ikono
Игорь, летающий строитель
- Откуда
- Германия, Йена
Надо же, 5 страниц прочитал, все надеялся найти описания отказов двигателей и их причин. Да где уж там, одни пререкания.
Интересуюсь темой, поскольку собираюсь перейти с полетов на Ротаксе к полетам на Ситроене Виза 🙂 Насколько мне стало известно из открытых источников, 90% отказов двигателя в полете в Германии - проблемы с наличием и подачей топлива. Недавно летели на Цессне со знакомым, я как-раз ему передал управление, и тут мотор чихнул и встал. Мгновенный рывок к переключателю баков, все, летим дальше 🙂 Ну и так далее. Закрытый пожарный кран обнаружился у меня однажды еще до начала руления.
Более деликатный вопрос с закипанием топлива в бензопроводе двигателя с воздушным охлаждением. У меня не было, но у знакомого было. На моем будущем самолете не предусмотрена в карбюраторе рециркуляция топлива, просто нет выходного патрубка. Правда, можно заменить заглушку топливного фильтра на патрубок, чем и собираюсь заняться.
Что касается якобы малой надежности автоконверсии, то хочу напомнить, что эта беда, как правило, не ходит одна. Ведь как оно бывает? Если деньги есть - покупаешь новый ротакс, отдаешь его регулярно на обслуживание и он летает годами без проблем. Если же денег нет, покупаешь убитый автодвигатель, отдаешь слесарю Васе его перебрать за бутылку, после переборки что-то слегка стучит, но вроде мотор тянет.
О каком честном сравнении надежности здесь вообще может идет речь?
Какой бы ни был у тебя мотор, важно содержать его в безукоризненном состоянии, а именно:
1) Чтобы мотор был правильно отрегулирован, правильно по вспышке выставлен момент зажигания, давление масла, температуры - в пределах, зазоры в клапанах правильные.
2) При обнаружении отклонений в работе (появление перегрева, стуков-звуков которых не было, изменении особенностей при запуске, изменении компрессии, внезапного увеличения расхода масла) обязательно прекратить эксплуатацию, выяснить и устранить причину!!! Только тогда можно дальше эксплуатировать. Вариант "залил в масло присадку - и нет проблем!" как раз именно и приводит впоследствии к отказам в воздухе.
3) Использование качественного топлива и масла, рекомендованного производителем. Ну, это понятно. Вопрос правда бывает где то масло достать для какого-нибудь Як-3 образца 1943 года.
Пару недель назад был со мной такой случай. Прихожу на аэродром, собираюсь лететь в аэропорт Дрезден, а бензина в цистерне нет. В баке литров 20 не хватает. Техник на аэродроме говорит:"Тут у нас где-то канистр авгаза был!" Пластиковый канистр, столетний небось авгаз. Залили, прилетаю в Дрезден без проблем, обратно лететь - ротакс не заводится! Картину эту надо было видеть: бескрайняя бетонная площадка за колючей проволокой, возле фонарного столба стоит одиноко мой СЛА, ветер пронизывающий ледяной. Только через полчаса чудом удалось завести.
Так все же: у кого случались отказы в полете автоконверсии, интересуют обстоятельства, подробности и причины, насколько они известны.
Интересуюсь темой, поскольку собираюсь перейти с полетов на Ротаксе к полетам на Ситроене Виза 🙂 Насколько мне стало известно из открытых источников, 90% отказов двигателя в полете в Германии - проблемы с наличием и подачей топлива. Недавно летели на Цессне со знакомым, я как-раз ему передал управление, и тут мотор чихнул и встал. Мгновенный рывок к переключателю баков, все, летим дальше 🙂 Ну и так далее. Закрытый пожарный кран обнаружился у меня однажды еще до начала руления.
Более деликатный вопрос с закипанием топлива в бензопроводе двигателя с воздушным охлаждением. У меня не было, но у знакомого было. На моем будущем самолете не предусмотрена в карбюраторе рециркуляция топлива, просто нет выходного патрубка. Правда, можно заменить заглушку топливного фильтра на патрубок, чем и собираюсь заняться.
Что касается якобы малой надежности автоконверсии, то хочу напомнить, что эта беда, как правило, не ходит одна. Ведь как оно бывает? Если деньги есть - покупаешь новый ротакс, отдаешь его регулярно на обслуживание и он летает годами без проблем. Если же денег нет, покупаешь убитый автодвигатель, отдаешь слесарю Васе его перебрать за бутылку, после переборки что-то слегка стучит, но вроде мотор тянет.
О каком честном сравнении надежности здесь вообще может идет речь?
Какой бы ни был у тебя мотор, важно содержать его в безукоризненном состоянии, а именно:
1) Чтобы мотор был правильно отрегулирован, правильно по вспышке выставлен момент зажигания, давление масла, температуры - в пределах, зазоры в клапанах правильные.
2) При обнаружении отклонений в работе (появление перегрева, стуков-звуков которых не было, изменении особенностей при запуске, изменении компрессии, внезапного увеличения расхода масла) обязательно прекратить эксплуатацию, выяснить и устранить причину!!! Только тогда можно дальше эксплуатировать. Вариант "залил в масло присадку - и нет проблем!" как раз именно и приводит впоследствии к отказам в воздухе.
3) Использование качественного топлива и масла, рекомендованного производителем. Ну, это понятно. Вопрос правда бывает где то масло достать для какого-нибудь Як-3 образца 1943 года.
Пару недель назад был со мной такой случай. Прихожу на аэродром, собираюсь лететь в аэропорт Дрезден, а бензина в цистерне нет. В баке литров 20 не хватает. Техник на аэродроме говорит:"Тут у нас где-то канистр авгаза был!" Пластиковый канистр, столетний небось авгаз. Залили, прилетаю в Дрезден без проблем, обратно лететь - ротакс не заводится! Картину эту надо было видеть: бескрайняя бетонная площадка за колючей проволокой, возле фонарного столба стоит одиноко мой СЛА, ветер пронизывающий ледяной. Только через полчаса чудом удалось завести.
Так все же: у кого случались отказы в полете автоконверсии, интересуют обстоятельства, подробности и причины, насколько они известны.
