Опять Буран, РМЗ-640.

[argentavis]

Такие ложбинки будут интенсивно завихривать подпоршневое пространство и будут способствовать удалению из под поршня теплового пузыря, что положительно скажется на тепловом режиме двигателя.
Теперь о раздельном выхлопе. Не нужно морочиться тем, что якобы один цилиндр через выхлопной коллектор греет другой. Полная ерунда. В момент выхлопа одного, окно другого закрыто и там тупик. Есть только пульсация, а чтобы была теплопередача, нужна разница температур, и движение газа возле нагреваемой поверхности. А температуры поршней одинаковы.
Возможно у Пименова температура двигателя и снизилась из-за того что просто банально упала мощность, а не из-за того, что цилиндры стали меньше греть друг друга.
А вот геморрой с раздельными резонаторами будет однозначно.
Во первых, снизится резонансная частота, а значит и объём и длинна резонаторов должна быть больше, а во вторых надо два резонатора, а без них мощность двигла будет никакая при высоком расходе топлива.
В существующей системе со сдвоенной выхлопной трубой поочерёдная работа цилиндров удваивает частоту выхлопа, а значит и резонатор можно сделать вдвое меньше и легче. Вот как то так.

PS. Да, для снятия металла на коленвале конечно совсем не обязательно его разбирать. Информации по количеству снимаемого металла здесь уже вполне достаточно, чтобы просто сделать шаблончики, и  снять приблизительно небольшое количество но одинаково со всех щёк, пользуясь измерительным инструментом. Проверить работу да двигателе, и если будет недостаточно снять немного ещё. Китайский коленвал позволяет. Все щёки как близнецы. 🙂

 

[Авиамеханик№1]

Прежде чем дать волю своей логике, лучше изучить термодинамику. Мощность двигателя - это грубо говоря, объем бензина с воздухом, который можно эффективно сжечь за 1 секунду. И, соответственно, выбросить отработанные газы. Вот тут у двухтактных моторов возникает небольшая проблемка -  выпустить газы свободно нельзя - на выходе должно быть определенное противодавление, иначе мотор не наберет максимальных оборотов. На обычном выпуске Бурана потоки  газов сдваиваются в коллекторе и, соответственно, коллектор сильнее разогревается, чем раздельные трубы и, таким образом, КОЛЛЕКТОР ГРЕЕТ ЦИЛИНДРЫ! Вдобавок на определенной частоте происходит наложение звуковых волн от цилиндров и часть газов попадает обратно в цилиндр  (по моим расчетам это происходит при 5 тыс.об., кто точно измерял, откликнитесь!) Это лечится лишь установкой оригинальной резонансной трубы -тут на форуме продают такие наборы, реально повышающие мощность просто за счет грамотной настройки выхлопа.
Раздельный выпуск тоже имеет право на жизнь, но его сложнее настраивать и он требует качественных жаростойких материалов.

 

[argentavis]

Без комментариев [smiley=thumbdown.gif]

 

[Авиамеханик№1]

Подскажите, плиз!
Начал прогревать Буран на дельталете на  оборотах около 1500. Затем чудеса - мотор раскрутился, глянул - звук выхлопа есть, а винт не крутится! Ременной редуктор исправен. Выключил зажигание, мотор заглох.Что случилось? Потом оказалось, что компрессии почти нет, а до этого мотор работал хорошо и компрессия была 9,5. Сломался коленвал? в  Моторе при прокрутке винта слышно лязганье. Открутил одну свечу и посмотрел внутрь - один поршень не поднимается... Хелп! Причина? Юзал только качественный бензин и полусинтетику, мотор наработал несколько часов...

 

[argentavis]

М-м-дя-я. Видать потомственность авиамеханнику не помогла :STUPID
Ну и где теперь все ваши рекомендации по применяемому маслу и его содержанию в бензине, господин Пименов.
Заклинило поршень и оторвало юбку!

 

[Сталинский Сокол]

Ну зачем так на авиамеханика? То, что поршень иногда показывает *кулак*, не новость.Всякое бывает.

 

[argentavis]

Ну зачем так на авиамеханика? 

Ну я же не со зла, а так по товарищески ;D А если серьёзно, то просто так поршень, а вернее шатун "кулак" не показывает. Обиделся видно, не понравилось что то.  На всё есть свои причины.
Основная и едва ли не единственная причина прихвата поршня его сильный нагрев.
Причин нагрева поршня несколько, это и масляное голодание, из-за малого содержания масла в топливе, или бедной смеси, а то и другое тем более. Да не буду я тут всё расписывать все ответы на все вопросы на форуме есть. вот один из них.

Вставить Имя Пользователя в Панель Быстрого Ответа Батя_
Senior Member
****
Вне Форума


Сообщений: 272
23_Бесскорбная т. 89183417453
Пол: male
Re: Опять Буран. РМЗ 640.
Ответ #1392 - Август 28-е 2013 :: 03:11:35  Цитировать  SinglFather писал(а) Август 14-е 2013 :: 03:35:48:
У двигателя есть особенность, это слабое оребрение. Можно долго лететь на максимале без перегрева, но переход на меньший "газ" приводит к повышению температуры, и можно словить клина


На этот момент знаю еще две правдоподобные версии. Дело в том, что оребрение и охлаждение  наоборот часто  большие. И при сбрасывании газа происходит быстрое охлаждение цилиндров. Особенно первого цилиндра к напору. Поршень при этом не успевает отдать тепло от максимального режима и дольше цилиндра остается горячим. Затем цилиндр его клинит. И вторая версия - это маслянное голодание. Обороты упали, смазка уменьшилась в разы. Передача тепла от поршня в основном через масло на стенках. Меньше масла быстрее клинит.
Я за первую версию. И подумываю на своем РМЗ установить шторки малому газу...
Добавлю, что при износе цилиндров кольца пляшут на поршне. А ведь чем неподвижнее кольца, тем лучше прилегают они к поршням и быстрее отдают тепло цилиндру.
      

