candid
Люблю самолёты!
Угловатость первого обусловлена "радионевидимостью", за счёт чего летал он как утюг, ну а второй - ... без комментариев))
Подъёмная сила: есть или нет?
candid
Люблю самолёты!
Трщ не понимает требований к пилотажному самолёту, обусловливающие форму профиля крыла, выполнение которых снижают аэр.качество.
=присмотритесь,на каких углах атаки он медленно садится и взлетает и сравните с подобными дельта-истебителями (нпр.БОИНГ Х-32 без генератора вихря !)
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
"Присмотритесь" - это всё субъективно. По видео с Ютуба вычислять углы атаки и скорость...я не настолько мазохичен нынче. Проще говоря - мне лень.😁 Хотя и вполне возможно, плюс-минус трамвайная остановка. Но Вы, Пан Генрих, ломитесь в открытую дверь, я НЕ спорил по поводу генератора вихря. Более того, я ранее приводил картинку из программы "продувкющей" профиля. И там был ступенчатый КФм-3 у.котррого на угле атаки "0" Су кратно превышал Су классического КларкУ
Глупости здесь вы порите потому что про умного человека явно не дочитали. Любой летательный аппарат летит прежде всего относительно воздуха, спокойный он или возмущённый. И спокойный воздух отличается от возмущённого лишь скоростью перемещения воздушных масс. Абсолютно спокойного воздуха не бывает в принципе. Покажите мне спокойный воздух и я найду в нём источник возмущения.
У меня такое впечатление, что ракетчиков учат аэродинамике, как иностранному языку в деревенской школе.
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Если переносить аэродинамо-батл в отдельную тему, то, ЕМНИП, все началось вот с этоо сообщения: Сообщение #132 исключая следующее #133 всё понеслось по кривой дорожке "Бернулли vs Ньютон" и прочие вихри.😁
vert
Я строю вертолеты!
- Откуда
- Южный Урал
Поддерживаю! Тем более -это мошеник! См. сайт про него ГРАВИО
Не "кормите" этого тролля пожалуйста, не ужели Вы не видите что он просто "0"? Сейчас опять начнёт "кидать" ссылки из Е-нета. Он из этой ветки "отвалит", только если поймёт что его больше НИКТО не слушает! В игнор его!
- Откуда
- Одесса+Таганрог
И какое отношение имеет "вихрь" к созданию ПС? Уберите угол атаки и ...никакой вихрь вам не поможет.
Такие же "генераторы" применяют судостроители устанавливая в носу пароходов - бульб...Но цель всех типов "бульборизаторов" - снизить лишь волновое сопротивление.
- Откуда
- Одесса+Таганрог
Это пожалуй и понятно.
Там ребятня имеет полную возможность побегать с аппаратом ...без лат.
И давно поняли что при нулевом угле атаки даже купол не наполнится...
Но Вас никто не заставляет верить сказкам...Со временем и вы возможно поймете механизм создания ПС.
- Откуда
- Одесса+Таганрог
Так же было бы крайне интересно рассмотреть эпюры давления при Обтекании струйными течениями стандартных осесимметричных тел и получить их равёртки Сх и Су по сечениям, а не только один суммарный коэффициент Сх для фигуры в целом.
Рис.6. Обтекание струями воздуха толстого крыла с обозначенными характерными элементами движения. Эпюра давлений на крыло и диаграммы коэффициента давления Су по хорде крыла и Сх по высоте крыла. Площадь закрашенных зон соответствуют суммарным силам по направлениям Y и Х соответственно.
При низких числах М основная подъёмная сила формируется в зоне носового обтекателя в отрывных пузырях. При малых числах М возвратная струя в зоне отрыва идёт по касательной к толстому профилю крыла и не вызывает Удара в точке возврата. Но при приближении к М=1 отрывные пузыри раздуваются на столько сильно, что становится невозможно добиться нужной толщины профиля для безотрывного течения струи, и тогда возникает выраженный Отрыв потока с образованием Отрывного Пузыря, визуально наблюдаемого по колебаниям шелковинок, наклеенных на плоскость крыла. Раздувание отрывных пузырей по высоте становится препятствием для набора скорости, и потому их развитие начинают уменьшать за счёт заострения носовой кромки (понижение радиуса лобового обтекателя).
