deltafregat
Я люблю строить самолеты!
Я как раз и написал об этом .Никаких резинок!
Нужен совет по пилону МДП Фрегат
deltafregat
Я люблю строить самолеты!
Нужны ли сайлентблоки в узле подвески - до сих пор вопрос. Все знают нашего участника Алексея SPB. У него аппарат Грач, который имеет штатные сайлент блоки. Я до сих пор не пойму, зачем они там нужны. О том, что они безопасны, поверьте и мне. В своё время я грузанул форум формулами на этот счёт. Но формулы не в авторитете.
Сайлентблоки нужны для ресурса пилона - его болтовых соединений.
Да, дешевле и проще сделать узел жёстким. Но, при одинаковых нагрузках с узлом с сайлентблоками, ресурс жёсткого узла в разы меньше.
Резинки снижают нагрузку при кручении килевой трубы относительно вертикальной оси. Особенно при резких порывах ветра на стоянке пришвартованного аппарата. Раньше, когда дельталеты могли базироваться на площадках и эксплуатировались круглогодично, это было особенно актуально.
Так же, снижается нагрузка на все болты и не разбиваются отверстия в трубах, при посадках/взлетах со скольжением ( боком ) при боковом ветре.
Дополнительным "бонусом" резинки предохраняют узел и соединения при не сильном капотировании, что иногда происходит при обучении. Узел с сайлентблоами не требует ремонта после таких не сильных "заваливаний". Это случается при рулении на пробежках и т. а.
В общем, если есть возможность не экономить и сделать этот узел "вечным", то это хорошо.
У меня за 30 лет эксплуатации Фрегата с таким узлом, до сих пор стоят первые резинки ( тогда они ещё делались из резины ). Капотирования были. Загибало килевую ( на замену ). Аппарат при этом даже пропеллеры не ломал! Торчал как морковка над крылом. Потому, что не скручивали пластины, болт оси и трубу пилона.
Все комплектующие из 30хгса подкаленная, плотные посадки ( под развёртку ) - вот и весь секрет.
Да, дешевле и проще сделать узел жёстким. Но, при одинаковых нагрузках с узлом с сайлентблоками, ресурс жёсткого узла в разы меньше.
Резинки снижают нагрузку при кручении килевой трубы относительно вертикальной оси. Особенно при резких порывах ветра на стоянке пришвартованного аппарата. Раньше, когда дельталеты могли базироваться на площадках и эксплуатировались круглогодично, это было особенно актуально.
Так же, снижается нагрузка на все болты и не разбиваются отверстия в трубах, при посадках/взлетах со скольжением ( боком ) при боковом ветре.
Дополнительным "бонусом" резинки предохраняют узел и соединения при не сильном капотировании, что иногда происходит при обучении. Узел с сайлентблоами не требует ремонта после таких не сильных "заваливаний". Это случается при рулении на пробежках и т. а.
В общем, если есть возможность не экономить и сделать этот узел "вечным", то это хорошо.
У меня за 30 лет эксплуатации Фрегата с таким узлом, до сих пор стоят первые резинки ( тогда они ещё делались из резины ). Капотирования были. Загибало килевую ( на замену ). Аппарат при этом даже пропеллеры не ломал! Торчал как морковка над крылом. Потому, что не скручивали пластины, болт оси и трубу пилона.
Все комплектующие из 30хгса подкаленная, плотные посадки ( под развёртку ) - вот и весь секрет.
Это всё - практика. Как после этого можно утверждать, что сайлент блоки опасны, не понимаю.
Могет быть, могет быть... мы рассчитываем, что работать будет узел в пределах упругих деформаций, выход за пределы ведет к поломке. блоки увеличивают амплитуду и не раз довелось это прочувствовать, концами винта рубил парус, латы... отказался.... да и на последних моделях аппаратов блоки отсутствуют
В мсвоё время много обсуждалось, возможен ли кирдык (необъяснимый левый крен) при наличии люфта. Я считаю, что не возможен. А что касается слишком большого возможного угла поворота телеги относительно крыла - это косяк изготовителя.
вот об этой амплитуде я и говорил...поэтому для меня один ответ,только жесткий узел,без резинок и люфтов...А кирдык, это стечение нескольких факторов и каждый пилот должен четко представлять когда он может возникнуть и что он должен сделать, чтобы предотвратить его... вопрос жизни и смерти, есть о чем подумать..
Я тоже так считаю.