 

[argentavis]

В данном случае мог быть быстрый прогрев холодного двигателя. поршень нагрелся а цилиндр не успел.

 

[argentavis]

С раздельным выпуском такой хрени не бывает.

Ну что здесь скажешь?
Коментарии излишни.

 

[argentavis]

Затем чудеса - мотор раскрутился, глянул - звук выхлопа есть, а винт не крутится! 

Возможно ещё провернуло центральную шейку коленвала, опять же из-за прихвата поршня, или из-за заклинивания подшипника. Работал на одной половинке со стороны магдино.  Это могло быть из-за перевёрнутого положения двигателя. Так центральный подшипник плохо смазывается, особенно при бедной смеси и малого содержания масла в бензине. Весь масляный конденсат стекает вниз к цилиндрам.
Надеюсь авиамеханник после разборки двигателя подробно расскажет о всех поломках и дефектах деталей с фотографиями. Тогда можно будет точно сказать о причинах поломок.

 

[OXOTHIK]

По оребрению я уже писал. Его слишком много.Если сравнивать с Хиртом ,у которого мощи побольше в два раза при одинаковых объемах,то он по сравнению с Бураном лысый

 

[argentavis]

По оребрению я уже писал. Его слишком много.

Вывод из этого можно сделать такой!
Надо капотировать двигатель, организовывать равномерное омывание цилиндров охлаждающим воздухом и делать жалюзи для регулировки теплового режима. Нельзя допускать переохлаждения цилиндров. Температура должна быть в определённых рамках, не выше и не ниже оптимальных значений.
А может вообще ещё и подрезать, да подкруглить рёбра на цилиндрах? Сделать оребрение круглым в виде сверху? При хорошем и правильном обдуве будет достаточно!?

 

[OXOTHIK]

Я проблему решил кардинальным способом. Сделал водянку

 

[argentavis]

Ну это уж слишком кардинально и геморно. Помпа, привод помпы, радиатор, шланги, жижа, расширительный бачок. Каждый элемент, это лишний вес, потенциальная неисправность, и дополнительное внимание. Любое усложнение это снижение надёжности. На сколько это оправдано будущее покажет.

 

[OXOTHIK]

Вес кстати не слишком то и вырос. Во первых полетели в ведро кожухи вместе с "турбиной" . Ребра ессно спилены. Добавился радиатор с Оки с жижей (3 литра тосола)и бутылкой . Помпа была,но лучше электрическую помпу с печки газели к ней регулятор температуры очь легко реализовать.
Преимущества не сравнить в штатном. При нашей жаре даже с утра около 30ти бывает. Про вечер вообще молчу. Штатный  сгорел бы ещё на взлете.
Мощность с 28сильного бурана при грамотной форсировке примерно около 40 лыс при 6500 об,которые можно держать достаточно долго. На спор работал на полном 40мин.Бенз кончился. Спор выиграл

 

[argentavis]

Штатный  сгорел бы ещё на взлете.

Может Вы и правы. У Вас ведь толкающая установка? А ресурс какой получился ещё не выяснили? Сколько отработал движок в такой конфигурации?

 

[Авиамеханик№1]

Разобрался. ЦПГ в идеале. Сломался коленвал у основания комельной части, и ведущий шкив вместе с огрызком комеля вылез наружу примерно на 3 мм, я сразу это заметил. Самое прикольное, что в таком состоянии Буран еще и работал. Я удивился, когда его прогревал  - мотор словно сбросил седока (винт) и начал резко набирать обороты.... Мотор работал, а винт не крутился  - я даже глазам не поверил. Фотки дам позже.
Вопрос знатокам: ремонт колена возможен или готовить 10 рублей на новое колено? Бывали ли такие случаи у гуру?

 

[OXOTHIK]

Штатный  сгорел бы ещё на взлете.

Может Вы и правы. У Вас ведь толкающая установка? А ресурс какой получился ещё не выяснили? Сколько отработал движок в такой конфигурации?

СУ с толкающим винтом. Ресурс ещё не выяснил. Пока часов 20. Счет не вел.
Да . Моторчик жрет довольно прилично

 

[OXOTHIK]

Разобрался. ЦПГ в идеале. Сломался коленвал у основания комельной части, и ведущий шкив вместе с огрызком комеля вылез наружу примерно на 3 мм, я сразу это заметил. Самое прикольное, что в таком состоянии Буран еще и работал. Я удивился, когда его прогревал  - мотор словно сбросил седока (винт) и начал резко набирать обороты.... Мотор работал, а винт не крутился  - я даже глазам не поверил. Фотки дам позже.
Вопрос знатокам: ремонт колена возможен или готовить 10 рублей на новое колено? Бывали ли такие случаи у гуру?

Отремонтировать в принципе можно все при наличии станочного парка. Я бы отремонтировал.... В твоем варианте лучше купить новый
По моему ты изначально собрал движок с ошибками. Объяснить и поставить "диагноз" смогу после фоток

 

[Авиамеханик№1]

Какие ошибки? Колено ведь неразборное. И постели коленвала были хорошие. Мотор не перегревался ни разу, масло п/синтетика.