При трансзвуковых скоростях полёта задняя граница отрывного пузыря достигает задней кромки крыла, после чего происходит соединение объёмов верхнего отрывного пузыря с зоной высокого давления нижней плоскости крыла. В объединившихся объёмах верхнего и нижнего отрывных пузырей давление выравнивается, а подъёмная сила крыла Fy резко падает.
При сверхзвуковом полёте крыло привычной каплевидной формы становится уже совсем неприменимым, а вместо этого появляется крыло с развитым острым «клювом», на котором теперь и создаётся основная часть подъёмной силы, при этом минимизируется возможность возникновения отрывного пузыря.
Для обеспечения посадочных режимов полёта на низких числах Маха в «тонкоклювое» крыло осуществляют установку передней и задней отклоняемой механизации (см.рис.7). Подобного типа тонкие крылья с острыми передними кромками и отклоняемой передней и задней механизацией ставят на боевые истребители 4-5 поколений (см.фото.1-2). При отклонения механизации вниз «тонкоклювое» крыло становится близко к характеристикам обтекания тонкой изогнутой пластины, что позволяет осуществлять взлёт и посадку на малых скоростях и с коротким пробегом по ВПП. В перспективе возможен переход на поворот плоскости крыла целиком при выполнении манёвров на малых скоростях, как это уже сделано с полностью поворотным хвостовым оперением истребителей. Полностью поворотная плоскость крыла позволит избегать сильного задирания фюзеляжа против потока воздуха и сохранения сонаправленности вектора тяги двигателей к скорости полёта на больших углах атаки.
Рис.7. Профиль тонкого крыла Н/В=0,1 (10%) с острым отклоняемым «Клювом» и широким отклоняемым закрылком: а) выпрямленное положение для сверхзвукового полёта; б) отклонение механизации вниз для полётов на малых скоростях и в посадочном режиме с большими углами атаки.
Фото.1. Су- 35 на большом угле атаки с отклонёнными предкрылками и закрылками в посадочном режиме (выпущены шасси).
Фото.2. МиГ-29 с отклонёнными предкрылками и закрылками во взлёт-посадочном режиме на большом угле атаки и низкой скорости (выпущены шасси).
Фото.3. МиГ-29 на взлёте с полным отклонением вниз передней и задней механизации крыла.
На фото (см.фото.3) хорошо видна форма «остроклювого» предкрылка в сечении: плоская нижняя грань и радиусная верхняя грань. Сама передняя кромка отнюдь не острая, а имеет весьма конкретный малый радиус, тем самым улучшая аэродинамику дозвукового полёта. Управление наклоном предкрылка к набегающему потоку позволяет оптимизировать режим образования отрывного пузыря на низких скоростях, создав условия для его безотрывного схлопывания. Так же, учитывая фигуры высшего пилотажа с возможностью длительного полёта вверх ногами, отклоняемый вверх предкрылок позволяет сделать обратный прогиб плоского тонкого крыла для вполне эффективного полёта в перевёрнутом положении, хотя и с худшей аэродинамикой, чем в нормальном положении. На более поздних самолётах Су-35 и Су-57 передняя кромка острее и более симметрично клиновидная, так как рассчитана на более длительный сверхзвуковой полёт.
Вихреобразование и вихревое сопротивление крыла
В сети можно найти массу объяснительного материала по любому вопросу, в том числе и к Вихреобразованию на крыле самолёта, например такой:
В тоже время в том же интернете легко найти Фотографии вихревых следов от самолётов в облачных слоях, которые демонстрируют гораздо больший масштаб явления, чем это нам пытаются показать в теории.
Фото.4. Вихревой след в слое тумана за летящим на высоте самолётом. Кольца видимого туманного вихря отстоят от самолёта на сотни метров, а визуальная близость – это оптическая иллюзия, созданная длиннофокусным телеобъективом при съёмке самолёта с дистанции в несколько километров.
