Опять Буран, РМЗ-640.

coyote сказал(а):
Доброго времени суток.
На видео провода с сопротивлением. Доэтого все время стояли простые (медный провод многожилый) высоковольтные. Как раз до записи этого видео решил поэкспериментировать. Совет логичный. Учту.
Насчет масла... Сейчас работает на минералке. Но как это 1/50 ? 😱 разве не 1/25, как в инструкции от производителя??  Мне, наоборот, говорили, что при обкатке лучше побольше масло давать, напр. 1/24. Есть объяснения?

Если на обычном автоле, типа М-8, то, на обкатку, 1 : 20, а дальше, 1: 25. Если на специальном масле для двухтактников, то обкатка 1: 25, дальше, кто во что горазд... И 1 : 40, и 1 :  50. Сам в 503 лью 1 : 40, а в наши старые подвесники не меньше, чем 1: 33. И, честно говоря, им нравится.
 
coyote сказал(а):
Сейчас работает на [highlight]минералке[/highlight].
pushki сказал(а):
На [highlight]п/синтетике[/highlight] обкатка 
sudogubitel сказал(а):
Если на [highlight]специальном[/highlight] масле для двухтактников

На сколько помню, в рекомендациях на РМЗ 640, идет масло МС-20, МС-21 (минеральное), и там действительно 1:20 или 1:25, летал на таком и горя не знал, потом стал пользовать синтетику и получил несколько отказов по причине избытка масла в смеси, на свечах образовывался нагар, разбодяжив синтетику до рекомендованных 1:50 стало все замечательно.

Вы толкуете о совершенно разных маслах, читайте что писано на канистрах, а то советы могут навредить.
 
Приветствую!
Такой еще вопрос по карбюратору: почему поднятие подсоса (корректора) глушит двигатель? хммм.
На подсосе он вообще не заводится, а при его поднятии на работающем двигателе, глушит его.
 
Да потому, что карбюратор заливает и так, без обогатителя.
В бензонасосе Бурана нет предохранительного клапана и поэтому давление бензина чрезмерно для карбюратора К-65. Большое количество отказов двигателя и недостижение им максимальной мощности вызвано именно переливом.У меня тоже поначалу во время работя двигателя выливался бензин из трубочки на карбе. Я поставил вторую уплотнительную манжету на игольчатый клапан и решил проблему. Но, думаю, это ненадолго.
Как реальное средство лечения установить обычный выносной бензонасос от мотоцикла.
 
Первое: Двигатель должен работать только под нагрузкой.
Второе: Используй масло Мотуль в пропорции 1литр масла на 30 литров топлива.

Третье: Свечи ставь HGK как на Ротаксе.
В таком положении как у тебя двигатель не отрегулируешь.
Буран на холостых оборотах всегда дергается. Одна из причин этого как бы подергивания, в разности выхлопных окон.
Найди статью Никитина-Доводка Бурана. И ты все поймешь. САльники что пропускают смесь быстро задубеют. У Никитина все это есть. Я сделал все по его рекомендациям и отлетал пять лет на Буране без проблем.
 
Прошу прощения Не Никитин, а Новосельцев.
Двигатель Буран, вскрываем резервы.
Что переделывал я по рекомендации Новосельцева: Коленвал перепресовал и поставил в середине два подшипника. Лаберинты выкинул и поставил два сальника, пружинами во внутрь. Концевые сальники коленвала(родные убрал), вместо них токарь изготовил по чертежам алюминиевые вставки. В них вставил другие сальники по два с каждой стороны, со смазкой их из нутри. Поставил дефлекторы. Подвел *-* минус к каждому цилиндру. Поставил два карбюратора. И в перед с песней.
 
