Еще в 1939 г. А.Д. Швецов и его конструкторы обратили внимание на то, что в некоторых случаях неравномерное распределение охлаждающего воздуха дефлекторами - особенно во втором ряду цилиндров - вело к неравномерным термическим деформациям гильз цилиндра, вследствие чего их форма менялась и становилась конической (угол конусности, естественно, сотые доли градуса) - появлялся так называемый "раструб". Именно Швецов выдвинул гипотезу о периодическом отрыве первого газоуплотнительного кольца поршня от зеркала цилиндра при прохождении начала "раструба". В результате при обратном ходе отмечался удар поршневых колец о стенки цилиндра. Отрыв кольца происходил при большой скорости движения поршня, значения которой достигали 120 м/с. При очередном соприкосновении с зеркалом гильзы поршневое кольцо, имевшее острую кромку с режущим действием, создавало уступ на стенке гильзы. В этом и заключалась основная причина дымления мотора, причем масштабы явления увеличивались с ростом наработки. Все остальные причины, которые пытались устранить путем улучшения смазки и повышения износостойкости материала, являлись второстепенными, а принимаемые меры - паллиативными.
Усилению эффекта этого явления способствовало также уменьшение расхода воздуха на охлаждение цилиндров на самолете Ла-7 по сравнению с Ла-5ФН и, следовательно, увеличения температуры гильзы. Надо сказать, что описанное явление, приводящее к сильному дымлению мотора, происходило на фоне неудовлетворительной работы регулятора смеси РС-2, самопроизвольно переобогащавшего смесь, что также вызывало дымление. Дефект был массовым и часто проявлялся еще на сдаточных испытаниях, (съем доходил до 40 % от числа испытывавшихся моторов).
Швецов выдвинул новую идею - придать стенкам цилиндра параболический профиль, тогда в нагретом рабочем состоянии они деформировались бы и становились "строго цилиндрическими". В начале 1944 г. Швецов пытался такие "параболические" цилиндры внедрить в серийное производство. Однако освоить технологию изготовления цилиндров столь сложной формы сразу не удалось. Лишь начиная с сентября 1945 г. были внедрены мероприятия, исключившие возможность образования "раструба".
Истребителям Лавочкина довелось принять участие в гражданской войне в Китае, закончившейся эвакуацией гоминьдановского режима на остров Тайвань. Правда, туда отправилась следующая модификация истребителя - Ла-9, но она оснащалась все тем же мотором АШ-82ФН. Когда Ла-9 оказались в Китае, выяснилось, что условия там были крайне тяжелые: на грунтовых аэродромах при работе винтов образовывалась пыль из очень твердых частиц. Еще хуже было зимой из-за пыльных бурь. Ситуацию несколько смягчило то, что ресурс моторов АШ-82ФН во второй половине сороковых годов был доведен уже до 200 ч, а в условиях Китая все же удавалось наработать около 100 ч.
Следует отметить, что моторы М-82, М-82Ф и М-82ФН выпускались в двух модификациях: для бомбардировщиков, штурмовиков и транспортных самолетов - с передаточным числом редуктора 9:16 и для истребителей - с передаточным числом 11:16. Необходимость параллельного изготовления моторов двух модификаций была обусловлена тем, что у истребителей диаметр винта ограничивался длиной основных стоек шасси.
С 1 апреля 1944 г. была изменена система обозначений советских авиационных двигателей. Вместо безликого "М" с добавлением числа моторы ОКБ-19 стали обозначаться инициалами А.Д. Швецова - "АШ". Это, несомненно, повысило авторитет главного конструктора.
Но помимо приятных новостей в ОКБ-19 поступали и тревожные известия. Так, неприятным дефектом стал массовый отказ свечей ВГ-12, которые необходимо было менять через 10…20 часов или в случае работы на форсаже более трех минут.
