Постройка самолёта PJ-II.

[henryk]

левый вентилятор

-статор перед ротором?

-Ul-39=

"The thrust of the propulsion system at maximum

speed of flight: FTVmax = 800 N.

The propulsive efficiency of the propulsion

system at maximum speed of flight 80 m.s-1

(288 km ph) is: [ch951]propulsive = 0.66.

The total efficiency of the propulsion system

(considering the fan efficiency) is: [ch951]tot prop =

0.58."

 

[ЖоржФеникс]

Спасибо, Хенрик! Поурчим...

 

[Malish]

Жорж. Вы обещали покинуть этот форум! Так убирайтесь! И тем более с моей ветки.
Не хочу больше тратить время на Ваш бред. У меня его мало. Я, по сравнению с Вами, строю самолёт! И если есть какие нибудь прощёты, то это мои. На это и есть ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ авиация. А правду покажут лётные испытания. И если они покажут, что я прав хотя-бы на 70-80%, это уже будет прорыв для самолёта с этой ВМУ в спортивной авиации.
Я прошу всех игнорировать посты ЖоржФеникс в моей ветке. Пусть он общается сам с собой. А это делают только МЕНТАЛЬНО БОЛЬНЫЕ люди.

Теперь о самолёте

Обтекатели выхлопных труб и редуктора.

 

[ЖоржФеникс]

И все-таки, Уважаемый @ Malish !
1. Кто несет бред: я или Ваш расчетчик МВУ, - покажет именно эксперимент. Тем более, что в Вашем экземпляре расчета, в расчете СкХ, я оговорил возможную неточность её оценки. Я буду рад, если в ТОМ разделе расчета есть неточность, как и тому, что делая первые пробежки и подлеты, Вы будете предупреждены о возможном казусе в работе СУ (уж так людская память устроена).
2. Я восхищаюсь Вашим проектом и ничуть не умаляю Ваших заслуг. Я не критикую проект в целом или те его части, где я не специалист. По анализу исходных данных и фотографий, у меня возникли сомнения по работе МВУ и я их Вам озвучил в ЛС. Вы на него не отреагировали. Сейчас я ЧАСТИЧНО его озвучил и пока неполучил доказательств ошибочности расчета (оценочного по параметрам и ДрХ). Как Вы используете результаты моего расчета - решать Вам, Ваше дело и право.
3. Огромное спасибо за публикуемые фотографии - буду и дальше отслеживать Ваш проект, как гость, уважая Ваше нежелание видеть мои сообщения, поясняющие мою позицию другим участникам форума, на этой ветке.

Успешного завершения проекта!

Как один из технических руководителей проекта, я бы мог с большим удовольствием предложить Вам своё чудо (в пилонном или внутрифюзеляжном исполнении) для опробывания в Вашем проекте, но он - ТРДД, что не соответствует Вашему ТТЗ на PJ-II. Сожалею, что делового разговора, обсуждения не получилось.

ЗЫ: и не стоит так нервничать - Вы же летчик!

 

[казак]

@ ЖоржФеникс Справедливости ради я хочу вас  поддержать в вопросе конуса на выходе ВП после МВУ и выражу только своё мнение, не претендуя на истину в конечной инстанции ..На всех движительных установках, использующих силу реакции отбрасываемого газа , существует такой конус расширяющий сечение выхода рабочего тела (ВМ воздушной массы).Дело в том ,что, по закону сохранения энергии в сосудах , в расширяющемся потоке падает Р давление (pgh) , а динамический поток  P[sub]o[/sub]V[sup]2[/sup]/2 , увеличивается,т.е.увеличивается в частности V скорость истечения ВМ..Ну а дальше  всё по Ньютону, которого упоминал@ Malish, увеличивается сила тяги соответственно..

Жорж. Вы обещали покинуть этот форум! Так убирайтесь! И тем более с моей ветки. 

  Уважаемый @ Malish , вы не являетесь эксклюзивным владельцем этой ветки как части форума,и явно спутали  форум  с рекламным агенством ..  Являясь представителем общества "развитой демократии", наверное знаете демократические принципы? .. Конечно же это ваша проблемма , что вы не хотите прислушиваться и использовать знания форума, но здесь присутствуют другие, которые учатся , и для которых ,отчасти, вы и выкладываете здесь фотки , и для них любая инфа и полезна и необходима.. :IMHO

 

[KAA]

@ ЖоржФеникс
Ваши сообщения интересны и содержательны в любой теме!
Показанный ТРД-это двигатель для КР, выпускаемый "Мотор-Сич"?
@ Malish
У воздухозаборников NACA, видимых на фото, скруглённые края. Это неправильно, на этих кромках сворачиваются вихри,и кромки рекомендуется делать острыми!

 

[planetaSchelezjaka]

У воздухозаборников NACA, видимых на фото, скруглённые края. Это неправильно, на этих кромках сворачиваются вихри,и кромки рекомендуется делать острыми!