Новосельцев уже почти 40 лет морочит голову авиаторам. Например, зачем ставить два подшипника в середине, если можно просто установить 5-ую опору двигателя? Почему Новосельцев ничего не сделал по доработке выпускного коллектора? А дибильная форма камеры сгорания?
  Если не верите мне, просто купи вот этот Ротакс-640 http://www.ebay.com/itm/Ski-Doo-Rotax-640-ALPINE-Snowmobile-Engine-or-for-Hovercraft-Ultralight-refurbed-/262265237115?hash=item3d1039ee7b:g:GKcAAOSwcwhVKZ9C&vxp=mtr  и пойми, что на Буране сделали не так.
Кстати, этот Ротакс барыжит уже больше года один сверх-жадный американец-за откровенный металлолом он желает аж 550 долларов 😱 😱 😱
 
Нет уважаемый Авиамеханик. Про два подшипника это ты зря. Новосельцев прав, когда говорит, что эти подшипники дают жесткость коленвалу. И улучшенную раскрутку. Поскольку плечо короче. Что касается выпускного коллектора, он рекомендует выставить поршневую на одинаковом уровне. А сам выхлопной коллектор я сам переделал под Ротахс.
 
Коленвал Ротакса сделан из более мягкой стали (бурановское колено вообще перекалено, сам его фрезеровал) и к тому же коленвал Ротакса сварной! Поэтому для Бурана с его максимум 40 л.с. дополнительный подшипник ничего не дает в плане мощности, а картер все равно трещит без опоры. Поэтому все "примочки" Новосельцева ничего не дают в самом главном-мощности. Про коллектор у него ни слова!
 
Механик, ты уже задолбал всех своей пятой точкой! Видимо только ей ты и думаешь!
Нахрена козе пятая нога? Картеру и четырёх опор для крепления более чем достаточно. Второй подшипник ставят для большей устойчивости КВ внутри картера, а жесткость картера на порядок выше жесткости КВ.
Твои бредни про камеру сгорания уже читано от тебя десятки раз. Ты лучше продемонстрируй полёты своего ПИ-2 со своими "модернизированными" головками!
 
Вот авторитетное мнение снегоходчиков:
Самая главная причина почему маленький ресурс и малая надежность двигателя это сухие без смазки сальники коленвала.Без смазки кромка изнашивается быстро потом подсос обеднение и клин.Вторая слабый картер и коленвал на 3 опорах.При большой нагрузке вариатор изгибает колено гнутое колено разбивант посадочные места в картере и гнутому коленвалу туго вращаться теряется мощность.Много контрофактных запчастей на рынках.Как боролся с этим.
1.Сальники поставил из фторокаучука в обоймах между 2 сальниками заложена спец смазка.Чтобы сальники смазывались в картере просверлены каналы два по краям и 2 в центре.
2.Коленвал усилен на 4 подшипниках отбалансирован обрезанием щек.
3.В картере добавлена в центр еще одна шпилька для усиления картера.
4.Цилиндры имеют керамическое покрытие с очень низким коэфициэнтом трения.Чтобы уйти от дебильного заводского зазора поршень -цилиндр (0.16мм) Ческий поршень покрыт 3 слоями молибдена чтобы зазор был (0.05).
5.Зажигание самодельное от оки выстовлено стробоскопом .
6.Доработаны окна в цилиндрах .Высталены фазы впуска и выпуска.На окнах сняты фазки.
7.Головки подобраны по таблице по выступанию поршня над цилиндром.
По запчастям поршень и кольца Чехия (Альмет).Палец Австрия.Игольчатые Япония.итд. Больше 10 собрал таких движков все очень довольны отказов и дефектов пока небыло ни одного (не зглазить бы).

