• Если у вас не получилось войти, инструкция для пользователей находится тут. Если вы ее прочитаете, узнаете куда написать если "ничего не получается!". Не бойтесь, мы вас не бросим в беде.

    Если коротко, пароль старый. Если пароль забыли, а почту помните, воспользуйтесь функцией восстановления пароля (она работает!).

    Вопросы, замечания и пожелания можно оставлять в специально созданной ветке, где вам обязательно ответят!

Подлёты и облёты!

Апогей-16М

Я люблю летать ... под облаками!!!
Здравствуйте единомышленники по НЕБУ!

Это не руководство к действию, а, если хотите, шпаргалка – подсказка, как правильно и без риска для жизни (относительно конечно!) сделать пробный подлёт, подскок, пробежку … иногда приходится это делать!

Каждое слово и предложение, написанные мной, глубоко продуманны, сконцентрированы и имеют важное значение! Если у вас нет времени, лучше отложите знакомство с этим материалом на более удобное время. Пожалуйста не читайте этот текст «по диагонали»!

В разных ветках и постах этого форума иногда начинались споры и рассуждения о том, как правильно и главное безопасно, повторюсь относительно, провести первое знакомство с новым крылом или произвести контрольный облёт техники  после каких-либо регулировок или внесение любых изменений в конструкцию непосредственно на самом крыле или телеге.

Хочу поделиться с вами своим опытом, который подтвержден более, чем тремя десятками лет  облётов нескольких сотен дельтапланов и дельталётных крыльев «АПОГЕЙ», «БЛИК»и другие! Прошу это расценивать не как хвастовство, а как доказательство правильности моего подхода к методике опробования крыльев в принципе и в мелочах.

Для начала хочу описать минимальные и приемлемые условия по погоде, площадке и другим составляющим.

ПОГОДА. Желательно штиль , но подойдёт встречный штиль 1-2 м/сек не больше. Боковую составляющую воздушного потока исключить, далее объясню почему. Без осадков. Допустима лёгкая (!) утренняя или вечерняя дымка, лишь бы она не мешала пространственной ориентировке во время полётов.

ВЗЛЁТНО-ПОСАДОЧНАЯ ПЛОЩАДКА.
Безопасная минимальная дистанция 200-250 м и длиннее, сколько есть возможность.  По возможности, ровная и без препятствий. Длина необходима для осуществления нескольких взлётов-посадок за один разгон это для минимизации временных и материально-ресурсных затрат … в наше-то тяжёлое время!!! Нельзя использовать автомобильные дороги из-за обочин.

ТЕХНИКА.
Если это новый дельталёт или новое крыло, устанавливаемое на телегу, прежде всего надо убедиться и быть уверенным, что техника сделана известным, авторитетным и опытным мастером или производителем … и обязательно облётана таким же пилотом.
Я никогда не полечу на неизвестном мне или не облётанном  дельталёте, и подвергну его весьма тщательному осмотру и только потом облёту!
Сборка техники в обязательном порядке должна осуществляться самим пилотом, а затем и проконтролирована им же в особенности жизненно важные узлы и механизмы.
Предполётный осмотр ОБЯЗАТЕЛЕН!
Определение некоторых особенностей и признаков безопасного облёта конструкции крыла и телеги, я, в силу своей компетентности и большого личного опыта, делаю ещё на земле и убедившись в надёжности, относительной конечно, приступаю к подготовке к облёту.

ОПЫТНОСТЬ И КВАЛИФИКАЦИЯ ПИЛОТА!
1.      Если это простейшее знакомство с настроенным, облётанным и новым дельталётом то, я думаю, облёт сможет сделать подготовленный и опытный  (не менее 50-100 час налёта и  (или) не менее 500-600 взлёт-посадок) пилот.
2.      Если это изменение в регулировках  крыла или телеги, то к облёту может быть допущен пилот с налётом 250-300 часов, хорошо понимающий аэродинамику дельтакрыла и чётко разбирающийся в конструкции данного крыла и дельталёта.
3.      Первые шаги, обучение полётам на дельталёте необученного  человека, самостоятельно прошедшего курс теоретической и других подготовок, сдавший на оценку «хорошо» зачёт по ключевым дисциплинам (желательно кому-то из опытных пилотов или инструктору)  и с высоким (!) уровнем самодисциплины!!! Желательно, если это возможно, под наблюдением опытного дельталётчика (не менее  50-100 час налёта и не менее 500-600 взлёт-посадок).