Вместе с тем, выявилась и весьма положительная сторона АШ-82ФН: после установки впрыскивающего насоса температура головок цилиндров выше 820 °С не поднималась, а допустимой являлась температура 850 °С. Объяснялось это тем, что у мотора с непосредственным впрыском распределение распыленного топлива при правильной отладке происходило более равномерно, чем у карбюраторного собрата, и топливо лучше испарялось в цилиндре. Это обстоятельство позволило уменьшить расход воздуха на охлаждение цилиндров (прикрыть створки системы охлаждения) и соответственно уменьшить аэродинамическое сопротивление самолета.
Во второй половине 1943 г. ОКБ С.А. Лавочкина внесло ряд существенных изменений в конструкцию Ла-5ФН. В частности, они коснулись и моторной установки: был полностью герметизирован капот мотора, маслорадиатор перенесен под центроплан, улучшена система выхлопа и подачи воздуха к нагнетателю. Все новшества дали столь внушительный результат (максимальная скорость увеличилась до 684 км/ч, время набора 5000 м сократилось до 4,45 мин, за боевой разворот истребитель стал набирать высоту 1200 м), что самолету присвоили новое обозначение - Ла-7.
Первые "семерки" стали поступать в строевые части ВВС в июне 1944 г. В августе 1944 г. начались войсковые испытания Ла-7. К этому времени "средняя продолжительность жизни" самолетов заметно возросла по сравнению с той, что была характерной для 1942-1943 годов. Боевые потери существенно уменьшились, появились самолеты-"долгожители", и стало очевидно, что после наработки 25…30 часов моторы М-82ФН выходят из строя: появляется сильное дымление, резко увеличивается расход масла (до 25…30 л/ч). При разборке моторов, снятых с эксплуатации, обнаружили сильную ступенчатую выработку стенок гильз цилиндров и поршневых колец. Сначала конструкторы решили, что причина кроется в отсутствии на большинстве самолетов противопыльных фильтров, в повышенном температурном режиме мотора и в недоброкачественности гильз цилиндров и поршневых колец.
Поскольку почти до конца войны причину дефекта так и не удалось определить, пришлось наладить регулярный полевой ремонт моторов с заменой цилиндров и поршневых колец. Лишь на заключительном этапе войны выяснилось, что причиной дефектов М-82ФН являлась недостаточная твердость стенок цилиндров, которая, впрочем, соответствовала нормам.
В ноябре 1944 г. командующий ВВС КА Новиков в докладной записке секретарю ЦК ВКП(б) Маленкову докладывал о том, что в строевых частях производился досрочный съем двигателей АШ-82ФН с самолетов Ла-7 по различным причинам и приводил следующие объяснения: "применение некачественного материала для гильз цилиндров; необеспеченность нормального температурного режима и др.".
Далее Новиков выражал мнение, что при сдаточных и контрольных испытаниях выделялось недостаточное время на приработку цилиндропоршневой группы. Отмечалась также неудовлетворительная работа топливорегулирующей аппаратуры, которая не обеспечивала качественного распыливания топлива в цилиндре и равномерности подачи топлива по цилиндрам. Однако выводы в докладной записке не были сформулированы, и путей решения проблемы Новиков фактически не предложил.
Еще в 1939 г. А.Д. Швецов и его конструкторы обратили внимание на то, что в некоторых случаях неравномерное распределение охлаждающего воздуха дефлекторами - особенно во втором ряду цилиндров - вело к неравномерным термическим деформациям гильз цилиндра, вследствие чего их форма менялась и становилась конической (угол конусности, естественно, сотые доли градуса) - появлялся так называемый "раструб". Именно Швецов выдвинул гипотезу о периодическом отрыве первого газоуплотнительного кольца поршня от зеркала цилиндра при прохождении начала "раструба". В результате при обратном ходе отмечался удар поршневых колец о стенки цилиндра. Отрыв кольца происходил при большой скорости движения поршня, значения которой достигали 120 м/с. При очередном соприкосновении с зеркалом гильзы поршневое кольцо, имевшее острую кромку с режущим действием, создавало уступ на стенке гильзы. В этом и заключалась основная причина дымления мотора, причем масштабы явления увеличивались с ростом наработки. Все остальные причины, которые пытались устранить путем улучшения смазки и повышения износостойкости материала, являлись второстепенными, а принимаемые меры - паллиативными.