Взято:http://www.snowmobile.ru/forum/viewtopic.php?f=91&t=87663#inline1
 
По поводу " дебильной" КС  на двигателе "Буран" (  кстати, слово
дебильный пишется через "е"). Такого параметра не существует
в теории ДВС.
Если умозаключения не опираются на формулы естественных наук - механики ,термодинамики, - они предстовляют только субъктивное мнение.
КС  двс "Буран"- "жокейская шапочка", исторически правильно
она называется КС "Рикардо", по имени выдающегося исследователя двс , англичанина , Генри Рикардо.
Она была изобретена в лаборатории Рикардо в  период бурного
развития авиационных двс 1914-18гг, периода Первой мировой
войны. К этой форме КС пришли в итоге больших исследований
по борьбе с детонацией. Авиационные двс того периода создавались на базе автомобильнах моторов с нижнеклапанным
газораспределением и с формой КС, приближающейся к плоской плите.  Низкое октаное число промышленных
бензинов того времени -45-55 ед , низкие, скорость вращения
КВ и турбулизация смеси способствовали детонации и ограничивали степень сжатия, не более 4 .
КС "Рикардо", или вихревая камера, позволила поднять Ст. Сж.
до 5,  увеличить мощность , повысить термический КПД. Значительные резервы борьбы с детонацией дал переход
на верхнеклапанные конструкции газораспределения, увеличение скорости вращения КВ, присадки в бензин бензола или толуола. Стоит заметить, что открытие  присадок было сделано почти случайно в связи с топливным голодом в блокированной Германии в Первую мировую.
Революция в ОЧ авиационных бензинов и широкие возможности в форсировке авиационных двс повышением Ст. Сж. и наддувом произошла в 1922 г. после открытия Мидглеем
тетраэтилового свинца - самого сильного антидетонатора.
Степень сжатия зафиксировалась с тех пор, до конца 2-й мировой, в окрестностях 6 - 6,5.
Сумма конструктивных улучшений  двс, повышение качества
бензинов и др. факторы, способствовали естественному повышению турбулизаци и устранению детонации даже на взлетных и боевых режимах. Таким образом необходимость искусстенно повышать турбулизацию, отпала.
Более того, турбулизацию в бензиновых двс пришлось уменьшать для получения оптимальной скорости нарастания
даления- 2,2 -3 кг/ см2 град.и применение КС "Рикардо" приводило к жесткой работе двигателя, большим тепловым и
механическим потерям.
Многолетней практикой доводки двс и исследованиями установлены наиболее эффективные КС по мощности и экономичности. Это сферическая- по топливной экономичности
и "шатровая" - по мощности.
На мой взгляд, применение КС "Рикардо" на двс "Буран"-архаизм, слепое , нетворческое копирование прототипа. Учитывая низкую топливную экономичность двс "Буран" шатровая КС с вытеснителем наиболее целесообразна. Другие параметры Цикла , связанные с работой КС ,- суть стендовая доводка.
Уважаемый  АВИАМЕХАНИК №1, если бы Вы были знакомы с историей развития авиационных двс, то не стали бы столь высокомерно и любительски высказываться о крупных изобретениях великих
исследователей, оставивших глубокую борозду в технической культуре.
 
pushki сказал(а):
Почему высокомерно? Я просто как раз и призываю убрать все эти архаизмы и припасть, так сказать, к живительному источнику первоначальной конструкции, без нанесенного вредительства. А насчет борозды-хорошо сказал, но большинство древних изобретений оказалось так и невостребованными сейчас, не будем их тревожить, пусть они лежат себе в глубокой борозде истории...


Словно к груди на коленях припав
Узрев первородной конструкции суть
Истину жадно сквозь губы цедя,
Он был готов этот Мир повернуть!
Все архаизмы изгнав из избы
Пименов пёр, поперёк борозды!
 
pushki сказал(а):
grymmant сказал(а):
применение КС "Рикардо" на двс "Буран"-архаизм, слепое , нетворческое копирование прототипа
Согласен про архаизм, но на прототипе-то (Ротакс-640) архаизма не было - узнать бы, кто это сделал, убил бы!
   

Я конечно понимаю - что на каждом форуме должен быть свой Жириновский... 
Но назвавшись авиамехаником номер один - должно быть стыдно регулярно молоть чепуху. Если не знаете историю вопроса - изучайте, а не сообщайте миру свои фантазии - в качестве истины.

