Отказ двигателя ЯК-52 после прогрева

[Санек74ru]

Ещё возможно при разборе, обслуживания магнето, Вы пошевилили провод его отключающий
. В самом начале я писал про это.
Не поленитесь, обычной цешкой проверьте этот провод на пробой. На киньте контакты на наконечник и к примеру на экранированную оплетку, а помощник пусть все погладить, по нет погнет, отбартуйте его и прибортуйте по новой, не дай бог замкнет в полете. Лучше это исключить. Ну и про отказ Магнетто по температуре писал в первых постах.
Ну а так поздравляю. С цпг все норм. И это хорошо. Значит электрика и меньше карб и бензин.
Хотя бензин реально плохой может как вы писали привысоких температурах на малом газу ещё работать а потом при увеличении оборотов нагрузка на двигатель возрастает, винт сопротивляется так сказать и двигатель глохнет так как топливная смесь так сказать слабая.
Ну пишите о победах и поражения.

 

[Malish]

Но американская авиационная наука говорит о другом.

Два магнето- для повышения эффективности сгорания топлива.

Я думаю, что вопрос на экзамене FAA был сформулирован не правильно или дан не правильный ответ(это случается иногда с FAA, они потом корректируют).
Правильный ответ на этот вопрос будет: "оба ответа правильные". Два магнето ставят для дублирования системы зажигания, так-же зажигание смеси с двух
сторон камеры сгорания делает вспышку(горение) более равномерной, что повышает эффективность работы двигателя. И это мы наблюдаем по падению
оборотов двигателя когда выключаем одно из магнето. Поэтому правильно будет сказать, что два магнето ставят для надёжности(дублирования) системы зажигания, а две свечи(с разных сторон цилиндра) улучшают воспламенение(горение) топлива, что увеличивает эффективность работы двигателя:

Why do most aircraft engines have two magnetos? – ElegantQuestion.com

 

[bez_bashni]

Если в магнето пробивается трансформатор то раз и навсегда и искры он обычно больше не дает.Чтоб остыло все и опять заработало(да еще и несколько раз, при одинаковой температуре да на обоих магнето),это из области фантастики. У нас были магнето, которые долго лежали на сыром складе, при установке на самолет через некоторое время происходил отказ и никакая искра на них не появлялась после остывания.Потом магнето стали разбирать и катушку просушивать на теплой печке в течении нескольких дней.Отказы прекратились.

У вас в магнето были подубитые катушки , с потресковшимся лаком , которые отказались работать в сырости.(трансформатор с исправными лакированными проводами, будучи погруженнм в соленую воду , должен работать)
При нарегреве (возможно,в допустимых пределах) и их тепловом расширении/уплонтении витков они с большой вероятностью будут пробивать и зажигание закончится.(как у автора)
Поколотый лак на проводах каатушки никак не диагностировать- поэтому в штатах оверхоленное магнето гоняют 3 часа, поддерживая температуру корпуса 107 градусов.
Надеюсь ваши "просушеные" магнето у вас была возможность проверить подобным образом.

Лично у меня данного отказа не было - своими глазами не видел и за истину в 100% не поручусь - однако - обращаясь к американским форумам-
такая неисправность - отключение магнето при перегреве и его включение после остывания с некоторым гистерезисом - ситуация достаточно частая. У нас магнето аналогично устроено - и в теме М15П ,приведенном мною выше, обсуждался похожий случай.

У меня был случай перегрева магнео - это 3-я ситуация, когда температура магнето заходит за 150.

Сопротивление медных обмоток растет в 2 раза при 210 градусах и в 1.5 на 130 .

Зависимость мощности искры квадратична от сопротивления + в формулу влючаются провода , зазоры магнето, вычещенность контаков и состояние свечей.
При подобном перегреве двигатель отрубается постепенно - начинается пропуски зажигания в цилиндрах наиболее больными проводами, свечами и контактами.
Явно не случай автора.

