Апогей-16М
Я люблю летать.... везде и всегда!
- Откуда
- Башкирия г.Мелеуз
Здравствуйте единомышленники по НЕБУ!
Это не руководство к действию, а, если хотите, шпаргалка – подсказка, как правильно и без риска для жизни (относительно конечно!) сделать пробный подлёт, подскок, пробежку … иногда приходится это делать!
Каждое слово и предложение, написанные мной, глубоко продуманны, сконцентрированы и имеют важное значение! Если у вас нет времени, лучше отложите знакомство с этим материалом на более удобное время. Пожалуйста не читайте этот текст «по диагонали»!
В разных ветках и постах этого форума иногда начинались споры и рассуждения о том, как правильно и главное безопасно, повторюсь относительно, провести первое знакомство с новым крылом или произвести контрольный облёт техники после каких-либо регулировок или внесение любых изменений в конструкцию непосредственно на самом крыле или телеге.
Хочу поделиться с вами своим опытом, который подтвержден более, чем тремя десятками лет облётов нескольких сотен дельтапланов и дельталётных крыльев «АПОГЕЙ», «БЛИК»и другие! Прошу это расценивать не как хвастовство, а как доказательство правильности моего подхода к методике опробования крыльев в принципе и в мелочах.
Для начала хочу описать минимальные и приемлемые условия по погоде, площадке и другим составляющим.
ПОГОДА. Желательно штиль , но подойдёт встречный штиль 1-2 м/сек не больше. Боковую составляющую воздушного потока исключить, далее объясню почему. Без осадков. Допустима лёгкая (!) утренняя или вечерняя дымка, лишь бы она не мешала пространственной ориентировке во время полётов.
ВЗЛЁТНО-ПОСАДОЧНАЯ ПЛОЩАДКА.
Безопасная минимальная дистанция 200-250 м и длиннее, сколько есть возможность. По возможности, ровная и без препятствий. Длина необходима для осуществления нескольких взлётов-посадок за один разгон это для минимизации временных и материально-ресурсных затрат … в наше-то тяжёлое время!!! Нельзя использовать автомобильные дороги из-за обочин.
ТЕХНИКА.
Если это новый дельталёт или новое крыло, устанавливаемое на телегу, прежде всего надо убедиться и быть уверенным, что техника сделана известным, авторитетным и опытным мастером или производителем … и обязательно облётана таким же пилотом.
Я никогда не полечу на неизвестном мне или не облётанном дельталёте, и подвергну его весьма тщательному осмотру и только потом облёту!
Сборка техники в обязательном порядке должна осуществляться самим пилотом, а затем и проконтролирована им же в особенности жизненно важные узлы и механизмы.
Предполётный осмотр ОБЯЗАТЕЛЕН!
Определение некоторых особенностей и признаков безопасного облёта конструкции крыла и телеги, я, в силу своей компетентности и большого личного опыта, делаю ещё на земле и убедившись в надёжности, относительной конечно, приступаю к подготовке к облёту.
ОПЫТНОСТЬ И КВАЛИФИКАЦИЯ ПИЛОТА!
1. Если это простейшее знакомство с настроенным, облётанным и новым дельталётом то, я думаю, облёт сможет сделать подготовленный и опытный (не менее 50-100 час налёта и (или) не менее 500-600 взлёт-посадок) пилот.
2. Если это изменение в регулировках крыла или телеги, то к облёту может быть допущен пилот с налётом 250-300 часов, хорошо понимающий аэродинамику дельтакрыла и чётко разбирающийся в конструкции данного крыла и дельталёта.
3. Первые шаги, обучение полётам на дельталёте необученного человека, самостоятельно прошедшего курс теоретической и других подготовок, сдавший на оценку «хорошо» зачёт по ключевым дисциплинам (желательно кому-то из опытных пилотов или инструктору) и с высоким (!) уровнем самодисциплины!!! Желательно, если это возможно, под наблюдением опытного дельталётчика (не менее 50-100 час налёта и не менее 500-600 взлёт-посадок).
ВНИМАНИЕ!!!
Только при условии, что вы подходите под одно из трёх описаний выше и полная уверенность (не путать с самоуверенностью) в себе и в технике является отправной точкой для продолжения облёта. Малейшие сомнения и неуверенность хотя бы в одном компоненте – повод отложить облёт!!!