Пальцем ткните пожалуйста в эти кромки. Для общего развития, так сказать.

Показанный ТРД-это двигатель для КР, выпускаемый "Мотор-Сич"?

И ТТХ озвучьте пожалуйста!

 

[Кот-Баюн]

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%A0%D0%94%D0%94-50

Технические данные ТРДД-50АТ:

    Максимальная тяга — 450 кгс.
    Удельный расход топлива на максимальном режиме — 0,71 кг/кгс*ч.
    Диаметр — 330 мм.
    Длина — 850 мм.
    Сухой вес — 82 кг.
    Используемое масло - ВТ-301.
    Используемое топливо — Т-1 (авиационный керосин), Т-6, Т-10 (децилин), ТС-1, РТ.


Любопытный моторчик в общем. Его бы раза в два по диаметру увеличить  :🙂

 

[KAA]

Пальцем ткните пожалуйста в эти кромки. Для общего развития, так сказать.

Просто ткнуть не получится. Боковые фигуристые кромки входного отверстия.

Удельный расход топлива на максимальном режиме — 0,71 кг/кгс*ч.

Офигительный параметр, надо сказать, для такой размерности!
У большого АЛ-21Ф3 -0,78кг/кгс *ч крейсерский режим.

 

[nick]

вот такие устанавливают на авто

 

[ЖоржФеникс]

Показанный ТРД-это двигатель для КР, выпускаемый "Мотор-Сич"?

Судари! Все же это ветка @ Malish об очень интересном проекте. Давайте не будем засорять её рассуждениями о двигателе, который я показал в посте #264 - в обмен на один мой пост дополнительной информации.
Вся информация - из открытых источников с небольшими моими комментариями.
На вложении показаны три двигателя одного класса:
- 37-01Э - разработки и производства Омского МотКБ, внутрифюзеляжное исполнение;
- 36МТ (ТРДД-50АТ) - разработки и производства рыбинского НПО "Сатурн" (клон двигателя 36 ОмскогоМотКБ);
- РД95-300 - разработки московского ОКБ "Союз", производство "Мотор-Сич".
36МТ - симметричный ответ Украине на стремление войти в ЕС и НАТО, что автоматически исключало поставку РД95 в Россию.
Все двигатели одного класса - ТРДД - и предназначены, в основном, для БПЛА различного назначения. Имеют тягу ДО 450 кгс, уровень которой устанавливается соответствующей комплектовкой двух-трех ДСЕ в зависимости от ТЗ на БПЛА.
Все двигатели не имеют грифа секретности и поставляются на экспорт в составе БПЛА. Продажа двигателей частным лицам "не приветствуется"
Для любителей были бы интересны варианты исполнения на максимальную тягу 150...250 кгс, как обладающие повышенным ресурсом и позволяющие применить менее теплостойкое и токсичное масло, чем ВТ-301, которое не приветствуется человеческим здоровьем.
Запуск двигателя в любительских условиях - от источника воздуха высокого давления. Встроенный генератор отдает мощность 2...4 кВт. Система управления - электронно-гидравлическая. Маслобак может быть выносным (принадлежностью ЛА).
Возможна переделка в ТРД тягой до 120 кгс (даже в соответствующем гараже).
Вполне возможно применение на самолетах класса BD-5 и подобных.
Во всех источниках указан удельный расход топлива в стендовых условиях. Для условий полета - коммерческая тайна.

Предлагаю авторам снести свои околодвигательные посты, чтобы не захламлять интересную ветку.

 

[Malish]

Если я кого-то обидел, то извеняюсь. Я обычно не вступаю в делемику. Но иногда некоторые участники этого форума просто дастают своими осуждениями и предложениями.

Однако на анлоязычном форуме Homebuilt Aircraft: http://www.homebuiltairplanes.com/forums/aircraft-design-aerodynamics-new-technology/12408-ducted-fan-aircraft-13.html в основном позитивные:

Re: Ducted fan aircraft

    Although not as awesome as the PJ-11. I designed and built a single seat aircraft fitted with a ducted fan back in the 1970's, when this form of propulsor was being explored by many aircraft manufacturers with aircraft such as the Fanliner and Trainer, Cessna XMC, Optica and many others.

    My aircraft was the MW2 Excalibur which was entered in a design competition instigated by a Cornish businessman in 1973. Originally the aircraft had a two blade pusher propeller. I then discovered that propeller manufacturer Dowty Rotol had produced a 36" diameter ducted fan for the defunct Short Sky Spy drone. This aircraft took off vertically from the back of a vehicle then transited to level flight using the duct as an annular wing. Working at BAe on Concorde at the time I knew some of the Dowty Engineers on the project and so managed to obtain a couple of fans and also the technical backup to design the duct.

    On completion of the MW2 design I moved to Bodmin and built the aircraft. IN 1976 it had it's one and only flight which was followed by a disagreement with the sponsor resulting in me leaving the project and it never flew again. It can now be seen hanging from the ceiling in a shopping centre in Devon. I learned much from the experience in more ways than one.

