Вот расскажи, грамотный пилот Гена, как понизить пилотский минимум?
Это ВЕЛИКОЕ таинство ПРИРОДЫ!)
🙂
А если серьёзно то ты затронул достаточно интересный и сложный даже в философском плане спектр вопросов.
Начну высказывать свои мысли основанные на собственном опыте:
Как то в году эдак 99прошлого столетия , стоя шеренге на постановке задачи во Львовском аэроклубе , слышал магические слова , Запасной аэродром ЛЬВОВ , расчетное время 8 минут. Сегодня работает с курсом 132. Далее шла погода и всё. Спрашиваю у начальника клуба , а если вдруг снежный заряд накроет наш аэродром , что мне делать , идти зп запасной и там садиться ? Ответ был обескураживающий. Вообще То конечно МОЖНО там будет сесть , только мы самолёт будем оттуда вывозить на грузовике ...Я смотрю Начальнику в глаза и спрашиваю, так мне в случае непогоды предлагаете ПРЫГАТЬ ? Он за тушевался и перевёл разговор на другую тему...
Я не сдался и начал разбираться по существу вопроса...
Так начался мой конфликт с руководством ТСОУ.
Оказалось следующее , что в ТСОУ не приветствовались особо умные и пытливые пилоты. Начальству нужно было , чтобы люди летали по кругам и платили бабло. При этом уровень знаний строго был по КУЛПу. А по КУЛПу можно летать до глубоких седин :-/
В 2001 году я затеял перелёт на своём самолёте через всю страну практически ,с Львова , через Киев (Чайка) до г. Полтава , с посадкой у них в аэропорту. Подготовкой занимался около двух месяцев. Со мной по вечерам работал бывший пилот ГВФ , а в то время РП нашего Львовского аэроклуба Иван Семёнович. Весь маршрут был расписан по МВЛ-2 , все рубежи передачи радиосвязи , запасные ( ТОЛЬКО аэродромы клубов ТСОУ)нанесены все 5и минутные штрихи на линии маршрута, посчитаны все удаления , курсы и время по "штилям" на все ППМах. В общем маршрут занимал около 1100 км по трассам МВЛ-2 только в одну сторону. Дозаправка планировалась в Киеве Чайка.
Богу было угодно , чтобы в день полёта меня не принял Полтава из за сильного бокового , хотя природа ветра была термического характера и к примерному времени моего прилёта ветер должен был утихнуть. НО .... принимать меня отказались наотрез.
Я конечно расстроился , НО ... Разговорился с Анатолием Ружанским , в то время зам нач. Киевского клуба. Он просмотрел мою штурманскую подготовку , очень внимательно , дал высокую оценку ей и спросил , а как я готовлюсь лететь по обратному маршруту в Киевской зоне ? У меня глаза по пять коп. ?
😱 Так я ведь всё намалевал на карте , мой ответ был . Толя почти час рассказывал мне о особенностях полётов в Киевской зоне по МВЛ-2 , и про трассы маршрутов с севера на ЮГ , и в обратном направлении. А я всё это быстро записывал и зарисовывал для памяти. Ни в одной инструкции по которой я готовился перед полётом этого не было прописано!
Не буду утомлять своим повествованием о приключениях в полёте до Полтавы , и в самом аэропорту Полтава( Земной поклон и БЛАГОДАРНОСТЬ его генеральному Директору за понимание , и житейскую помощь!) А вот на обратном маршруте всё произошло как Анатолий мне и пред сказывал , направили меня чёрте куда , от туда ещё куда то , не ближе , а потом по давлению Жулян дали мне высоту полёта 100 метров и указали следовать через ближний привод Жулян с проходом над полосой , далее на Чайку. Моя робкая просьба , что мол " готов следовать сию на Чайку " не возымели никакого действия на "суровых диспетчеров". Забыл уточнить , что на борту из навигационного оборудования я имел авто мобильный ЖиПиэС , хоть и сопряженный с ноутбуком ,( но программы были на нём то авто мобильные) , а Жуляны там с их приводом не обозначены ... Видимость упала до 2 км , в эфире плотный радиообмен , типа рейс ЮЖМАШ-1 , на глиссаде , Рейс ЮЖМАШ-2 , разрешите к 3-ему ..... У меня пот по спине ручьём , ( забыл добавить что мой АРК-9 , не корректно работал в то время из за ошибке в распайке одного из кабелей управления) короче , я просто не знал где находятся ЖУЛЯНЫ , т.к. на моём ЖиПиэСе была точка только ЧАЙКИ. ВОСЕМЬ МИНУТ , я на высоте 100 метров ходил над южной частью города Киева ГАЛСАМИ и искал ЖУЛЯНЫ. Я понимал , что сейчас буквально через пару минут начнут меня спрашивать моё место и просить "нажатие". Волосы стояли просто ДЫБОМ!, в одном из моих "галсов" я увидал примерно в 2 км на траверзе полосу ЖУЛЯН , я резко рванул в сторону предполагаемого БП , и с креном под 60 -70 градусов начал "выруливать" на точку , где по моим расчётам пред полагал должен находиться это хренский БП. В это время меня настойчиво вызывали диспетчеры , Я же потянув время ответил только на второй запрос. Начал растянуто докладывать ,БЛА - БЛА , БЛА . При этом доворачивал на полосу. По голосу понял , что диспетчеры тоже ПОНЯЛИ. Пере спросили , наблюдаю ли я полосу ? Получив утвердительный ответ разрешили пролёт на минимально безопасной над полосой задав при этом вопрос о точной марке моего самолёта, и далее , через 4 минуты уже была Чайка ,ну и посадка там .