ВНИМАНИЕ!!!
Только при условии, что вы подходите под одно из трёх описаний выше и полная уверенность (не путать с самоуверенностью) в себе и в технике является отправной точкой для продолжения облёта.  Малейшие сомнения и неуверенность хотя бы в одном компоненте – повод отложить облёт!!!
Читая этот материал, надо мысленно представлять себе описываемые действия – это такой аутотренинг, который будет полезен и впредь при отработке тех или иных действий в полёте, а также  при «моделировании» и «отработке» аварийных ситуаций. Слова взяты в кавычки, потому что МЫСЛЕННО.

Я понимаю, что беру на себя большую ответственность за всё, что здесь мною сказано, но прошу расценивать это, как совет, а не как сигнал к действию!!!

И так приступаем к главному!

Но прежде пилоту обязательно, нужно знать, что техника, на которой предстоит облёт, исправна, облётана  и настроена производителем, в противном случае облёт производить только опытным пилотом. Применять ли данную методику для облёта самодельной техники дело сугубо личное! … Хотя думаю, что не будет лишним, а даже полезным … хотя бы ознакомиться!!!

Первое, что надо научится делать (кроме всего прочего…) это кататься по прямой. Первые прокаты лучше делать без крыла!!!Но … так как телега без крыла недогружена и, вследствие этого, амортизаторы жёсткие – нужно опасаться, что телега поведёт себя, как необъезженный мерин! Скорость не должна быть выше 20 км\час.
Прокаты нужны для того, чтобы привыкнуть к педалям тормоза и газа для удержания прямого курса телеги, к положению в чашке сидения, к ускорениям, к шуму двигателя и т.д.   

Задача №1. Выбрать предполагаемое направление «взлёта» и удерживать его, разгоняя дельталёт до скорости в диапазоне от 15-20 до 40-45 км/час. Но ни в коем случае не взлетать!!! (числительные здесь и ниже представлены для дельталётов со среднестатистическими ЛТХ)
Угол атаки крыла (корневое сечение, можно ориентироваться по килевой трубе) 7 - 10 - 13 град относительно земли, постепенно увеличивая его от попытки к попытке, но осознавая, что с увеличением скорости и угла атаки крыла соответственно растёт и подъёмная сила крыла! Это очень важно!
По началу надо научиться делать разбег на небольшой скорости, контролируя направление и прямолинейность движения! Скорость должна быть комфортной и достаточной для выполнения задачи. Вы всегда должны чётко чувствовать, что вы контролируете ситуацию!

На что обращать внимание!!!
По мере увеличения скорости набегающего потока определить:

1.       Нет ли кренения крыла в какую-либо сторону  - если есть, значит есть ассиметрия в крыле. Прекратить попытки, определить причины и исправить! При этом и впредь нельзя допускать хоть какую-нибудь боковую составляющую набегающего воздушного потока.

2.      Определить направление давления ручки управления:
– «на пилота» - значит передняя центровка.
-  «от пилота» - значит задняя центровка.
Если давление ручки настойчивое – можно сдвинуть (скорректировать) узел подцепки телеги в нужную сторону.

Очень важно!!!  Не надо путать положение ручки на стоячем дельталёте!!! Она может быть, как в переднем положении (у переднего пилона), так и в заднем (упираться в пилота). Это зависит от физической развесовки (распределение веса) крыла относительно узла подвески передней и задней его части.
Количество повторений  – МНОГО!!! … до полного контроля дельталёта  (скорость, направление, угол атаки) и всего происходящего вокруг дельталёта.

Подсказка: - чтобы переднее колесо не гуляло в разные стороны  – упираемся ногами (пятками) в подножки передней вилки, ноги в коленном суставе можно в «замок», но так, чтобы всегда был контроль за педалью тормоза и педалью газа. Подруливать можно только в начале разбега, а на повышенной скорости  - чревато опрокидыванием дельталёта на бок.

Запомнить НАВСЕГДА!  Разбег, разгон, взлёт, подход (руление) к ВПП и посадку на дельталёте всегда осуществлять только на ножном газе, чтобы всегда и в любой момент можно было его регулировать до необходимого уровня или  сбросить до холостых оборотов!!!

И ещё …  особенность, о которой надо помнить всегда! Набрав избыточную скорость на пробежке дельталёт продолжает движение, даже со сброшенным газом, т.е. на холостых оборотах и при чрезмерной отдаче ручки (увеличении угла атаки) может подняться в воздух помимо вашего желания!!! Такие случайности нельзя допускать! Необходимо контролировать угол атаки и ручку трапеции до полной остановки дельталёта.
 

