Чего он только не выполняет.
Особенности пилотирования самолета вблизи критических режимов.
Чего он только не выполняет.
candid
Люблю самолёты!
Самолёты с тяговооруженностью больше 1 появились гораздо ранее. Определяющее условие для "кобры" - аэродинамика планера и продольная неустойчивость самолёта, позволяющая мнгновенно выходить на закритические углы без набора высоты и потери поперечной устойчивости.
Так хорошо начали и таким бредом закончили. 🙁
candid
Люблю самолёты!
Правильный колокол - без всяких "плюсиков" (страховок). 5 градусов отклонения от линии - это минус 2 балла.
ПОВОРОТ НА ВЕРТИКАЛИ - поворот на вертикали представляет собой поворот на горке с углом 90°
Вот что писал по этому поводу мой дружбан по украинскому авиационному форуму, пилотажник, Дима Давыдкин:
"Я примерно так делаю: отвращал, взлетный, линию показал, педаль (плавно но уверенно, иногда, по настроению, с замахом - левая-правая). Рассчитываю начать поворот на скорости 80-50. Ну там по легкому качу плоскости и по рулям понимаешь, когда пора. Дальше смотрим по положению лайбы. В общем случае элероны идут против вращения, так чтобы на спину не валился. Хотя некоторые лайнеры поворачивают почти без элеронов - тут только по положению с-та надо смотреть. Когда возникает чуйка, что сейчас вращение замедлится - коротким движением шага в р-н 80% затяжеляем винт. Разумно и достаточно. Частенько бывает что ручкой приходится прижимать от себя. При подходе к вертикали вниз - обратная энергично педаль, поставили вертикаль. А вообще нюансов куча. Иногда в + перед поворотом ставишь (хвост из затенения вынести). Если поздно начал, иногда и плавненько наддув прибираешь (не комильфо конечно, но если сам себя загнал в это, шкрябая высоту, к примеру - то только так). Ничего что я так по рабоче-крестьянски?"
PS.
Давыдкин Дмитрий Владимирович. Член Правления Федерации самолетного спорта Украины, член сборной команды Украины по самолетному спорту, мастер спорта Украины по самолетному спорту, летчик-инструктор Кировоградского АСК.
Вот что писал по этому поводу мой дружбан по украинскому авиационному форуму, пилотажник, Дима Давыдкин:
"Я примерно так делаю: отвращал, взлетный, линию показал, педаль (плавно но уверенно, иногда, по настроению, с замахом - левая-правая). Рассчитываю начать поворот на скорости 80-50. Ну там по легкому качу плоскости и по рулям понимаешь, когда пора. Дальше смотрим по положению лайбы. В общем случае элероны идут против вращения, так чтобы на спину не валился. Хотя некоторые лайнеры поворачивают почти без элеронов - тут только по положению с-та надо смотреть. Когда возникает чуйка, что сейчас вращение замедлится - коротким движением шага в р-н 80% затяжеляем винт. Разумно и достаточно. Частенько бывает что ручкой приходится прижимать от себя. При подходе к вертикали вниз - обратная энергично педаль, поставили вертикаль. А вообще нюансов куча. Иногда в + перед поворотом ставишь (хвост из затенения вынести). Если поздно начал, иногда и плавненько наддув прибираешь (не комильфо конечно, но если сам себя загнал в это, шкрябая высоту, к примеру - то только так). Ничего что я так по рабоче-крестьянски?"
PS.
Давыдкин Дмитрий Владимирович. Член Правления Федерации самолетного спорта Украины, член сборной команды Украины по самолетному спорту, мастер спорта Украины по самолетному спорту, летчик-инструктор Кировоградского АСК.
- Откуда
- Ростов-на-Дону
самолёт выполняет все элементы простого пилотажа: петлю Нестерова, бочку, штопор.[color=#ffff00][/color] Эти фигуры относятся к сложному пилотажу.
Автор! А зачем вы эту тему вообще отправляете на форум экспериментальной авиации? Задайте этот вопрос в ШЛИ. Думаю вы получите развернутый ответ и рекомендацию не заниматься фигней, к тому же опасной для жизни.