 

[pilot29_v2]

Скажите, а зачем авиационному двигателю два магнето?

Судя по тому что вы написали, предвижу очень распространенный в СССР/России ответ- для надёжности.

Но американская авиационная наука говорит о другом.

Два магнето- для повышения эффективности сгорания топлива.

А свинец- для смазки клапанов ( хотя перевести "любрикейшн" можно как и "смягчение" , т.е. скорее о сёдлах клапанов )

Я уже где то писал, что при сдаче теории на PPL в штатах , вопрос про магнето есть. И есть три ответа. Среди них один- для надёжности и есть другой- для эффективности.
Правильный- для эффективности. ( это я к вопросу у разном подходе к этому вопросу там и тут). А "для надёжности"- неправильный

если бы всё это было в книжках Гондураса, то наверное можно было бы усомниться в правильности такого подхода. Но США-таки ведущая авиационная держава, с наукой в этом вопросе тут всё явно в порядке.

Вот только не надо грязи на советскую авиационную науку! 🙂
Тому, кто учился в советском лётном училище по соответствующему профилю, читали курс теории поршневых даигателей, в котором рассказывали, что воспламенение и горение топливо-воздушной смеси в цилиндре происходит не взрывообоазно (как иногда "на пальцах" объясняют на уроках физики или в популярной литературе), а распространение фронта пламени от свечи зажигания имеет вполне определенную, не очень большую (сейчас величину не назову) скорость. А т.к. цилиндр в поперечнике имеет вполне приличные размеры, то для сгорания ТВС за заданное время и используют две свечи.

 

[Матвей61]

У вас в магнето были подубитые катушки , с потресковшимся лаком , которые отказались работать в сырости.(трансформатор с исправными лакированными проводами, будучи погруженнм в соленую воду , должен работать)
При нарегреве (возможно,в допустимых пределах) и их тепловом расширении/уплонтении витков они с большой вероятностью будут пробивать и зажигание закончится.(как у автора)

Вот как раз после сырости они и работали, отказ наступал в течении 10-30 мин. Так что американцы все правильно делают с тестированием 3 часа. Пробовал перематывать катушку магнето, ничего там само при остывании восстановиться не может, искра пробивает себе путь внутри и потом по месту этого пробоя и работает.

 

[Бахриддин]

Malish
Я это читал ещё когда эта статья появилась. Не удивили.
А ещё кучу других и не только на русском.
Особенно учитывая, что с того самого 2014 года я КАЖДЫЙ день вижу перед собой те самые авиа и не очень двигатели. До этого видел по реже.
Не делайте моему личному опыту неприятно.Посмотреть вложение 536988

Красавец! Поделитесь пожалуйста опытом покраски в серебро, тоже рассматриваю такой вариант. Заранее благодарю!

 

[1300V4]

Бахриддин
Этот борт красили в Термикасе.
Серебристый металлик. Автомобильные технологии, только порозаполняющего грунта там небыло.
Агдезионка какаято, потом база, потом лак.
Если честно - очень трудоёмко. Площади, по сравнению с автомобильными, просто огромны. Ошибка базы - всю деталь в перекрас.
Хотя на самолёте косяки в глаза так не бросаются.

Конкретно по слоям не скажу, но такие вещи обычно делаются в полтора слоя база, 2-2,5 лак. Очень трудоёмко на таких площадях.

И коцается легко. Как и на автомобилях.

 

[Матрос]

Сп
Сасибо. Можете уточнить, ели ещ6раз увидеть их, что ин имели ввиду "катушка".
Есть на як52 катушка зажигание она за нулевым шпангоутом (внутри салона) но она предназначена только для запуска - после запуска она в работе двигателя не участвуют.

Доехал я до аэродрома, спросил за катушки. Имелись ввиду катушки которые в магнето

 

[Генджали]

Всем доброго дня,

Запустили в субботу, запускается очень легко.

Температура наружного воздуха +25
Прогрели двигатель до 200 градусов - отказа двигателя не случилось, все параметры в норме.