Апогей-16М

Я люблю летать ... под облаками!!!
Задача №2. Выбрать предполагаемое направление «взлёта» и удерживать его, разгоняя дельталёт до около взлётной скорости  – от 40-45 до 50-55 км/час. Но ни в коем случае не взлетать, это значит, что нельзя давать полный газ (кроме контролируемых вами ускорений), если в этом нет необходимости!!!
Угол атаки крыла в корневом сечении крыла  7 - 10 - 13 град относительно земли увеличивать до возникновения подъёмной силы и  до указанных скоростей, предпринимая осторожные попытки поднятия переднего колеса.

Необходимо научиться делать разбег на указанной скорости, контролируя направление и прямолинейность движения, подняв и как можно дольше удерживать, переднее колесо дельталёта! Скорость должна быть комфортной и достаточной для выполнения задачи.

Подсказка: Поднятие переднего колеса достаточно сложная задача. При достижении скорости 50-55-60 км/час, в силу инертности дельталёта на управляющие действия пилота,  можно кратковременно, с темпом  1-1,5 сек, отдавать ручку на больший угол атаки до 15 - 16 град с возвращением, в том же темпе, в исходное положение, вследствии чего, на крыле кратковременно возникнет подъёмная сила, которой будет достаточно поднять переднее колесо, но не больше того.
После очередной  попытки, не важно удалось поднять колесо или нет плавно сбросить газ и произвести остановку.

Особо хочу обратить внимание (!!!), что на этом этапе облёта даже, если не получилось поднять переднее колесо (т.е. подъёмная сила меньше взлётного веса), уверяю вас, что крыло будет себя вести почти так же, как и в полёте и распознать это поведение вы сможете обладая мало-мальским опытом полётов на МДП. А если такого опыта нет, то вы хотя бы почувствуете упругость набегающего воздуха и возникающую, хоть и недостаточную для полёта, подъёмную силу наполняющую крыло!!! … и способную, при неумелом обращении, поставить вас в очень неудобное положение, поверьте мне!!! …если не сказать хуже!!!

На что обращать внимание!!!

По мере увеличения скорости набегающего потока определить:
1.      Нет ли кренения крыла в какую-либо сторону  - если есть, значит есть ассиметрия в крыле. При этом и впредь нельзя допускать хоть какую-нибудь боковую составляющую набегающего воздушного потока.  Прекратить попытки, определить причины и исправить!

2.      Определить направление давления (движения) ручки управления во время разбега:
– «на пилота» - значит передняя центровка.
-  «от пилота» - значит задняя центровка.
Если давление ручки настойчивое – возможно надо сдвинуть (скорректировать) узел подцепки телеги в нужную сторону.

Очень важно!!! Если при движении с поднятым колесом, одно из полукрыльев  дельталёта «проваливается»  и дельталёт заваливается или пытается повернуть в сторону «проваливающегося полукрыла» это значит, что:
- срывные характеристики имеют предельные значения на достигнутых скоростях и углах атаки;
- крыло имеет недостаточную геометрическую крутку, наступает свал.
Остановить попытки – проанализировать поведение техники и действий пилота. В случае необходимости сделать нужные регулировки, если они есть!
Посоветоваться с опытными пилотами!
Но… никогда не просите совета даже у опытных пилотов по телефону  - для решения проблемы, связанной с ненормальным поведением дельталёта необходимо непосредственное и полноценное общение (осмотр, регулировки и т.д.) с техникой!!!

Задача №3. Выбрать предполагаемое направление «взлёта» и удерживать его, разгоняя дельталёт до около взлётной скорости  – от 50 - 55 до 60 - 70 км/час.
Угол атаки крыла в корневом сечении крыла  7 - 10 - 13 град относительно земли увеличивать до возникновения подъёмной силы и  до указанных скоростей, предпринимая осторожные попытки поднятия переднего и задних колёс, выдерживая высоту планирования над землёй 1 – 2 – 3 м не более!!!.

