Превышение переднего колеса над задними - оптимум?

[sun]

Теми же методами пилотированияустраняется и "хлопанье" sun-а.

Ага, щас. Всё с точностью до наоборот.  Вы вообще знаете, что происходит при притягивании ручки?

 

[Eagle]

Теми же методами пилотированияустраняется и "хлопанье" sun-а.

Ага, щас. Всё с точностью до наоборот.  Вы вообще знаете, что происходит при притягивании ручки?

С кыльями со слабой устойчивостью по тангажу, способ действительно, мало эффективный, но рабочий: точно в момент первого чирка заднего колеса, начать приближение ручки к себе (на грани повторного взлёта), практически - на любом аппарате, можно плавно опустить переднее. Как перетягивание, так и переотдача - приведут к ускорению опускания. С превышением способности амортизаторов - к "козлению", с превышением посадочной скорости, "козление" - к повторному взлёту...
Отлично отработать этот момент, можно в упражнении: "пробежка на задних колёсах".
Изменение развесовки- потянет изменение полётного вектора тяги. Не во всех случаях - в лучшую сторону. Но однозначно: уменьшение превышения - сократит разницу взлётного и полётного ...

 

[Eagle]

Изменить превышение можно не только меняя развесовку.
Ещё можно:
поставить переднее колесо большего диаметра,
более высокую вилку,
поставить задние меньшего диаметра,
опустить заднюю подвеску.

 

[Ledchik]

Изменить превышение можно не только меняя развесовку.
Ещё можно:
поставить переднее колесо большего диаметра,
более высокую вилку,
поставить задние меньшего диаметра,
опустить заднюю подвеску.

Это как? Можно по подробней на примере?

 

[Николай]

Изменить превышение можно не только меняя развесовку.
Ещё можно:
поставить переднее колесо большего диаметра,
более высокую вилку,
поставить задние меньшего диаметра,
опустить заднюю подвеску.

- Согласен полностью.

 

[sun]

С кыльями со слабой устойчивостью по тангажу,

Что за ерунда. Крылья "со слабой устойчивостью по тангажу" - (правильно это называется "недосточная продольная устойчивость") - СМЕРТЕЛЬНО опасны, и им в небе нечего делать.
И пожалуйста, не рассказывайте мне как надо пилотировать и сажать аппарат, на котором никогда не летали.
Высоко поднятое (в полете) переднее колесо, в сочетании с сильной загрузкой онного провоцируют "хлопок" при малейшем движении ручки на себя. Избежать его можно садясь на мининимальной скорости, до последнего отдавая ручку, при этом посадка должна быть очень чистой, можно сказать идеальной.

 

[Eagle]

Изменить превышение можно не только меняя развесовку.
Ещё можно:
поставить переднее колесо большего диаметра,
более высокую вилку,
поставить задние меньшего диаметра,
опустить заднюю подвеску.

Это как? Можно по подробней на примере?

8'' на 10'' - к простейшему примеру. До 5см в зависимости от профиля резины.
Как изменять высоту вилки и задней подвески, разъяснять? 😉
Свою вилку делал с учётом возможной установки нескольких типоразмеров амортизаторов: от 240 до 270 мм. Вот - уже на 3 см вариантов. Разница на крайних размерах на взлётных характеристиках - ощутимая. Лучшим оказался самый высокий вариант. С более дубовым по тангажу крылом, чем "Профи" - могло бы не прокатить. При отдаче ручки - касание на все три
точки.
Для SUN-а:
Прилагая силу к ручке трапеции, мы изменяем не только положение крыла в пространстве, но и положение телеги.  Чем больше силу прилагаем, тем больше отклоняем. В момент касания задних колёс, продолжая отдавать ручку - помогаем носовому колесу быстрей опуститься, т. е. -" хлопнуть". Иногда приходиться специально это делать: что бы быстрей опустить переднее тормозное колесо ... . Если такой необходимости нет -  вслед за касанием задних - обратное усилие на ручку и плаа-авненько опускаем переднее.

 

[sun]

Прилагая силу к ручке трапеции, мы изменяем не только положение крыла в пространстве, но и положение телеги.  Чем больше силу прилагаем, тем больше отклоняем. В момент касания задних колёс, продолжая отдавать ручку - помогаем носовому колесу быстрей опуститься, т. е. -" хлопнуть".

Это всё теоретезирования, на практике все наоборот - чем активнее прибираешь ручку после касания, тем быстрее и смачнее прикладывается переднее колесо. Чтоб этого избежать надо продолжать выпихивать ручку после касания. Я могу рассказать почему так происходит, но Вы начнете спорить, а на этом форуме в спорах х#рится любая истина, поэтому постарайтесь додуматься сами, почему например на выравнивании при выдаче ручки телега ПОДНИМАЕТ нос, а при движении на себя - опускает (движок на холостых), вопреки Вашим рассуждениям.

 

[Eagle]

Выравнивание и касание - разные этапы посадки.

 

[sun]

Выравнивание и касание - разные этапы посадки.

Процессы те же, при взятии ручки на себя появляется момент на пикирование, который прихлопывает переднее колесо. Я надеялся, что объяснять не придется, ошибся...Ладно, на том закончим.

 

[Eagle]

Выравнивание и касание - разные этапы посадки.