Усилению эффекта этого явления способствовало также уменьшение расхода воздуха на охлаждение цилиндров на самолете Ла-7 по сравнению с Ла-5ФН и, следовательно, увеличения температуры гильзы. Надо сказать, что описанное явление, приводящее к сильному дымлению мотора, происходило на фоне неудовлетворительной работы регулятора смеси РС-2, самопроизвольно переобогащавшего смесь, что также вызывало дымление. Дефект был массовым и часто проявлялся еще на сдаточных испытаниях, (съем доходил до 40 % от числа испытывавшихся моторов).
Швецов выдвинул новую идею - придать стенкам цилиндра параболический профиль, тогда в нагретом рабочем состоянии они деформировались бы и становились "строго цилиндрическими". В начале 1944 г. Швецов пытался такие "параболические" цилиндры внедрить в серийное производство. Однако освоить технологию изготовления цилиндров столь сложной формы сразу не удалось. Лишь начиная с сентября 1945 г. были внедрены мероприятия, исключившие возможность образования "раструба".
Истребителям Лавочкина довелось принять участие в гражданской войне в Китае, закончившейся эвакуацией гоминьдановского режима на остров Тайвань. Правда, туда отправилась следующая модификация истребителя - Ла-9, но она оснащалась все тем же мотором АШ-82ФН. Когда Ла-9 оказались в Китае, выяснилось, что условия там были крайне тяжелые: на грунтовых аэродромах при работе винтов образовывалась пыль из очень твердых частиц. Еще хуже было зимой из-за пыльных бурь. Ситуацию несколько смягчило то, что ресурс моторов АШ-82ФН во второй половине сороковых годов был доведен уже до 200 ч, а в условиях Китая все же удавалось наработать около 100 ч.
Еще одна история, связанная с полевым ремонтом этих двигателей. Неожиданно оказалось, что не смотря на кустарные условия работы их мощность повышалась. Причина была, как впоследствии выяснялось, кратковременная, но зазор между кольцами и цилиндром закоксовывался и компресия повышалась. Если время жизни самолета было велико, то мощность уже ощутимо падала.
Не знаю, на сколько это правда, но за что купил,...
Не знаю, на сколько это правда, но за что купил,...
"PURSHEV"
Хоть и понятно из текста, что вы его скачали с какого-то сайта, но со многими вещами, которые там написаны, невозможно согласиться.
1).Для Вашего сведения, максимально допустимая температура самой горячей точки двигателя (на стенке, или донышке поршня), не поднимается свыше 400-450 градусов по цельсию. Единственная деталь в двигателе, которая выдерживает максимальную температуру в 700-750 градусов, это тарелка выпускного клапана. Клапана же высокофорсированных ДВС делают по этой причине полыми, точнее заполненными натрием, который взбалтываясь в запаянном объеме, позволяет быстрее отводить теплоту от тарелки клапана вверх по его стержню. Для справки, клапана Лайкоминга, тоже с натриевым наполнением (и наши зиловские), так они и стоят по 192 еврика за штуку!!!. Разве во время войны на АШ82 могли себе такое позволить русские, едва ли.
2). Карбюратор на АШ имел большие габариты, сложность. Впрыск топлива позволил топливо по цилиндрам распределять с неравномерностью до (+) (-) 2%. Форсунки у АШ открытого типа, давление впрыска от 200 до 300 атм. Кроме этого диффузоры карбюратора увеличивают сопротивление потоку топливо-воздушной смеси, да и топливо в паровой фазе, двигаясь по впускному тракту, отнимает примерно 10% его объема. Только по этой причине и удалось увеличить иощность мотора.