Необходимо научиться делать разбег на указанной скорости, контролируя направление и прямолинейность движения. На первых попытках поднять, и как можно дольше удерживать, переднее колесо дельталёта! Скорость должна быть комфортной и достаточной для уверенного выполнения задачи. Подлёты можно делать несколько раз в одном направлении, если позволяет длина ВПП.
После нескольких удачных и осмысленных попыток с поднятием переднего колеса, можно приступать к подлёту на высоту 1-2-3 м от земли, но при первых подлётах после отрыва всех колёс от земли тут же произвести посадку, и так несколько раз.
Постарайтесь развивать тягу (мощность) вашей винтомоторной установки ровно столько, сколько необходимо лишь для выполнения задачи, дабы не произвести не контролируемый вами взлёт!!!

Внимание! Может показаться, что пилот полностью владеет дельталётом при подлётах и контролирует ситуацию. Такая уверенность может показаться обманчивой. Рекомендую переходить к освоению следующего этапа подготовки только после повторений 3-5 безупречных попыток.
После длительного перерыва в учебных полётах от 7 и более дней необходимо проделать также 3-5 хороших и безупречных повторений, на которых вы остановились, тренируясь в крайний раз.

Задача № 4. Всё тоже самое, как в задаче № 3, только высоту подлёта надо увеличить до 5-10-15 м с обязательной посадкой перед собой, если достаточно посадочной дистанции. В противном случае, либо искать более длинную ВПП, либо повторить предыдущие задачи до более качественного и короткого выполнения фазы взлёта!

ПОВЕДЕНИЕ. 

- При проведении пробежек, подлётов и т.д. необходима полная концентрация внимания на выполнении конкретной задачи!

-  Отставить в сторону всяческие шутки-прибаутки и шибко говорливых зрителей и любителей давать всякого рода советы!!!

- Не должно быть никакой спешки, даже напротив, советую нарочито делать все приготовления медленно и с некоторой задержкой, как бы говоря всем и себе: «Я никуда не тороплюсь!»

- Исключите случайные и незапланированные облёты, без соответствующей подготовки, так сказать мимоходом!

- Будет очень полезно сесть в телегу и мысленно проработать все действия по предстоящей задаче.

- Не забывайте, и не стесняйтесь  этого, о необходимости прекратить выполнение задачи, если вы понимаете, что сценарий идёт не по вашему плану. Аккуратно остановитесь и вернитесь на исходную позицию и постарайтесь понять и проанализировать, что пошло не так!

- Не стесняйтесь и наберитесь мужества признаться себе, что вы не готовы к выполнению задачи, просто в силу своей не подготовленности или сомнений в готовности лётной техники. Может так быть, что вы просто вспомнили, что не законтрили конкретную гайку…или могут быть другие сомнения! Запомните – всё исправимо  и полететь или приступить к выполнению своей задачи вы сможете в следующий раз!

- Вы должны чётко и осознано понимать, что при отсутствии хотя бы одного компонента из всего того, что было перечислено выше, вы подвергаете свою жизнь смертельной опасности,  и у вас нет «семи жизней» для исправления даже незначительной на первый взгляд ошибки!

- Всё, что я написал выше – в первую очередь очень ВАЖНО ЛИЧНО ДЛЯ ВАС!

Пожалуйста, не пренебрегайте этими советами – это, как минимум обережёт вас от неприятностей, а как максимум спасёт жизнь!!!

Интересного путешествия в пятый океан!
Удачи и всего хорошего!

С уважением ко всем, Мысенко Владимир.
 

briolet

От модели к дельталету,от дельталета к модели.
Откуда
Москва
Ценные рекомендации, понятно разъяснены.
Спасибо.
 

леха (magnum)

АЭРОПРАКТ-САМАРА
Откуда
Жуковский
Апогей-16М

Очень ценная информация, и каждое слово со смыслом, видно большой опыт, Спасибо, что собрали всё в одно место.
 

deltafregat

Я люблю строить самолеты!
Отставить в сторону всяческие шутки-прибаутки и шибко говорливых зрителей и любителей давать всякого рода советы!!!
А этих просто и тихо посылать куда подальше , и без объяснений.
На площадке все должно быть серьезно. Отличная тема.
 

mikoma

Старейший участник
Откуда
Новоросс
Всё правильно, только при выполнении Задачи 2 и первой части задачи 3 перед тем, как отдать ручку, необходимо сбросить обороты (убрать ногу с педали "газа"). Это позволит избежать высокого взмывания (если пилот не "угадал" скорость отрыва и превысил её).
Только, на мой взгляд, зря выложили столь подробную инструкцию. Теперь будет возможность считать, что можно научить онлан.
А отсутствие инструктора, который видит все ошибки со стороны и вовремя их корректирует даст обратный эффект-увеличение аварийности "резвых" владельцев бортов.
 