Читая этот материал, надо мысленно представлять себе описываемые действия – это такой аутотренинг, который будет полезен и впредь при отработке тех или иных действий в полёте, а также при «моделировании» и «отработке» аварийных ситуаций. Слова взяты в кавычки, потому что МЫСЛЕННО.
Я понимаю, что беру на себя большую ответственность за всё, что здесь мною сказано, но прошу расценивать это, как совет, а не как сигнал к действию!!!
И так приступаем к главному!
Но прежде пилоту обязательно, нужно знать, что техника, на которой предстоит облёт, исправна, облётана и настроена производителем, в противном случае облёт производить только опытным пилотом. Применять ли данную методику для облёта самодельной техники дело сугубо личное! … Хотя думаю, что не будет лишним, а даже полезным … хотя бы ознакомиться!!!
Первое, что надо научится делать (кроме всего прочего…) это кататься по прямой. Первые прокаты лучше делать без крыла!!!Но … так как телега без крыла недогружена и, вследствие этого, амортизаторы жёсткие – нужно опасаться, что телега поведёт себя, как необъезженный мерин! Скорость не должна быть выше 20 км\час.
Прокаты нужны для того, чтобы привыкнуть к педалям тормоза и газа для удержания прямого курса телеги, к положению в чашке сидения, к ускорениям, к шуму двигателя и т.д.
Задача №1. Выбрать предполагаемое направление «взлёта» и удерживать его, разгоняя дельталёт до скорости в диапазоне от 15-20 до 40-45 км/час. Но ни в коем случае не взлетать!!! (числительные здесь и ниже представлены для дельталётов со среднестатистическими ЛТХ)
Угол атаки крыла (корневое сечение, можно ориентироваться по килевой трубе) 7 - 10 - 13 град относительно земли, постепенно увеличивая его от попытки к попытке, но осознавая, что с увеличением скорости и угла атаки крыла соответственно растёт и подъёмная сила крыла! Это очень важно!
По началу надо научиться делать разбег на небольшой скорости, контролируя направление и прямолинейность движения! Скорость должна быть комфортной и достаточной для выполнения задачи. Вы всегда должны чётко чувствовать, что вы контролируете ситуацию!
На что обращать внимание!!!
По мере увеличения скорости набегающего потока определить:
1. Нет ли кренения крыла в какую-либо сторону - если есть, значит есть ассиметрия в крыле. Прекратить попытки, определить причины и исправить! При этом и впредь нельзя допускать хоть какую-нибудь боковую составляющую набегающего воздушного потока.
2. Определить направление давления ручки управления:
– «на пилота» - значит передняя центровка.
- «от пилота» - значит задняя центровка.
Если давление ручки настойчивое – можно сдвинуть (скорректировать) узел подцепки телеги в нужную сторону.
Очень важно!!! Не надо путать положение ручки на стоячем дельталёте!!! Она может быть, как в переднем положении (у переднего пилона), так и в заднем (упираться в пилота). Это зависит от физической развесовки (распределение веса) крыла относительно узла подвески передней и задней его части.
Количество повторений – МНОГО!!! … до полного контроля дельталёта (скорость, направление, угол атаки) и всего происходящего вокруг дельталёта.
Подсказка: - чтобы переднее колесо не гуляло в разные стороны – упираемся ногами (пятками) в подножки передней вилки, ноги в коленном суставе можно в «замок», но так, чтобы всегда был контроль за педалью тормоза и педалью газа. Подруливать можно только в начале разбега, а на повышенной скорости - чревато опрокидыванием дельталёта на бок.
Запомнить НАВСЕГДА! Разбег, разгон, взлёт, подход (руление) к ВПП и посадку на дельталёте всегда осуществлять только на ножном газе, чтобы всегда и в любой момент можно было его регулировать до необходимого уровня или сбросить до холостых оборотов!!!
И ещё … особенность, о которой надо помнить всегда! Набрав избыточную скорость на пробежке дельталёт продолжает движение, даже со сброшенным газом, т.е. на холостых оборотах и при чрезмерной отдаче ручки (увеличении угла атаки) может подняться в воздух помимо вашего желания!!! Такие случайности нельзя допускать! Необходимо контролировать угол атаки и ручку трапеции до полной остановки дельталёта.
