Хорошо, Игорь! Вот соберу все, что разобрал (начал возиться с системой зажигания) и "погуляем" 🙂 Заткну я ему и этот штуцер и закачаю топлива по уши. И пусть, паразит, попробует не дать хотя бы 4700.
Опять Буран, РМЗ-640.
-
- Теги
- 640 ремонт рмз эксплуатация
Вот, вспомнил ещё одну не очевидную неисправность, доставлявшую хлопоты. От чрезмерного затягивания резьбовой части латунного колодца топливного жиклёра в алюминиевый "квадратик" диффузора ( карбюратор К62 ), лопнул по резьбе этот самый "квадратик". Двигатель не развивал максимальные обороты. Нашли причину не сразу...
Ещё из простого:
Соскочила с упора ( где-то в проводке управления ) заделка тросика газа или пружина боудена. Изменилась длина троса и не хватает хода, чтобы открыть заслонку на полный газ...
С уважением...
Ещё из простого:
Соскочила с упора ( где-то в проводке управления ) заделка тросика газа или пружина боудена. Изменилась длина троса и не хватает хода, чтобы открыть заслонку на полный газ...
С уважением...
Вот это надо будет посмотреть.
Тут у меня все нормально.
Вскрыл магдино, сфоткал, Пока не могу вставить, слишком большой. Там есть один маленький дефектик, надо будет посоветоваться с вами и другими профи.
Вот фото. Верхняя катушка отвечает за зажигание. Торцы всех катушек закрыты пластинами голубоватого цвета. Справа она отошла (отклеилась) от катушки, образовалась щель. Указана стрелкой 2. Там, где стрелка 1, кусочек пластины совсем откололась (где-то 0.5 кв. см) Это может быть причиной сбоя работы системы зажигания?
Вложения
Авиамеханик№1
Himmel uber alles!
Сначала покрути воздушный винт при вывернутых свечах. Тестер установи на вв провод. Должен быть скачок напряжения 13500 вольт! Поторопился маховик снимать... 😀
Костоправски
Кто-то чинит самолеты,а я пилотов!
- Откуда
- Ростов-на-Дону
Ну катушка она и есть катушка,работает обмотка с сердечником а не пластмассовое основание.Если бы то,что привело к сколу и обмотку зацепило,то межвитковое замыкание вызвало бы либо полный отказ либо явные перебои в зажигании,причем скорее всего на тех оборотах,где максимальные вибрации.Так что скорее нет,чем да.Сопротивление в норме?
Приветствую всех знатоков РМЗ! У меня дела с каждым разом все интереснее. Двигатель ведет себя все хуже и непонятнее( для меня) Началось с того, что этим летом стало заметно падение мощности. Обороты вместо прежних 4700 стали где -то около 4200. Этих оборотов он набирал при открытии дроссельной заслонки где-то на 75 %. При дальнейшем нажатии на педаль газа движок уже никак не отвечал: ни обороты, ни звук - ничего не менялась. А вот сейчас дело такое: набирает обороты около 4000 и при дальнейшем нажатии на педаль сбрасывает обороты почти до малых. Если педаль снова чуть отпустить - снова выходит на 4000.
Так вот, этот шлейф появился. При 4000 об/мин начинает "плеваться", а после выключения двигателя из карба как бы вытекает туман. Так что это: более 50 часов движок работал прекрасно и резонатор не мешал, а потом бац.. и вдруг начал мешать. Да так мешать, что движок от негодования начал плеваться. Что-то ничего не пойму. Помогите, ребята!
- Откуда
- Ленинградская область
@очучы
Запишите видеоролик о том, как мотор сбрасывает обороты. По характеру его работы можно попробовать определить - топливная причина или электрическая. Попробуйте заглушить мотор сразу после сброса оборотов при нажатии полного газа. Затем откройте попловковую камеру. Очень возможно, что там будет мало топлива.
Запишите видеоролик о том, как мотор сбрасывает обороты. По характеру его работы можно попробовать определить - топливная причина или электрическая. Попробуйте заглушить мотор сразу после сброса оборотов при нажатии полного газа. Затем откройте попловковую камеру. Очень возможно, что там будет мало топлива.
Первое, что очевидно ( по оборотам ) - это "тяжёлый" пропеллер или не соответствующая редукция. Нормальные максимальные обороты РМЗ-640 - 5.500 об/мин.
Редуктор должен иметь ( оптимально ) передаточное число 2.0. Пропеллер Ф 1640 - 1660. Шаг пропеллера 0.9.
Глушитель - штатная "бочка", с сохранением длины патрубков как на снегоходе. Тогда мотору работать легко, - выхлоп "мягкий" ( без явного резонанса ), но и выброс в карбюратор не столь интенсивный.
У Вашего мотора подизносилась поршневая. Вот он и "плюётся" в карбюратор при такте выпуска - прорываются выхлопные газы в картер. При этом обедняется смесь. Спасает от перегрева "тяжёлый" пропеллер. Это богатит смесь. Но значительно возрастает расход топлива ( в воздух ).