Ходжа

Pigs fly.
Соглашусь с уважаемым корифеем со всем, кроме двух пунктов:

1. "Первые прокаты лучше делать без крыла!!! "

2. "На первых попытках поднять, и как можно дольше удерживать, переднее колесо дельталёта!"

И то и другое очень опасно.
По первому пункту: был не один несчастный случай, связанный с катанием на телеге без крыла. У меня на слуху два, и оба со смертельным исходом.

Второй пункт - катиться на околовзлётной скорости с оторванным носовым колесом, я считаю упражнением технически очень сложным, и доступным только очень опытным пилотам. И вполне возможно, этот трюк выполним не на всех аппаратах.

P.S. Моим мнением можно пренебречь, поскольку у меня налёт маленький.
 

deltafregat

Я люблю строить самолеты!
Первые прокаты лучше делать без крыла!!! 
Тоже согласен: без крыла кататься нельзя. Однозначно. Даже опытный пилот без крыла может "разложить" телегу.
Присоеденяюсь. Когда я учился  летать на дельте, а это было....давно, один оч. опытный летчик советовал. Днем, когда не было " взрослых полетов" сажал в в дельт и вперед, кататься по взлетке, туда -сюда. С крылом! :D
 

otto

Я умею их готовить (самолеты!)
to @ mikoma

Позволю себе возразить Вам. Убирать ногу с педали газа и резко сбрасывать газ при "взмывании" нецелесообразно. Уменьшение плавное не позволит МДП "провалиться" или "завалиться" на крыло.
 

Кацманафт

Я люблю строить самолеты!
Для тех , кто хочет обучиться  с ноля .Вышеизложенное -это не для вас.Только с ИНСТРУКТОРОМ ! Самостоятельно  только -теорию.
 

mikoma

Старейший участник
Откуда
Новоросс
резко сбрасывать газ при "взмывании"
Где я такое написал?
Вы невнимательно прочитали и совсем не поняли, об чём речь. Я писал немного по-другому.
Повторю: перед отдачей ручки ( отрывом) необходимо убрать газ, чтобы у дельталёта не было запаса мощности для взмывания. Это связано с тем, что у пилота движения ещё не совсем координированы. Он легко может либо слишком быстро отдать ручку, либо начать отдавать её на слишком большой скорости. Если это произойдёт "на газу", последствия могут быть негативные.
 

mdp-shnik

Я люблю строить самолеты!
@ Апогей-16М

Хочу поделиться своими наблюдениями.
Взлётная полоса должнабыть по-длиннее, не 250 м, а раза в два больше. И конечно же никаких препятствий.

Никаких пробежек без крыла. Только с крылом!

Первый разбег нужно делать на оборотах, меньше балансировочных в полёте. Это исключит возможность незапланированного взлёта. Эта пробежка покажет отсутствие кренов и укажет на положение трапеции. Трапеция должна быть достаточно далеко от пилота. Дело в том, что аппарат взлетает на балансировочной скорости, угол атаки крыла остаётся таким же и в полёте. Телега прокачнётся перёд, и трапеция станет ближе к пилоту.

Второй разбег можно делать на полном газу и взлетать. Трапецию перед отрывом нужно несколько отдать, а после отрыва сразу поставить в балансировочное положение. В наборе высоты работой по тангажу можно понять, наступает ли срыв при небольшой отдаче трапеции. Если наступает, то полёт продолжить на поджатой трапеции.

Если полёт нормальный, можно проверить, что будет с аппаратом, когда трапеция упёрта в передний подкос. Если аппарат продолжает устойчиво лететь, то скорее всего придётся удлинить передние нижние троса. Желательно, чтобы при упоре трапеции в подкос аппарат подошёл ко второму режиму. Если вместо второго режима происходит срыв (удар трапецией по рукам), то это значит, что профили крыла не самые удачные.
Понятно, что возможен вариант, когда второй режим наступает раньше, и придётся передние троса укорачивать.
Правильно подобранная длина передних нижних тросов обеспечивает максимальный скоростной диапазон.
Так же следует оценить градиент усилий на трапецию при работе по тангажу во всём диапазоне. При отдаче трапеции градиент в конце должен уменьшиться и во втором режиме почти исчезнуть. При взятии её на себя - только возрастать.