А вы на форум, как кость собакам, пусть дилетанты поругаются, а общественность повеселиться.
А вы на форум, как кость собакам, пусть дилетанты поругаются, а общественность повеселиться.
Опять пытаетесь "достучаться до небес"? А здесь здравомыслие не в почете..все темы вообщем легко можно перенести во "Флуд"!
Да никуда я достучаться не пытаюсь. Бесполезно это.
ОФФ. Недавно, в воздухе. Выходит на связь ультралайт, как то там себя назвал, слышно хорошо было только, что ультралайт. Нет, спасибо ему человеческое, что он вообще вышел на связь, обычно партизанен форева... Общается парень с "Шереметьево- Подход 1" Диспетчер, как принято, дает ему давление. На что мужик отвечает - "Давление у меня нормальное, чувствую себя хорошо!"
Молчание в эфире было многозначительное. Диспетчер, видимо, ел микрофон 🙂
А мы тут про критические режимы...
ОФФ. Недавно, в воздухе. Выходит на связь ультралайт, как то там себя назвал, слышно хорошо было только, что ультралайт. Нет, спасибо ему человеческое, что он вообще вышел на связь, обычно партизанен форева... Общается парень с "Шереметьево- Подход 1" Диспетчер, как принято, дает ему давление. На что мужик отвечает - "Давление у меня нормальное, чувствую себя хорошо!"
Молчание в эфире было многозначительное. Диспетчер, видимо, ел микрофон 🙂
А мы тут про критические режимы...
Можно немного поучаствовать в дискуссии. В американских учебниках часто попадается вот такой график:
Называется он flight envelope, а по-русски - конверт.
В наших учебниках я такого не встречал по неведомым причинам.
На этом графике, по горизонтальной оси отложена скорость, по вертикальной перегрузка.
Сваливанию соответсвует голубая зона.
Из графика видно, что чем больше скорость, тем большая перегрузка требуется для сваливания.
Як-52 не валится при повороте на вертикали потому что перегрузка около нуля, т.е. крыло почти не создает подъемной силы. На графике эта точка где-то возле вершины белой зоны.
Ситуация сваливания на критической скорости с горизонтального полета при перегрузке 1g показана пунктирной линией.
Левее этого пунктира летать можно, но подъемная сила должна быть меньше веса самолета.
Фигуры с обратным ходом типа колокола на этом графике должны находиться слева от вертикальной оси и не рассматриваются.
По-2 колокол сделает, если не развалится на обратном ходе. На Як-52 его, кстати, запрещено делать - иногда ломается задняя кромка РВ.
Чтобы сделать Кобру Пугачева нужен самолет не с управляемым вектором а с отрицательным запасом устойчивости. Для выполнения этой фигуры САУ самолета переводится в специальный режим.
Вот как то так.
Называется он flight envelope, а по-русски - конверт.
В наших учебниках я такого не встречал по неведомым причинам.
На этом графике, по горизонтальной оси отложена скорость, по вертикальной перегрузка.
Сваливанию соответсвует голубая зона.
Из графика видно, что чем больше скорость, тем большая перегрузка требуется для сваливания.
Як-52 не валится при повороте на вертикали потому что перегрузка около нуля, т.е. крыло почти не создает подъемной силы. На графике эта точка где-то возле вершины белой зоны.
Ситуация сваливания на критической скорости с горизонтального полета при перегрузке 1g показана пунктирной линией.
Левее этого пунктира летать можно, но подъемная сила должна быть меньше веса самолета.
Фигуры с обратным ходом типа колокола на этом графике должны находиться слева от вертикальной оси и не рассматриваются.
По-2 колокол сделает, если не развалится на обратном ходе. На Як-52 его, кстати, запрещено делать - иногда ломается задняя кромка РВ.
Чтобы сделать Кобру Пугачева нужен самолет не с управляемым вектором а с отрицательным запасом устойчивости. Для выполнения этой фигуры САУ самолета переводится в специальный режим.
Вот как то так.
Старый Шкраб
Лучше быть, чем казаться.
- Откуда
- Кольский полуостров XLMK
В.Н.Медников. Динамика полёта и пилотирование самолётов.
Similar threads