Вырулили на поле, погоняли, но спустя некоторое время проблема с отказом вернулась.

На 190 градусов - двигатель стабильно работал только на 40% оборотов. При попытке увеличить обороты - двигатель начал опять захлёбыватся.

Пока двигатель работа на 40% - быстро проверил магнето 1 и магнето 2 почерёдно - оба магнето работают.
При этом давление бензина упало до 0.1.
Остаток бензина в основных банках 40 литров.

Попытался шприцом в положени "в магистраль" закачать - но шприц оказался ПУСТЫМ, никак не захотел качать. Давление бензина на индикатора упало до 0 и двигатель остановился.

После отказа двигателя, открыл сливной кран (под физуляжом) - бензин потёк хорошо и прохладный.

Открыл слив на фильтре грубой очистки, там тоже пошёл бензин слегка тёплый.

Дотронутся до компенсационного бочка - чувствовалось что он горячий и был слышен какой то прирывистый звук похожий на прерывистое перетекания жидкости.

Также дотронулся до фильтра тонкой очистки - был ОЧЕНЬ горячим.

При этом заметили какой то звук похожий на звук сонара подводной лодки, удивились, звук оказался в районе расходного бочка.
Также когда открыли крышку в заливкой горловины - услышали кратковременный "пшык".

Спустя минут 30 минут, начали качать шприцом в магистраль - бензин на шприце появился, стрелка давления бензина показало давление.
Запустился опять очень легко.

Заключение техников - наш автомобильный бензин не применим для Як-52х - большое испарение и в следствии паровая пробка.

Я же буду думать и работать над установкой электро-бензонасоса (родной механический бензонасос МЛ для отработки автобензина - вообще перестал внушать доверие),
Если эллектро-бензонсос искоренит отказ двигателя, то буду ставить 2 (один основной другой аврийный). Также если это сработает, то думаю перенести из подкопотного пространства в внутрь физуляжа (за нулевой шпангоут) фильтр грубой очистки, компенсационный бачок с фильтром тонкой очистки, чтобы эти компоненты не собирали тепло от двигателя и не испоряли топливо - ну и конечно думать с магистрали топливной обратки.

 

[Yura0906]

Всем доброго дня,

Запустили в субботу, запускается очень легко.

Температура наружного воздуха +25
Прогрели двигатель до 200 градусов - отказа двигателя не случилось, все параметры в норме.

Вырулили на поле, погоняли, но спустя некоторое время проблема с отказом вернулась.

На 190 градусов - двигатель стабильно работал только на 40% оборотов. При попытке увеличить обороты - двигатель начал опять захлёбыватся.

Пока двигатель работа на 40% - быстро проверил магнето 1 и магнето 2 почерёдно - оба магнето работают.
При этом давление бензина упало до 0.1.
Остаток бензина в основных банках 40 литров.

Попытался шприцом в положени "в магистраль" закачать - но шприц оказался ПУСТЫМ, никак не захотел качать. Давление бензина на индикатора упало до 0 и двигатель остановился.

После отказа двигателя, открыл сливной кран (под физуляжом) - бензин потёк хорошо и прохладный.

Открыл слив на фильтре грубой очистки, там тоже пошёл бензин слегка тёплый.

Дотронутся до компенсационного бочка - чувствовалось что он горячий и был слышен какой то прирывистый звук похожий на прерывистое перетекания жидкости.

Также дотронулся до фильтра тонкой очистки - был ОЧЕНЬ горячим.

При этом заметили какой то звук похожий на звук сонара подводной лодки, удивились, звук оказался в районе расходного бочка.
Также когда открыли крышку в заливкой горловины - услышали кратковременный "пшык".

Спустя минут 30 минут, начали качать шприцом в магистраль - бензин на шприце появился, стрелка давления бензина показало давление.
Запустился опять очень легко.

Заключение техников - наш автомобильный бензин не применим для Як-52х - большое испарение и в следствии паровая пробка.