Это не руководство к действию, а, если хотите, шпаргалка – подсказка, как правильно и без риска для жизни (относительно конечно!) сделать пробный подлёт, подскок, пробежку … иногда приходится это делать!
Каждое слово и предложение, написанные мной, глубоко продуманны, сконцентрированы и имеют важное значение! Если у вас нет времени, лучше отложите знакомство с этим материалом на более удобное время. Пожалуйста не читайте этот текст «по диагонали»!
В разных ветках и постах этого форума иногда начинались споры и рассуждения о том, как правильно и главное безопасно, повторюсь относительно, провести первое знакомство с новым крылом или произвести контрольный облёт техники после каких-либо регулировок или внесение любых изменений в конструкцию непосредственно на самом крыле или телеге.
Хочу поделиться с вами своим опытом, который подтвержден более, чем тремя десятками лет облётов нескольких сотен дельтапланов и дельталётных крыльев «АПОГЕЙ», «БЛИК»и другие! Прошу это расценивать не как хвастовство, а как доказательство правильности моего подхода к методике опробования крыльев в принципе и в мелочах.
Для начала хочу описать минимальные и приемлемые условия по погоде, площадке и другим составляющим.
ПОГОДА. Желательно штиль , но подойдёт встречный штиль 1-2 м/сек не больше. Боковую составляющую воздушного потока исключить, далее объясню почему. Без осадков. Допустима лёгкая (!) утренняя или вечерняя дымка, лишь бы она не мешала пространственной ориентировке во время полётов.
ВЗЛЁТНО-ПОСАДОЧНАЯ ПЛОЩАДКА.
Безопасная минимальная дистанция 200-250 м и длиннее, сколько есть возможность. По возможности, ровная и без препятствий. Длина необходима для осуществления нескольких взлётов-посадок за один разгон это для минимизации временных и материально-ресурсных затрат … в наше-то тяжёлое время!!! Нельзя использовать автомобильные дороги из-за обочин.
ТЕХНИКА.
Если это новый дельталёт или новое крыло, устанавливаемое на телегу, прежде всего надо убедиться и быть уверенным, что техника сделана известным, авторитетным и опытным мастером или производителем … и обязательно облётана таким же пилотом.
Я никогда не полечу на неизвестном мне или не облётанном дельталёте, и подвергну его весьма тщательному осмотру и только потом облёту!
Сборка техники в обязательном порядке должна осуществляться самим пилотом, а затем и проконтролирована им же в особенности жизненно важные узлы и механизмы.
Предполётный осмотр ОБЯЗАТЕЛЕН!
Определение некоторых особенностей и признаков безопасного облёта конструкции крыла и телеги, я, в силу своей компетентности и большого личного опыта, делаю ещё на земле и убедившись в надёжности, относительной конечно, приступаю к подготовке к облёту.
ОПЫТНОСТЬ И КВАЛИФИКАЦИЯ ПИЛОТА!
1. Если это простейшее знакомство с настроенным, облётанным и новым дельталётом то, я думаю, облёт сможет сделать подготовленный и опытный (не менее 50-100 час налёта и (или) не менее 500-600 взлёт-посадок) пилот.
2. Если это изменение в регулировках крыла или телеги, то к облёту может быть допущен пилот с налётом 250-300 часов, хорошо понимающий аэродинамику дельтакрыла и чётко разбирающийся в конструкции данного крыла и дельталёта.
3. Первые шаги, обучение полётам на дельталёте необученного человека, самостоятельно прошедшего курс теоретической и других подготовок, сдавший на оценку «хорошо» зачёт по ключевым дисциплинам (желательно кому-то из опытных пилотов или инструктору) и с высоким (!) уровнем самодисциплины!!! Желательно, если это возможно, под наблюдением опытного дельталётчика (не менее 50-100 час налёта и не менее 500-600 взлёт-посадок).
ВНИМАНИЕ!!!
Только при условии, что вы подходите под одно из трёх описаний выше и полная уверенность (не путать с самоуверенностью) в себе и в технике является отправной точкой для продолжения облёта. Малейшие сомнения и неуверенность хотя бы в одном компоненте – повод отложить облёт!!!