Вот такие узлы применялись с резиновыми сайлентблоками. Пластины - сталь 30ХГСА, термообработанная, толщина 4.0 мм.
Когда появились с/блоки из полиуретана, то узел стал практически жёстким. Полиуретан без переменной нагрузки "дубеет" и становится "капролоном" (шутка ) 🙂
Диаметр большого отверстия необходим именно для жёсткости всего узла на кручение. "Коробочка", образованная пластинами и кубиком, стянутые плотно посаженными болтами, имеют слабое место - шарнир. Все люфты - в нём. Если диаметр большой, то сравнительно большая величина зазора в шарнире даёт относительно маленький люфт узла в целом. При малом диаметре шарнира ( вращение по болту Ф12 мм ) - тот же зазор даёт относительный люфт в разы больше.
Не сочтите за рекламу, но ещё можно посмотреть конструкции узла подвески здесь: https://reaa.ru/threads/uzly-podveski-prodam.86557/
Последнее редактирование:
Чтобы узел был хорошим ( не важно, с какими щёчками ) я мог бы расписать на А4 страницы три печатного текста "нюансов" изготовления деталей и сборки этого узла. И всё было бы без "воды" - только описание технологии.
Но... вряд ли кому-то будет это понятно.
Чтобы пришло понимание, нужно 1. изготовить ( и "запороть" в том числе ) не один такой узел; 2. иметь достоверные данные по длительной эксплуатации разных узлов подвески, чтобы определить время фактического ресурса каждого; 3. иметь опыт замены деталей узлов и ремонта разных узлов. 4. иметь достаточный уровень технической грамотности, чтобы оценить те или иные технические решения с точки зрения надёжности и ресурса.
Не всегда однозначно плоха та или иная конструкция. Технология изготовления и сборки могут, как испортить замечательную конструкцию, так и улучшить заведомо плохой конструктив.
Например:
Болтовое соединение, собранное "под развёртку" ( плотная или переходная посадка ) имеет несущую способность в 2 раза выше. Сравните - 750 гк или 1500 кг нагрузки, которую выдерживает узел без смятия металла в местах контакта. Если 750 кг в эксплуатации возникает часто, то 1500 - никогда. Узел, собранный с плотной посадкой будет "вечным"...
- Откуда
- Минск, Беларусь
Там не прочность необходима,а жесткость.И ставить надо только 30ХГСА или 40Х.И калить минимум 36-40.
Был случай,когда просто провернуло телегу и обрубило задние троса.И все на нержавейке.
Ее пихают куда ни лень.Были случаи когда на обжимках нерж.трубки попросту перетирали троса.
Вы поставили резиновые втулки,с внешней стороны их надо зафиксировать шайбами диаметра больше самих втулок.
По самим втулкам-оригинал жигулевские. Одну надрежте и попробуйте порвать.Если не рвется,ставьте.Зачастую сплошная сажа а не резина.
Был случай,когда просто провернуло телегу и обрубило задние троса.И все на нержавейке.
Ее пихают куда ни лень.Были случаи когда на обжимках нерж.трубки попросту перетирали троса.
Вы поставили резиновые втулки,с внешней стороны их надо зафиксировать шайбами диаметра больше самих втулок.
По самим втулкам-оригинал жигулевские. Одну надрежте и попробуйте порвать.Если не рвется,ставьте.Зачастую сплошная сажа а не резина.
- Откуда
- Минск, Беларусь
По центральному болту 12мм.Поставьте шпильку в натяг.Если труба разбита,сделайте с припуском.Так все болты в авиации идут-12,1/12,2..
Антарес сейчас и ставится, на те крылья, которые идут вместе с телегами Атом и по согласованию размеров для других заказчиков, к примеру для телеги Аэрос. Ничего не мешает поставить такой узел подвески и на Фрегате, с соотв. переделкой ответной части пилона.
Потому, что это самый не ресурсный и не ремонтопригодный узел. Он сконструирован крайне не удачно... "Одноразовый".
При
Мне кажется, Медник не настолько глуп, что бы ставить на свои аппараты не ресурсные, "одноразовые", разборные узлы типа Антарес и похоже они из дюралевого сплава (может ошибаюсь)... По крайней мере это самые жесткие узлы на данный момент, что для нас самое важное... Узел Медника я с удовольствием применил бы на своем аппарате... С уважением!
Александр1970
Я люблю строить самолеты!
Медник-лошара..не знает, что есть сл/блоки от Жиги.