3). Что касается лучшего испарения топлива в цилиндре и его более качественного перемешивания в системах непосредственного впрыска в цилиндры, тут я готов поспорить. Так как в подобных системах впрыска нужно организовывать цикл с послойным распределениемсгорания заряда, а это ох как не просто.
Теперь о ресурсе:
Низкий ресурс двигателя, или любого его узла зависит исключительно от качества комплектующих, технологии (которая непрерывно менялась в сторону удешевления), и завода изготовителя.
Рассказы про конусные цилиндры, в которых прыгали с ударом кольца (не буду ругаться), просто от полного незнания темы. А скорость в 120 метров в секунду, не более, чем отсебятина, того писаки, текст которого демонстрирует здесь гражанин Пуршев - для Вас специально уточняю - 10-15 м/сек, но не 120 - боже упаси.
Выработка цилиндров совсем другая, как впрочем и температуры корпусных деталей. Так, чтобы было всем понятно, докладаю, что двигатели с воздушным охлаждением имеют температуры "горячих" деталей (отностительно ДВС с водяным охлаждением) на 40-50 градусов выше... и не более.
Хоть и понятно из текста, что вы его скачали с какого-то сайта, но со многими вещами, которые там написаны, невозможно согласиться.
1).Для Вашего сведения, максимально допустимая температура самой горячей точки двигателя (на стенке, или донышке поршня), не поднимается свыше 400-450 градусов по цельсию. Единственная деталь в двигателе, которая выдерживает максимальную температуру в 700-750 градусов, это тарелка выпускного клапана. Клапана же высокофорсированных ДВС делают по этой причине полыми, точнее заполненными натрием, который взбалтываясь в запаянном объеме, позволяет быстрее отводить теплоту от тарелки клапана вверх по его стержню. Для справки, клапана Лайкоминга, тоже с натриевым наполнением (и наши зиловские), так они и стоят по 192 еврика за штуку!!!. Разве во время войны на АШ82 могли себе такое позволить русские, едва ли.
2). Карбюратор на АШ имел большие габариты, сложность. Впрыск топлива позволил топливо по цилиндрам распределять с неравномерностью до (+) (-) 2%. Форсунки у АШ открытого типа, давление впрыска от 200 до 300 атм. Кроме этого диффузоры карбюратора увеличивают сопротивление потоку топливо-воздушной смеси, да и топливо в паровой фазе, двигаясь по впускному тракту, отнимает примерно 10% его объема. Только по этой причине и удалось увеличить иощность мотора.
3). Что касается лучшего испарения топлива в цилиндре и его более качественного перемешивания в системах непосредственного впрыска в цилиндры, тут я готов поспорить. Так как в подобных системах впрыска нужно организовывать цикл с послойным распределением
Теперь о ресурсе:
Низкий ресурс двигателя, или любого его узла зависит исключительно от качества комплектующих, технологии (которая непрерывно менялась в сторону удешевления), и завода изготовителя.
Рассказы про конусные цилиндры, в которых прыгали с ударом кольца (не буду ругаться), просто от полного незнания темы. А скорость в 120 метров в секунду, не более, чем отсебятина, того писаки, текст которого демонстрирует здесь гражанин Пуршев - для Вас специально уточняю - 10-15 м/сек, но не 120 - боже упаси.
Выработка цилиндров совсем другая, как впрочем и температуры корпусных деталей. Так, чтобы было всем понятно, докладаю, что двигатели с воздушным охлаждением имеют температуры "горячих" деталей (отностительно ДВС с водяным охлаждением) на 40-50 градусов выше... и не более.
"PURSHEV"
В приведенной Вами статье сработал не так называемый "испорченный телефон", а ее написал человек, просто не разбирающийся в данных вопросах, а такое бывает сплошь и рядом.