Фото.5. Вихревой след в слое тумана за летящим на высоте самолётом. Виден вертикальный поток воздуха и заходящие с боков волны воздуха, закручиваемые в спираль при соприкосновении с вертикальным нисходящим потоком.
Фото.6. Вихревой след в слое тумана над ВПП за приземляющимся самолётом.
Эти огромные спутные вихри за самолётами формируются вовсе не за счёт концевых вихрей на крыле. Концевые вихри существуют, конечно, но их роль не так велика и с ним активно и успешно борются конструкторы самолётов.
Крупномасштабные вихри с фотографий формируются уже далеко за самолётом, когда волна воздуха, отброшенная самолётом вниз, замещается с двух боковых сторон перетоком воздуха из-под нисходящего слоя в разреженное пространство сверху (см.фото.4-5). Это объяснение образования спутного вихря перекликается с уже рассмотренным вопросом «зоны влияния крыла на окружающее пространство». При этом роль земной поверхности заключается в Границе распространения вниз отброшенного крылом вниз потока воздуха. То есть полёт самолёта и создание «подъёмной силы крыла» возможен и при отсутствии твёрдых подстилающих поверхностей, но при этом отброшенный вниз поток воздуха будет бесконечно долго двигаться вниз, по мере удаления теряя скорость и кинетическую энергию, но сохраняя неизменным вертикальный импульс. Кинетическая энергия первоначальной отброшенной массы воздуха будет теряться на вовлечение в движение боковых потоков воздуха, симметричная разнонаправленность которых не будет изменять исходный суммарный импульс, созданный крылом самолёта. Наглядной иллюстрацией роли Земли-Ограничителя является Фото.6. Там прямолинейный ток тумана над садящимся аэробусом (см.фото.6) опускается до земли по прямой и только потом далеко за самолётом начинается сдвиг в стороны вдоль земли-ограничителя, а слои тумана с боков и сверху уже надвигаются в середину спутного слоя, закручиваясь в двойную самокомпенсирующуюся спираль о нисходящий поток.
Рис.6. Обтекание струями воздуха толстого крыла с обозначенными характерными элементами движения. Эпюра давлений на крыло и диаграммы коэффициента давления Су по хорде крыла и Сх по высоте крыла. Площадь закрашенных зон соответствуют суммарным силам по направлениям Y и Х соответственно.
При низких числах М основная подъёмная сила формируется в зоне носового обтекателя в отрывных пузырях. При малых числах М возвратная струя в зоне отрыва идёт по касательной к толстому профилю крыла и не вызывает Удара в точке возврата. Но при приближении к М=1 отрывные пузыри раздуваются на столько сильно, что становится невозможно добиться нужной толщины профиля для безотрывного течения струи, и тогда возникает выраженный Отрыв потока с образованием Отрывного Пузыря, визуально наблюдаемого по колебаниям шелковинок, наклеенных на плоскость крыла. Раздувание отрывных пузырей по высоте становится препятствием для набора скорости, и потому их развитие начинают уменьшать за счёт заострения носовой кромки (понижение радиуса лобового обтекателя).
При трансзвуковых скоростях полёта задняя граница отрывного пузыря достигает задней кромки крыла, после чего происходит соединение объёмов верхнего отрывного пузыря с зоной высокого давления нижней плоскости крыла. В объединившихся объёмах верхнего и нижнего отрывных пузырей давление выравнивается, а подъёмная сила крыла Fy резко падает.
При сверхзвуковом полёте крыло привычной каплевидной формы становится уже совсем неприменимым, а вместо этого появляется крыло с развитым острым «клювом», на котором теперь и создаётся основная часть подъёмной силы, при этом минимизируется возможность возникновения отрывного пузыря.