Читая этот материал, надо мысленно представлять себе описываемые действия – это такой аутотренинг, который будет полезен и впредь при отработке тех или иных действий в полёте, а также при «моделировании» и «отработке» аварийных ситуаций. Слова взяты в кавычки, потому что МЫСЛЕННО.
Я понимаю, что беру на себя большую ответственность за всё, что здесь мною сказано, но прошу расценивать это, как совет, а не как сигнал к действию!!!
И так приступаем к главному!
Но прежде пилоту обязательно, нужно знать, что техника, на которой предстоит облёт, исправна, облётана и настроена производителем, в противном случае облёт производить только опытным пилотом. Применять ли данную методику для облёта самодельной техники дело сугубо личное! … Хотя думаю, что не будет лишним, а даже полезным … хотя бы ознакомиться!!!
Первое, что надо научится делать (кроме всего прочего…) это кататься по прямой. Первые прокаты лучше делать без крыла!!!Но … так как телега без крыла недогружена и, вследствие этого, амортизаторы жёсткие – нужно опасаться, что телега поведёт себя, как необъезженный мерин! Скорость не должна быть выше 20 км\час.
Прокаты нужны для того, чтобы привыкнуть к педалям тормоза и газа для удержания прямого курса телеги, к положению в чашке сидения, к ускорениям, к шуму двигателя и т.д.
Задача №1. Выбрать предполагаемое направление «взлёта» и удерживать его, разгоняя дельталёт до скорости в диапазоне от 15-20 до 40-45 км/час. Но ни в коем случае не взлетать!!! (числительные здесь и ниже представлены для дельталётов со среднестатистическими ЛТХ)
Угол атаки крыла (корневое сечение, можно ориентироваться по килевой трубе) 7 - 10 - 13 град относительно земли, постепенно увеличивая его от попытки к попытке, но осознавая, что с увеличением скорости и угла атаки крыла соответственно растёт и подъёмная сила крыла! Это очень важно!
По началу надо научиться делать разбег на небольшой скорости, контролируя направление и прямолинейность движения! Скорость должна быть комфортной и достаточной для выполнения задачи. Вы всегда должны чётко чувствовать, что вы контролируете ситуацию!
На что обращать внимание!!!
По мере увеличения скорости набегающего потока определить:
1. Нет ли кренения крыла в какую-либо сторону - если есть, значит есть ассиметрия в крыле. Прекратить попытки, определить причины и исправить! При этом и впредь нельзя допускать хоть какую-нибудь боковую составляющую набегающего воздушного потока.
2. Определить направление давления ручки управления:
– «на пилота» - значит передняя центровка.
- «от пилота» - значит задняя центровка.
Если давление ручки настойчивое – можно сдвинуть (скорректировать) узел подцепки телеги в нужную сторону.
Очень важно!!! Не надо путать положение ручки на стоячем дельталёте!!! Она может быть, как в переднем положении (у переднего пилона), так и в заднем (упираться в пилота). Это зависит от физической развесовки (распределение веса) крыла относительно узла подвески передней и задней его части.
Количество повторений – МНОГО!!! … до полного контроля дельталёта (скорость, направление, угол атаки) и всего происходящего вокруг дельталёта.
Подсказка: - чтобы переднее колесо не гуляло в разные стороны – упираемся ногами (пятками) в подножки передней вилки, ноги в коленном суставе можно в «замок», но так, чтобы всегда был контроль за педалью тормоза и педалью газа. Подруливать можно только в начале разбега, а на повышенной скорости - чревато опрокидыванием дельталёта на бок.
Запомнить НАВСЕГДА! Разбег, разгон, взлёт, подход (руление) к ВПП и посадку на дельталёте всегда осуществлять только на ножном газе, чтобы всегда и в любой момент можно было его регулировать до необходимого уровня или сбросить до холостых оборотов!!!
И ещё … особенность, о которой надо помнить всегда! Набрав избыточную скорость на пробежке дельталёт продолжает движение, даже со сброшенным газом, т.е. на холостых оборотах и при чрезмерной отдаче ручки (увеличении угла атаки) может подняться в воздух помимо вашего желания!!! Такие случайности нельзя допускать! Необходимо контролировать угол атаки и ручку трапеции до полной остановки дельталёта.