Я же буду думать и работать над установкой электро-бензонасоса (родной механический бензонасос МЛ для отработки автобензина - вообще перестал внушать доверие),
Если эллектро-бензонсос искоренит отказ двигателя, то буду ставить 2 (один основной другой аврийный). Также если это сработает, то думаю перенести из подкопотного пространства в внутрь физуляжа (за нулевой шпангоут) фильтр грубой очистки, компенсационный бачок с фильтром тонкой очистки, чтобы эти компоненты не собирали тепло от двигателя и не испоряли топливо - ну и конечно думать с магистрали топливной обратки.

Топливные фильтра и трубопроводы перенести за перегородку. Я так сделал на Ка-26. И давление топлива поднял до 0,5.

 

[Дьулус]

Сам шприц не может быть источником подсоса воздуха? Нагреться бензин мог при перебоях подачи топлива в насосе.

 

[Генджали]

Сам шприц не может быть источником подсоса воздуха? Так нагреться бензин мог при перебоях подачи топлива в насосе.

Думаю шприц не причём.
Паровая пробка в топливной система - образуется постепенно по нарастающей - стрелка давления бензина падает с 0.5 до 0 постепенно (не сразу).

 

[Денис Тарасов]

Могу ошибаться по цифрам,давно было.Было ограничение использования автобензина на двигателях ВС,по моему не выше 30 градусов наружного воздуха.Думаю легко можно найти в инете,но такое ограничение существовало.Может отсюда и все проблемы,высокая температура наружного воздуха.При использовании авиационного бензина Б91/115 таких ограничений не было.

 

[Матвей61]

Там по высоте еще ограничение на применение автомобильного бензина.

 

[Генджали]

Сам шприц не может быть источником подсоса воздуха? Нагреться бензин мог при перебоях подачи топлива в насосе.

Через минут 30 - запустился и снова попёр как ни в чём не бывало, но через некоторое время опять сбой, стрелка давления бензина в 0, опустошение заливного шприца и полная остановка двигателя. И так каждый раз.

 

[Генджали]

Могу ошибаться по цифрам,давно было.Было ограничение использования автобензина на двигателях ВС,по моему не выше 30 градусов наружного воздуха.Думаю легко можно найти в инете,но такое ограничение существовало.Может отсюда и все проблемы,высокая температура наружного воздуха.При использовании авиационного бензина Б91/115 таких ограничений не было.

У нас было 25 градусов тепла.
Ан-2 летает без проблем. Як-52 не хочет.

 

[Дьулус]

Опустошение канала топливного шприца, могло возникнуть при его не герметичных клапанах, в свою очередь это могло быть причиной постепенного подсоса воздух сквозь неисправные манжеты шприца в насос, далее нагрев топлива и паровая пробка. Всего лишь версия.

 

[Генджали]

Опустошение канал топливного шприца, могло возникнуть при его не герметичных клапанах, в свою очередь это могло быть причиной постепенного подсоса воздух сквозь неисправные манжеты шприца в насос, далее нагрев топлива и паровая пробка. Всего лишь версия.

Одно не могу понять - почему пары не уходят через обратку топлива и дальше через дренажи баков в атмосферу, а остаются в топливной системе. Смотрели их - чистые не забитые не чем.

 

[Malish]

Проверте воздушные дренажи баков - похоже у вас создаётся разрежение в топливных баках во время работы двигателя и выработки топлива, отсюда и "пшик"
во время открытия горловины бака. За 26 лет в дренажах вентиляции баков могло много всякой живности поселиться и забить этим трубки.

 

[Генджали]

Проверте воздушные дренажи баков - похоже у вас создаётся разрежение в топливных баках во время работы двигателя и выработки топлива, отсюда и "пшик"
во время открытия горловины бака. За 26 лет в дренажах вентиляции баков могло много всякой живности поселиться и забить этим трубки.

"Пшик" очень меня настарожил. Но дренажи все продувается. Они ни чем не забиты.