Для обеспечения посадочных режимов полёта на низких числах Маха в «тонкоклювое» крыло осуществляют установку передней и задней отклоняемой механизации (см.рис.7). Подобного типа тонкие крылья с острыми передними кромками и отклоняемой передней и задней механизацией ставят на боевые истребители 4-5 поколений (см.фото.1-2). При отклонения механизации вниз «тонкоклювое» крыло становится близко к характеристикам обтекания тонкой изогнутой пластины, что позволяет осуществлять взлёт и посадку на малых скоростях и с коротким пробегом по ВПП. В перспективе возможен переход на поворот плоскости крыла целиком при выполнении манёвров на малых скоростях, как это уже сделано с полностью поворотным хвостовым оперением истребителей. Полностью поворотная плоскость крыла позволит избегать сильного задирания фюзеляжа против потока воздуха и сохранения сонаправленности вектора тяги двигателей к скорости полёта на больших углах атаки.
Рис.7. Профиль тонкого крыла Н/В=0,1 (10%) с острым отклоняемым «Клювом» и широким отклоняемым закрылком: а) выпрямленное положение для сверхзвукового полёта; б) отклонение механизации вниз для полётов на малых скоростях и в посадочном режиме с большими углами атаки.
Фото.1. Су- 35 на большом угле атаки с отклонёнными предкрылками и закрылками в посадочном режиме (выпущены шасси).
Фото.2. МиГ-29 с отклонёнными предкрылками и закрылками во взлёт-посадочном режиме на большом угле атаки и низкой скорости (выпущены шасси).
Фото.3. МиГ-29 на взлёте с полным отклонением вниз передней и задней механизации крыла.
На фото (см.фото.3) хорошо видна форма «остроклювого» предкрылка в сечении: плоская нижняя грань и радиусная верхняя грань. Сама передняя кромка отнюдь не острая, а имеет весьма конкретный малый радиус, тем самым улучшая аэродинамику дозвукового полёта. Управление наклоном предкрылка к набегающему потоку позволяет оптимизировать режим образования отрывного пузыря на низких скоростях, создав условия для его безотрывного схлопывания. Так же, учитывая фигуры высшего пилотажа с возможностью длительного полёта вверх ногами, отклоняемый вверх предкрылок позволяет сделать обратный прогиб плоского тонкого крыла для вполне эффективного полёта в перевёрнутом положении, хотя и с худшей аэродинамикой, чем в нормальном положении. На более поздних самолётах Су-35 и Су-57 передняя кромка острее и более симметрично клиновидная, так как рассчитана на более длительный сверхзвуковой полёт.
Вихреобразование и вихревое сопротивление крыла
В сети можно найти массу объяснительного материала по любому вопросу, в том числе и к Вихреобразованию на крыле самолёта, например такой:
В тоже время в том же интернете легко найти Фотографии вихревых следов от самолётов в облачных слоях, которые демонстрируют гораздо больший масштаб явления, чем это нам пытаются показать в теории.
Фото.4. Вихревой след в слое тумана за летящим на высоте самолётом. Кольца видимого туманного вихря отстоят от самолёта на сотни метров, а визуальная близость – это оптическая иллюзия, созданная длиннофокусным телеобъективом при съёмке самолёта с дистанции в несколько километров.
Фото.5. Вихревой след в слое тумана за летящим на высоте самолётом. Виден вертикальный поток воздуха и заходящие с боков волны воздуха, закручиваемые в спираль при соприкосновении с вертикальным нисходящим потоком.
Фото.6. Вихревой след в слое тумана над ВПП за приземляющимся самолётом.
Эти огромные спутные вихри за самолётами формируются вовсе не за счёт концевых вихрей на крыле. Концевые вихри существуют, конечно, но их роль не так велика и с ним активно и успешно борются конструкторы самолётов.