Как я уже писал, ресурс АШ колебался от 200 до 500 моточасов. Ресурс в 20 моточасов часов - назывался браком.
Остальное зависило от:
1). Заводов поставщиков (которые постоянно менялись)
2). От низкой квалификации обслуживающего самолет персронала.
3). От перегрузок двигателей во время полетов в условиях войны.
и т.д.
В приведенной Вами статье сработал не так называемый "испорченный телефон", а ее написал человек, просто не разбирающийся в данных вопросах, а такое бывает сплошь и рядом.
Как я уже писал, ресурс АШ колебался от 200 до 500 моточасов. Ресурс в 20 моточасов часов - назывался браком.
Остальное зависило от:
1). Заводов поставщиков (которые постоянно менялись)
2). От низкой квалификации обслуживающего самолет персронала.
3). От перегрузок двигателей во время полетов в условиях войны.
и т.д.
Вложения
Leon CX
Будь просто - смог бы каждый...
Вложения
Leon CX
Будь просто - смог бы каждый...
Игорь - СОГЛАСЕН - впрыск, как и восток - дело ОЧЕНЬ ТОНКОЕ...недобиться, перемешивания, НиКаК
Вложения
Все понял, но после стольких картинок про конусные гильзы я из без этого замечания ушел бы на дно ;D
Но у меня то же есть описание ЛА5 и та же фигня с часами, и 200 часов, от поздних моторов где технологию более менее довели. Но я так понял что изначально было сказано что ВО ВРЕМЯ ВОЙНЫ ресурс был таким-то, а каким он стал перед уходом на пенсию это уже другой вопрос.
Ну извиняйте если что не так 😉
R
RSM
RVD:
Так, чтобы было всем понятно, докладаю, что двигатели с воздушным охлаждением имеют температуры "горячих" деталей (отностительно ДВС с водяным охлаждением) на 40-50 градусов выше... и не более.
Извините, но так только среднюю температуру по больничной палате можно считать.
Температура головки цилиндра с водяным охлаждением в 120 градусов считается ПРЕДЕЛЬНО максимальной, в то время как для воздушного охлаждения МИНИМАЛЬНО прогретой. Максимальная температура головки цилиндров воздушного охлаждения доходит до 250 градусов. Как видите разница явно не 40-50 градусов.
Если в Земной экватор вставить 1 метр, то диаметр увеличится около 15 сантиметров. "Раструб" у цилиндров действительно наблюдается, но не у всех двигателей. Чем горячее головка, тем выше термодинамический КПД. Чем ниже температура цилиндра, тем лучше его смазка. Разность температур определяет величину конусности. Чем больше диаметр цилиндра - тем больше абсолютная величина разности диаметров средней и верхней его части - тем больше выработка колец в поршневых канавках.
Механическая выработка верхней части цилиндра с описанным явлением ничего общего не имеет - это другая тема.
Так, чтобы было всем понятно, докладаю, что двигатели с воздушным охлаждением имеют температуры "горячих" деталей (отностительно ДВС с водяным охлаждением) на 40-50 градусов выше... и не более.
Извините, но так только среднюю температуру по больничной палате можно считать.
Температура головки цилиндра с водяным охлаждением в 120 градусов считается ПРЕДЕЛЬНО максимальной, в то время как для воздушного охлаждения МИНИМАЛЬНО прогретой. Максимальная температура головки цилиндров воздушного охлаждения доходит до 250 градусов. Как видите разница явно не 40-50 градусов.
Если в Земной экватор вставить 1 метр, то диаметр увеличится около 15 сантиметров. "Раструб" у цилиндров действительно наблюдается, но не у всех двигателей. Чем горячее головка, тем выше термодинамический КПД. Чем ниже температура цилиндра, тем лучше его смазка. Разность температур определяет величину конусности. Чем больше диаметр цилиндра - тем больше абсолютная величина разности диаметров средней и верхней его части - тем больше выработка колец в поршневых канавках.