    The fan was manufactured from fiberglass and had five blades with four fixed and curved stator vanes at the rear of the duct which supported the fan and bearing assembly. The fan was designed to rotate at 4500 RPM. Originally the 1600 VW engine could not achieve this and so larger 1830cc barrels and a Weber carburettor were fitted. Fitting larger valves lost 100 RPM due to blanking of the valve by the cylinder head. The highest RPM achieved was 4300

    In answer to a few of the questions from previous threads in this forum.

    There are a couple of documents by the Society of Automotive Engineers in Wichita based on papers by DGM Davies of Dowty Rotol, covering the design of ducted fans their reference numbers are 75053 and 770457. They are still available at a small cost.

    One of the graphs shows thrust against airspeed comparison for a 7ft propeller and a 4.4 ft propulser 320 BHP engine at 2000 RPM. The static thrust of the fan is 20% greater than a propeller. It then blends with the propeller curve at 60 KTS and above 150 KTS the propulsor produces slightly more thrust. The MW2 certainly had good acceleration on take off.

    The tip clearance had to be very small. A graph in one of the reports shows the effect of tip clearance on thrust. I made the duct with a recess at the fan blade location and filled it with rigid PVC foam, this allowed the fan cut its own minimum tip clearance.

    The fan was extremely noisey, very reminiscent of a Stuka on a bomb run. Dowty's engineers thought they could reduce this by modifying the angle of the aircraft nacelle boat tail to improve the airflow into the duct.

    I believe the MW2 was the first ducted fan aircraft to fly in the UK. It flew before the Dowty BN Islander fitted with two propulsors and the Edgley Optica.

Это ещё раз подтверждает, что я на правильном пути.

Ещё несколько фото:

Наклееные "верёвочки" в предыдущих испытаниях показали, что воздушный поток в канале, довольно-таки ламинарный.

 

[henryk]

Это ещё раз подтверждает, что я на правильном пути.

-niesomnienno!
no na MW2 zhalujutsia na shumliwost...=

" The fan was extremely noisey, very reminiscent of a Stuka on a bomb run. Dowty's engineers thought they could reduce this by modifying the angle of the aircraft nacelle boat tail to improve the airflow into the duct."

 

[летавший, как то раз)))...]

Это ещё раз подтверждает, что я на правильном пути.

-niesomnienno!
no na MW2 zhalujutsia na shumliwost...=

" The fan was extremely noisey, very reminiscent of a Stuka on a bomb run. Dowty's engineers thought they could reduce this by modifying the angle of the aircraft nacelle boat tail to improve the airflow into the duct."

Могу ошибиться, но это очень похоже на явление спутная струя от разнотемпературного и разноскоростного смешивания потоков в канале импеллера (пульсирующий выхлоп двигателя - наверняка её должен провоцировать!).

Слишком большие скорости в канале - верёвочки мало что покажут, только повышенный шум может указать на спутную струю.

 

[Malish]

Слишком большие скорости в канале - верёвочки мало что покажут, только повышенный шум может указать на спутную струю. 

В нашем самолёте, таких шумов я не наблюдал. На оборот, шум был менше, чем у открытого винта.
Сейчас, очень мало времени на разговоры. Закончим сборку самолёта(в Апреле). Потом я всё чётко доложу. Был я прав, или нет.
А пока, опять фото:
Обтекатели редуктора в канале, вызвают "отсос" воздуха , в отсеке радиатора/маслорадиатора в такой степени, что двигатель и на земле не перегревается. Даже без электро-вентилятора на радиаторе охлождения.

 

[летавший, как то раз)))...]

Слишком большие скорости в канале - верёвочки мало что покажут, только повышенный шум может указать на спутную струю. 

В нашем самолёте, таких шумов я не наблюдал. На оборот, шум был менше, чем у открытого винта.

Есть вероятность, что случайно и удачно попали в резонанс "стоячей" акустической волны (в этом режиме на слух шума нет - но волновое давление, всётаки присутствует. Чтобы его выявить, нужен шумомер, чтобы по резкому росту в дицибелах, убедится в наличии и отсутствии) - повезло!
Хорошо, не буду отвлекать. Удачного завершения дела! 🙂

 

[Malish]

Есть вероятность, что случайно и удачно 

Возможно для некоторых "случайно и удачно", а у нас всё было просчитано в максимальном приблежении. теперь дело за динамическими испытаниями(статику уже прошли).

 

[Malish]

Теперь начнётся дилема об аэродинамике 😎
Установлены стабилизаторы и рули высоты

 

[летавший, как то раз)))...]

Ну, дай Бог! Хотя, я бы всё же перестраховался и проверил, тем более, что шумомер сейчас даже в телефонах есть - динамика свои коррективы вносит, так всегда бывало...

 

[Malish]

Ну, дай Бог!

Дай Бог, нам он поможет.
Теперь начнутся испытания