Крупномасштабные вихри с фотографий формируются уже далеко за самолётом, когда волна воздуха, отброшенная самолётом вниз, замещается с двух боковых сторон перетоком воздуха из-под нисходящего слоя в разреженное пространство сверху (см.фото.4-5). Это объяснение образования спутного вихря перекликается с уже рассмотренным вопросом «зоны влияния крыла на окружающее пространство». При этом роль земной поверхности заключается в Границе распространения вниз отброшенного крылом вниз потока воздуха. То есть полёт самолёта и создание «подъёмной силы крыла» возможен и при отсутствии твёрдых подстилающих поверхностей, но при этом отброшенный вниз поток воздуха будет бесконечно долго двигаться вниз, по мере удаления теряя скорость и кинетическую энергию, но сохраняя неизменным вертикальный импульс. Кинетическая энергия первоначальной отброшенной массы воздуха будет теряться на вовлечение в движение боковых потоков воздуха, симметричная разнонаправленность которых не будет изменять исходный суммарный импульс, созданный крылом самолёта. Наглядной иллюстрацией роли Земли-Ограничителя является Фото.6. Там прямолинейный ток тумана над садящимся аэробусом (см.фото.6) опускается до земли по прямой и только потом далеко за самолётом начинается сдвиг в стороны вдоль земли-ограничителя, а слои тумана с боков и сверху уже надвигаются в середину спутного слоя, закручиваясь в двойную самокомпенсирующуюся спираль о нисходящий поток.
"vortex augmented lift"...
Kasper wing and trapped vortices
I came across a high lift concept called "Kasper wing" or "trapped vortex". It seems like an elegant way of achieving high lift coefficients, but I find limited information. Does anybody know more about this? i would be interested in knowing if the windtunnel tests achieved good performance, and...
www.secretprojects.co.uk
-"наш"(Каспера) ВИХРЬ "вашему" вихрю рознь !
=позволяет летать с поступательной скоростью меньше 20 км/ч !!!
Последнее редактирование:
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Нет. Они и так достаточно высоки.
Весьма показательно.
Непонятно только, зачем этот товарисчь упорно продолжал покупать у Gravio тех. документацию?
Это не для Вас(Gravio) - Вы ничего в этом не понимаете, а только пользуетесь интернетом, себе в ПРОТИВОРЕЧЕЕ 😄
- Откуда
- Одесса+Таганрог
А вот здесь уважаемый Хенрик я Вас поддержу...
Мембранное крыло Каспера - имеет скорее ...коническую картину обтекания чем не цилиндрическую.
Плюс "дельтапланерная" простая технология изготовления - позволяет летать на довольно-таки больших углах атаки...
Крыло Каспера - отменное крыло для любителей и тем более самостроя...
Вот правда вихрь Вы зря притягиваете сюда...
Я говорю лишь о конструкции крыла...
Скорость сваливания думаю будет не намного более чем 40 км/час ..но не берусь утверждать.
Не пришлось мне освоить Вашу схему аэроплана....
- Откуда
- Одесса+Таганрог
Бывает..бывает..
А Вы дружище - отправьте меня в игнор и все дела..
Ведь если я Вас отправлю в игнор ...Вы так и останетесь самоуверенным Незнайкой..
Зачем Вы сюда пришли ?
Доказывать свои глупости???
Прошу Вас все же не мешать и веселитесь читая что ли...
Эта ветка НЕ ВАША - "ТУПОЙ" 😄 😄😄...
Если автор темы решил объяснить подъёмную силу через законы Ньютона, то стоило для начала до конца разобраться в вопросе, прежде чем агрессивно навязывать людям своё мнение. Очень рекомендую сначала почитать книгу "Understanding Flight" second edition (David Anderson, Scott Eberhardt).
Сам я в этом не особо разбираюсь, потому в обсуждении участвовать не буду, но выложу несколько страниц из книги, может кому будет полезно:
Сам я в этом не особо разбираюсь, потому в обсуждении участвовать не буду, но выложу несколько страниц из книги, может кому будет полезно:
- Откуда
- Одесса+Таганрог
Ах оставьте.....
Обговорим условия "пари" что ли...
Конструкция вертолета проста
Как я понял (если правильно Вас понял) Вы утверждаете что заменив винт (на фото) на обычную школьную линейку .но применив Ваши новшества - вы сможете поднять в воздух указанную конструкцию?
Я утверждаю - нет и еще раз нет.
Скажу дальше больше (чем удивлю многих местных неадекватов) - даже если вы приклеете на (каждой сверху) любой профиль - сей аппарат не взлетит...
Укажу даже причину - нет положительных углов атаки ....