Механическая выработка верхней части цилиндра с описанным явлением ничего общего не имеет - это другая тема.
"RSM"
... разница в температуре может быть и больше, но средняя температура остается. Она нужна для подсчета теплового баланса двигателя.
Фторя Вам - почему выше нельзя, даже в двигателе воздушного охлаждения. Смазка цилиндров (и колец) возможна лишь до температуры масла в 140 градусов, выше этой точки смазка не работает (не смазывает, а масло кипит !!!). Это и есть тот верхний предел, который достигнут на сегодняшний день. Прибавте сюда температуру стенки градусов 40 (примерно до 185 градусов), вот и все.
"Температурный раструб присутствует", но кольца их канавок выпрыгивают не по этой причине.
"TNVD"
Красивая картинка, которую Вы здесь привели, либо диверсия, либо самоделка. Почему. Максимально допустимая рабочая температура кремнистого алюминия всего 420 градусов (за точность до градуча не ручаюсь), дальше алюминий очень быстро теряет свою прочность !!!. У чугуна температура выше, но не на 300 градусов, а в пределах 100 градусов. Но и этот резерв не используется, иначе двигатель начинает скручивать от температуры, и масло при такой темпрературе превращается в лак.
Клапан на заставке, единственная деталь в двигателе, температура которого достигает 750 градусов. Тот же температурный предел и для лопаток газовой турбины. В тех газовых турбинах, где рабочая температура поднята до 1450 гр. цельсия, используются керамические лопатки, на чуть более низких температурах - лопатки с водяным охлаждением.
Есть еще пара обстоятельств, которые не позволяют в двигателе воздушного охлаждения поднять температуру стенок: Падает коэффициент наполнения двигателя, и чем выше температура в камере сгорания, тем он ниже. Второе. Снижается общая степень сжатия из-за опасности детонации рабочей смеси до момента зажигания.
... разница в температуре может быть и больше, но средняя температура остается. Она нужна для подсчета теплового баланса двигателя.
Фторя Вам - почему выше нельзя, даже в двигателе воздушного охлаждения. Смазка цилиндров (и колец) возможна лишь до температуры масла в 140 градусов, выше этой точки смазка не работает (не смазывает, а масло кипит !!!). Это и есть тот верхний предел, который достигнут на сегодняшний день. Прибавте сюда температуру стенки градусов 40 (примерно до 185 градусов), вот и все.
"Температурный раструб присутствует", но кольца их канавок выпрыгивают не по этой причине.
"TNVD"
Красивая картинка, которую Вы здесь привели, либо диверсия, либо самоделка. Почему. Максимально допустимая рабочая температура кремнистого алюминия всего 420 градусов (за точность до градуча не ручаюсь), дальше алюминий очень быстро теряет свою прочность !!!. У чугуна температура выше, но не на 300 градусов, а в пределах 100 градусов. Но и этот резерв не используется, иначе двигатель начинает скручивать от температуры, и масло при такой темпрературе превращается в лак.
Клапан на заставке, единственная деталь в двигателе, температура которого достигает 750 градусов. Тот же температурный предел и для лопаток газовой турбины. В тех газовых турбинах, где рабочая температура поднята до 1450 гр. цельсия, используются керамические лопатки, на чуть более низких температурах - лопатки с водяным охлаждением.
Есть еще пара обстоятельств, которые не позволяют в двигателе воздушного охлаждения поднять температуру стенок: Падает коэффициент наполнения двигателя, и чем выше температура в камере сгорания, тем он ниже. Второе. Снижается общая степень сжатия из-за опасности детонации рабочей смеси до момента зажигания.
Вложения
Вот под руками оказался только Поспелов: "Двигатели внутреннего сгорания с воздушным охлаждением", давайте его вместе почитаем.