Далее нужно проверить аппарат на устойчивость по крену, как в левом, так и в правом. Ставим его в крен, сначала, маленький, бросаем ручку и смотрим, что происходит. Если ничего не происходит, крен делаем 45 град. Аппарат может затягивать в крен. Это значит, что крыло имеет отрицательное V. Придётся его исправлять. Аппарат может сам выходить из крена. Это тоже не правильно. Аппарат может валиться только в один крен. Это значит, что соответствующая боковая труба слегка погнута. Пилот сам может решить, оставлять её такой или нет.

Также придётся проверить аппарат на динамическую устойчивость. Дать полный газ педалью, прижать трапецию к себе и слегка начать его раскачивать. При малейшем подозрении на любую неустойчивость, газ сбросить, трапецию медленно отпустить.

Вот и всё.
 

kosmoskor

Я люблю строить самолеты!
АПОГЕЮ респект. чаще бы бывалые снисходили бы до подобных постов. А то и отдельную ветку думаю полезно было бы открыть  типа ликбез .рекомендации ну типа этого и по всем типам ла.
 

vbnz

Я люблю дельталеты!
Член команды
Володя, спасибо большое! Очень хорошо описано всё. Я закрепил тему наверху в нашем Дельтаразделе.
 

Апогей-16М

Я люблю летать ... под облаками!!!
Спасибо за отзывы и советы! Конечно же, все в меру, в тему и  справедливые! Я постараюсь внести изменения и сделать коррекцию.
Но хочу, чтобы все услышали, что невозможно написать правильный "документ" и на все случаи жизни!!! Думаю, что любой человек, который будет руководствоваться нашими рекомендациями имеет в достаточной степени благоразумие, сдержанность, последовательность и достаточность!
...но всё же, если чел умудрится на обкатке разложить телегу, то слава богу, что ЭТО случится на этом этапе ... и, как минимум, не будет считаться авиационным происшествием!!!
Справедливо, не правда ли? (как бы кощунственно это не звучало). Если, всё же, прозвучало для кого-то обидно, то прошу прощения!

Полетели дальше...!!!
 

Eagle

Гражданин мира
Откуда
Беларусь
Браво, Владимир! Но, что бы данное руководство претендовало на универсальное, прогонку телеги стоило бы выделить отдельным пунктом. Да, соглашусь с мнениями: к облётам без крыла приступать бессмысленно и опасно, но прогонку телеги стоит отдельно выполнить. Бывает ведь: после пробной прогонки и крыло собирать не нужно ... . При этом хоть "забытые на моторе пасатижи" лишь винт повредят .. и т.п. . Работу подвески, тормозов, двигателя, приборов - проверить ... . Не зависит реальное состояние мат. части перед облётом от известности и авторитетности производителя.
Пологий взлёт, пара движений ручкой, посадка, торможение. С учётом выбираемой штилевой погоды, менее 400 м для проведения всего комплекса работ по облёту - фантастика! (Если это не: типа "Аэрос с коробки", хватит и 50 м. ... ;) ) Вот не стоит "экстракласс" и озвучивать. В руководстве к действию, я имею ввиду. Возможность посадки по прямой после хорошего набора совсем не оговорена, никак.  :exclamation Что считаю важным и необходимым условием. Однажды: конфигурация крыла на низких скоростях никак себя не выдавала, лишь с набором балансировочной (в районе 95км/ч) места для торможения уже не хватало, пришлось взлетать. Ещё и ручку чуть прижав: получил такой крен ..., на полную коробочку сил просто не хватило бы. Или клин буранов и вихрей, пробуксовки их ременных редукторов... на 50- ти метрах! Не было бы: возможности присесть нормально, ... .  :question
Кратко: мало внимания в Вашем руководстве уделено к условиям ВПП для выполнения облёта и самой технике.
С уважением, за проделанную работу.
 

Eagle

Гражданин мира
Откуда
Беларусь
Для укротителейиспытателей, не менее руководства  важно:
аппарат, который тебе пакость собирается сделать: холодком дышит! Проникнуться и чуства включить необходимо. Эрогенные зоны: кромки винта, щёчки обтекателей, законцовки консолей, контровки. Смотри, где у него заноза! Поддон ни трогать, ни гладить не надо. Только если тряпочкой, уже потом, после полёта. Ищи, пока теплом не повеет, пока сам экран аппарат тебе не намекнёт: не, не сегодня и не в этом полёте я тебя уделаю ... . И только потом,: пробовать летать, согласно руководству  :cool:
 
Вверх