К тому же карбюратор один. Входной коллектор карбюратора соединяет впускное окно цилиндров. При такте всасывания в одном цилиндре, в втором - выхлоп. Если в картерное пространство второго цилиндра поступают выхлопные газы, то они мешают нормальному наполнению первого цилиндра - "выбивают" смесь из входного коллектора. И так, поочерёдно. В результате - шлейф топливного тумана из карбюратора при оборотах выше средних.
Туман из карбюратора после остановки - это испарение топливной смеси, перегрев в картере - прорыв газов через изношенные кольца и поршень.
Посмотрите через впускное и выпускное окна ( через свечное отверстие ) нет ли на стенке гильзы наволоки алюминия. Так же потёртости на юбке поршня? При износе поршня или перегреве мотора поршень подклинивает в гильзе. Если наволакивает алюминий, будет хронический перегрев цилиндра.
Мотор с поджатой головкой , резонансным глушителем и затяжелённым пропеллером может давать повышенную мощьность ( тягу ), но не долго... С учётом того, что правильно настроенный мотор с оптимально подобранным редуктором/пропеллером имеет практический ресурс около 100 моточасов ( по поршневой группе ) любые ужесточения режимов эксплуатации сокращают ресурс двигателя...
Спортсмены могут увеличить мощность подходящего для форсирования мотора в два-три раза, но его ресурс ограничивается двумя тренировочными заездами и, хорошо если хватит, на одну гонку...
Редуктор должен иметь ( оптимально ) передаточное число 2.0. Пропеллер Ф 1640 - 1660. Шаг пропеллера 0.9.
Глушитель - штатная "бочка", с сохранением длины патрубков как на снегоходе. Тогда мотору работать легко, - выхлоп "мягкий" ( без явного резонанса ), но и выброс в карбюратор не столь интенсивный.
У Вашего мотора подизносилась поршневая. Вот он и "плюётся" в карбюратор при такте выпуска - прорываются выхлопные газы в картер. При этом обедняется смесь. Спасает от перегрева "тяжёлый" пропеллер. Это богатит смесь. Но значительно возрастает расход топлива ( в воздух ).
К тому же карбюратор один. Входной коллектор карбюратора соединяет впускное окно цилиндров. При такте всасывания в одном цилиндре, в втором - выхлоп. Если в картерное пространство второго цилиндра поступают выхлопные газы, то они мешают нормальному наполнению первого цилиндра - "выбивают" смесь из входного коллектора. И так, поочерёдно. В результате - шлейф топливного тумана из карбюратора при оборотах выше средних.
Туман из карбюратора после остановки - это испарение топливной смеси, перегрев в картере - прорыв газов через изношенные кольца и поршень.
Посмотрите через впускное и выпускное окна ( через свечное отверстие ) нет ли на стенке гильзы наволоки алюминия. Так же потёртости на юбке поршня? При износе поршня или перегреве мотора поршень подклинивает в гильзе. Если наволакивает алюминий, будет хронический перегрев цилиндра.
Мотор с поджатой головкой , резонансным глушителем и затяжелённым пропеллером может давать повышенную мощьность ( тягу ), но не долго... С учётом того, что правильно настроенный мотор с оптимально подобранным редуктором/пропеллером имеет практический ресурс около 100 моточасов ( по поршневой группе ) любые ужесточения режимов эксплуатации сокращают ресурс двигателя...
Спортсмены могут увеличить мощность подходящего для форсирования мотора в два-три раза, но его ресурс ограничивается двумя тренировочными заездами и, хорошо если хватит, на одну гонку...
Авиамеханик№1
Himmel uber alles!
Все очень просто - смесь переобогащается на высоких оборотах и мотор сначала "плюется", потом захлебывается. У меня так было. Лечил установкой запорной иглы типа микуни -купил её в ремкомплекте от Муравья; иглу дросселя установил в самое низкое положение; уровень в поплавковой камере тоже занизил - он не влияет на максимальную мощность. Но у меня оригинальная выпускная система.
Причина- прогар в резонаторе, где то внутри появилась дырочка и мотор больше стал всасывать, но недостаточно выплевывать - вообщем, нарушился баланс. На мотоциклах ставили "почти прямой" выпуск и это приводило к аналогичным последствиям 😀
Причина- прогар в резонаторе, где то внутри появилась дырочка и мотор больше стал всасывать, но недостаточно выплевывать - вообщем, нарушился баланс. На мотоциклах ставили "почти прямой" выпуск и это приводило к аналогичным последствиям 😀
Снял резонатор и дал поработать без него (выхлоп напрямую из штанов) Вы знаете, ничего не изменилось в работе, кроме шума конечно. Такой же легкий запуск с полтыка, такие же обороты МГ, так же набирает обороты от МГ до 4000... и так же проваливается потом при дальнейшем нажатии на педаль. Значит, резонатор то же ни при чем.