Я вышел из самолёта весь мокрый , с трясущимися руками. Дозаправил самолёт , ребята меня запросили и пошел далее на Львов . Там меня ещё раз проверил на "умелость"встречный ветер примерно в 60- 70 км час. У меня в голове прошли все инструкции , наставления опытных пилотов , что и КАК поступать в подлобных случаях, если топлива не будет хватать ... Но БОГ был милостив , и я сам дошел до Львова, без приключений.
Почему я так долго рассказываю и с ТАКИМИ подробностями? Потому , как нас - ВАС никто никогда не готовил ПРАВИЛЬНО летать , дабы ВЫ/МЫ/Я не вылетали из ИХ гнезда.
Подавляющее число приватных пилотов (за малым исключением ) не знает ПРАВИЛ выполнения полётов в контролируемой зоне, ПРАВИЛ выполнения полётов в группе , и много го другого так необходимого при выполнении полётов на приличные расстояния.
Что происходит на самом деле ? А происходит вот что , большинство пилотов на штурманскую подготовку , на метео , просто плюют.Ну зачем кому то упираться если их учат "короли круга" ? Полетал по " кругам ", и потом есть вариант рассказывать, какой ты "пилацяга". нАСМОТРЕЛСЯ Я И НА АВТОМОБИЛЬНЫЕ АТЛАСЫ И КАРТЫ В САМОЛЁТАХ И НА ПРОЧАЯ " ШТУРМАНСКОЕ ТВОРЧЕСТВО" достаточно много , что бы иметь основание на выссказывание мной таких слов критики. И наслышался удивлённых возгласов , зачем мне карты на борту , у меня жиж Жипиэс есть на борту , даже автомобильная.......
🙁
Я же из того своего полёта через всю Украину вынес то ,( кроме того что купил авиационный ГАРМИН
🙂 ) я начал плотно общаться со штурманами и опытными пилотами , моделировать разные ситуации которые могут возникнуть в полёте, и самое главное начал [highlight]собирать нормативные документы регламентирующие выполнение наших полётов[/highlight]. Т.е. по сути занялся самообразованием.
Я и в данное время постоянно общаюсь с пилотами гражданской авиации , по правилам выполнения полётов в СТРах , по методике и специфике таких полётов. Знаний МНОГО не бывает.
Мне приятно наблюдать , как пилоты принимающие участие с нами в перелётах , потом без боязни садятся в аэропортах и достаточно грамотно выполняют полёты . По этому всегда в наших перелётаз по Украине с нами в нашей СТАЕ есть опытные пилоты ГВФ, для того чтобы передавать свои опыт и знания молдодым пилотам на конкретных примерах.
Наши приватные пилоты поняли , что такое в перелёте иметь АИП Украины на борту и полный набор карт как минимум. Понимание этого позаволило в прошлом году во время 6 международного перелёта посвященного съёмкам к/ф " В бой идуи одни "старики" " Валентину Турецкому принять грамотное и ПРАВИЛЬНОЕ решение , исходя из информации почерпнутой им во время полёта из АИП Украины находившейся на борту его самолёта произвести посадку в аэропорту Черкасс из за сложных метеоусловий , которые препятствовали его посадке в г. Киеве в аэропорту Жуляны.
Вывод один. Нужно учиться всем процедурам , нужно иметь правильную и свежую информацию , нужно знать свои права и свои обязанности в воздухе как КВС и многие ины тонкости и примудрости.
Парни это не нравоучения , это просто мои мысли в слух.