Ваша фантазия - что головки двухтактных моторов с гребнем внутри камеры сгорания - отечественное изобретение - не имеют под собой реальной основы.

Прототип мотора Буран имел не сферическую форму камеры сгорания.

«Skidoo Alpine 640 Cylinder Head Engin.»



Если сомневаетесь в подлинности фото -
погуглите сами по названию Skidoo Alpine 640 Cylinder Head Engin.

Еще кусочек истории...
Для понимания - какой годик был на дворе, когда это пошло в серию на западе, прежде чем стало прототипом для Бурана.

 
liljon099 сказал(а):
Поидее дефорсированый движок это какраз тот который 10 сил. Видимо сделали более узкие фазы. Подобное было и на юпитере 5. Он тоже дефорсирован по сравнению с 4 . Хотя и продувка стала 4х канальной. А вот восходы всегда только форсировались. У меня Есть моторы начиная от к-175 и до сова 200. Так вот на каждой более свежей модели выхлопные окна сделаны выше и шире, так-же и с впускным. В итоге старые моторы легко тянут двоих человек по лесу на любой передаче а свежие надо хорошенько разгонять да по гладенькой дорожке. А вот по минчикам я особо не соображаю. Был один ито всего неделю.  Как пришел так и ушел
На Юпитере СЖ не снижали. Там просто четырехканалкой момент подняли на низах, пожертвовав максимальными оборотами и мощностью соответственно. Самый мощный из Юпитеров - четверка оказался и самым капризным. Но вот топливо и там и там одинаково, и камеры сгорания тоже обычные - не смещенные. У Восходов от 2А - точно камера сгорания тоже не смещенная. На более старых - не знаю. 

По Минскам все легко находится в Википедии например.
3.111. 1973-1976 - СЖ 8,5   9,5л.с. https://ru.wikipedia.org/wiki/Минск_ММВЗ-3.111
3.115. 1976-1980 - СЖ 9,5   11л.с. https://ru.wikipedia.org/wiki/Минск_ММВЗ-3.115
3.112. 1980-1995. Модификаций моторов аж 6 штук, что не мудрено - целых 15 лет на конвейеере против обычных 3-4 года. https://ru.wikipedia.org/wiki/Минск_ММВЗ-3.112

Вот по этой модели Вы и выкладывали данные выше. Только еще раз повторю - в штатном руководстве от 3.11212/3.11213 указаны противоречащие Википедии цифры, а я более склонен доверять штатному руководству, которое выдавалось при покупке мотоцикла.
 
На моей "Тулице" была симметричная камера, на "ЯВА" тоже.
Механик, с тебя уже второй год ждут фоток твоих суперголовок со сферическими камерами. Уверен там смотреть не на что, как и на все остальное на твоей самобеглой коляске ПИ-2.

liljon099 сказал(а):
А что мешает взять болванки и выточить новые головки для бурана
Это где то ещё надо "взять", потом делать, стоить они будут как новый двигатель. Проще заварить и выточить новую камеру с кольцевым вытеснителем. Замкнутый тороидальный вихрь в такой камере меньше отдаёт тепла стенкам и мощность может и подрасти на какие то проценты.
 
Володя, Ты видимо плохо себе представляешь объём работ и требования к качеству отливки. Это трепать языком легко, возьмись и попробуй сделать. Даже если будешь делать всё сам, это будет стоить тебе многих, даже не часов, а недель работы, если учесть затраты времени на изучение всех тонкостей, подготовку оснастки, отработки технологии, пробных деталей, с неизбежным браком. И всё равно не будет гарантии, что такая головка не треснет у тебя на двигателе. У меня на пример нет на это ни желания ни времени.
 
Ничего там такого сверх естественного нет.
Какая там оснастка? Отливается,протачивается и фрезеруется. Думаете я никогда не делал подобных вещей из отливок?
Да и наш авиамеханик тоже человек продвинутый, станки где-то находит и супер спецов. Что ему мешает сделать?
 
Назад
Вверх