Я писал, что замерял компрессию на холодном двигателе, было 8.2-8.4. После этого я залил в камеры сгорания приготовленную самим смесь из керосина, ацетона и масла. Через несколько суток я очистил движок от этой нечисти, запустил и снова замерил компрессию на теплом двигателе. Показало 8.6 и 8.8. Кроме того, в инструкции компрессомера написано, что прибор уменьшает фактическое давление на 1-2 единицы. Получается, что компрессия у движка около 10. То есть, износа ЦПГ вроде то же не должно быть. Что за чертовщина! На днях сниму работу движка на видео и выложу здесь.
Я писал, что замерял компрессию на холодном двигателе, было 8.2-8.4. После этого я залил в камеры сгорания приготовленную самим смесь из керосина, ацетона и масла. Через несколько суток я очистил движок от этой нечисти, запустил и снова замерил компрессию на теплом двигателе. Показало 8.6 и 8.8. Кроме того, в инструкции компрессомера написано, что прибор уменьшает фактическое давление на 1-2 единицы. Получается, что компрессия у движка около 10. То есть, износа ЦПГ вроде то же не должно быть. Что за чертовщина! На днях сниму работу движка на видео и выложу здесь.
Рябиков
Изобретаем решительно все!
Признаки недостаточности топлива - может быть засорен фильтр (при изменении сорта или производителя масла может произойти обмыливание сетки фильтра прозрачным слоем мыла) на малом и среднем газу топлива хватает, а дальше нет. Неисправен топливный насос. Зависание запорной иглы карбюратора в стакане.
Подсос воздуха - на впускном тракте, в сальниках коленвала (это пострашнее - возможен прогар поршня).
Двигатель в карбюратор плюёт всегда. Для устранения этого явления можно поставить на карбюратор впускной патрубок длиной 400...450 мм. Мощи добавится и расход топлива резко сократится.
Резонатор на Буране бесполезная штука. Лучше всего - простейший глушитель с тангенциальным впуском и осевым выпуском.
По указанным симптомам, у мотора несоответствие развиваемого момента и потребного для вращения пропеллера. Кривые моментов на графике пересекаются в районе 4000 об/мин. Отсутствует "приемистость" - реакция на ход заслонки карбюратора при работе РУДом.
Такая картинка наблюдается:
- Затяжелённый пропеллер;
- Несоответствующий редуктор или его неисправность ( подклинивание подшипников, например );
- Двигатель не развивает мощность ( износ деталей ЦПГ и КШМ, нехватка топлива, неисправность карбюратора, разрегулирована система управления карбюратором, неисправность зажигания );
- Перегрев двигателя ( в первую очередь, для мотора с принудительной воздушной системой охлаждения - неисправность привода вентилятора охлаждения - обрыв ремня или "прихват" поршня в гильзе с наволакиванием алюминия на стенке гильзы).
Ещё, похожее поведение мотора наблюдалось, когда разрушался сепаратор подшипника со стороны вала редуктора и выдавливало сальник наружу. Однако, это очевидно и по звуку работы и по потёкам масла со стороны сальника.
А какой редуктор у Вашего мотора?
При вывернутых свечах за винт вращается легко (как всегда), никаких заеданий, шума, стука и т.д. При ввернутых свечах вращать тяжело, никаких изменений за все время эксплуатации не замечаю. Лично сам никак не могу думать, что где-то что-то заедает, поэтому вращается тяжело и т.д. В этом случае вращать-то было бы тяжело на всех режимах, а не после 4000. То, что винт тяжелый, редуктор вдруг не тот - в моей голове то же не укладывается. Еслиб СУ вот только что была собрана и вела себя так, то все это можно было бы предположить. Но она же работала, и работала не просто удовлетворительно, и даже не просто хорошо, а с моей точки зрения прекрасно. И только в последнее время начал выдавать каприз за капризом.
- Откуда
- Ленинградская область
Вы правы. Ни винт, ни редуктор сбрасывать обороты не могут. Забудьте все эти сложности, и начните с простого. Убедитесь в достаточности топлива!!!
Ходжа
Pigs fly.
У Вас на основной топливной магистрали стоит "груша" подкачки.
Когда я начинал учиться летать на "Буране", мой инструктор, очень бывалый химик, первым делом выкинул её к чёртовой матери, сказав, что от этой груши все бывалые химики сразу избавляются, поскольку иногда и непредсказуемо у неё залегает клапан.
Попробуйте убрать "грушу" и полетать без неё.
Когда я начинал учиться летать на "Буране", мой инструктор, очень бывалый химик, первым делом выкинул её к чёртовой матери, сказав, что от этой груши все бывалые химики сразу избавляются, поскольку иногда и непредсказуемо у неё залегает клапан.
Попробуйте убрать "грушу" и полетать без неё.
Вложения
Пробовал! И без груши и даже без насоса (как на мотоциклах, из бака временного, подвесив его на пилон) Нет файды!
Убеждался, и не раз! Он сначала себя так вел, как будто не хватает топлива. Набирал обороты 4200 и дальше, при дальнейшем нажатии на педаль, никак не реагировал. Я и уровень в поплавковой камере поднимал, и иглу - не помогала. Сейчас он на оборотах около 4000 начинает выбрасывать топливо из карба и сбрасывает обороты. Он не хочет жрать даже то топливо, которое уже попало в диффузор.