Процессы те же, при взятии ручки на себя появляется момент на пикирование, который прихлопывает переднее колесо. Я надеялся, что объяснять не придется, ошибся...Ладно, на том закончим.

?
Раз не разобрали, чего останавливаться? Вопрос напрямую связан с темой ветки.
Если перетянуть, тогда и появится пикирующий момент. Если соответствующими усилиями - придерживается переднее колесо.
Каких только "Коньков- горбунков" не приходилось усмирять ... , процессы в той или иной степени те же, на выравнивании и касании различаются. Или Вы sun, настаивате: что Ваш аппарат "горбунейстее"? 🙂

 

[Bronetemken]

Не буду разводить демагогию, напишу как у нас.Мы на своих дельтах делаем строго 150мм вывешивая с двумя пилотами и при вывешивании выставляем мотораму в 0 по строительному уровню
https://youtu.be/fu5l9HNCBH8 Вот так выглядит взлёт в обеденную болтанку
https://youtu.be/wWaKe4oBHY4 а здесь один из примеров посадки
P.S. вывешивали "Атом" Русака в двухместном варианте 220мм(но у него база длинней) 

 

[berkut33]

Чего то путаете, уважаемый!
При отдаче ручки на посадке - переднее колесо опускается.
На телеге с такой нулевой развесовкой, нормальная посадка выполняется при помощи тяги (если есть прокачка) или с обратным действием на притирке - подтягиванием носового колёса прижимая ручку трапеции к себе.
Теми же методами пилотирования устраняется и "хлопанье" sun-а.

Нет уважаемый, не путаю. Сами то подумайте. Вы отдаете РУ вперед, куда смещается центровка самой телеги относительно ее подвески. Значительный вес пилота смещается назад. Клиренс телеги относительно подвески телеги меняется, зад опускается, а нос поднимается.

Представьте себе обычные чашечные весы. Если Вы на одну часть кладете груз, эта часть опускается, противоположная поднимается. В этом ничего удивительного нет. Также и на дельталете. Вывешивание Вы производите параллельно земле при не работающем двигателе. На посадке же, Вы прибираете обороты, и практически к вывешенному состоянию подходите, как вывешивание на земле, после выравнивания и короткого выдерживания (зависит от скорости подхода к этому режиму) Вы создаете посадочное положение, отдавая РУ от себя.

Центровка относительно подвески уходит назад, переднее колесо поднимается на необходимую высоту, чтобы основные колеса первыми коснулись земли. Все происходит также, как с чашечными весами. Нет необходимости заранее устанавливать переднее колесо выше, чем основные, да еще указывать на некие абстрактные цифири. Все время так летаю и еще ни разу не царапнул землю передним колесом раньше основных шасси.

Теперь представьте, что Вы советуете, наоборот брать РУ на себя. Вот тогда Вы точно передним колесом въедете в полосу, а может и вилку подломаете.

 

[mdp-shnik]

Обсуждая изменение положения телеги относительно ВПП при работе трапецией на посадке, не следует забывать, что вес телеги с пилотом равен примерно 300 кГ. Усилие на трапецию всего несколько кГ. Поэтому отклонение телеги вперёд-назад примерно в 100 раз меньше, чем расстояние от её ц.т. до узла подвески, т.е. несколько сантиметров. Поэтому рассуждения о том, опустит нос телега или нет, не имеют большого смысла, т.к. пилот этого не заметит.

А вот изменение тангажа крыла, а точнее, его угла атаки при изменении центровки аппарата будет весьма чувствительным. Кроме того аппарат в целом может совершить продольное колебание, т.е. произойдёт некий динамический процесс, неизвестно от чего зависящий. Поэтому на посадке настоятельно рекомендуется отдавать трапецию в определённом темпе, пока она не упрётся в передний подкос. Возможные неприятности с передним колесом предупреждены правильной развесовкой телеги - подвешенная телега должна иметь приподнятое переднее колесо хотя бы на несколько см, а ещё лучше сантиметров на 20.

 

[berkut33]

В этом Вы абсолютно правы. Конечно в первую очередь изменение центровки в продольном отношении, так же как и в поперечном при отклонении трапеции вбок, изменение центровки приводит к изменению положения крыла в пространстве, в этом случае, воздействуя на крыло изменение центровки в продольном отношении приведет к увеличению углов атаки крыла и нос начнет подниматься.

Чашки весов привел к тому, чтобы было понятно.

Обсуждая изменение положения телеги относительно ВПП при работе трапецией на посадке, не следует забывать, что вес телеги с пилотом равен примерно 300 кГ. Усилие на трапецию всего несколько кГ. Поэтому отклонение телеги вперёд-назад примерно в 100 раз меньше, чем расстояние от её ц.т. до узла подвески, т.е. несколько сантиметров.

Вот это как раз и не так важно (эти сантиметры), главное что центровка, относительно подвески телеги сместилась назад и увлекла за собой крыло в продольном отношении, а за тем и углы атаки в сечениях крыла выросли. Все это привело к подъему переднего колеса. Так стоит ли предварительно заранее ухудшать себе эргономику, задирая на земле переднее колесо выше основных колес шасси? Я всегда устанавливаю при вывешивании телеги на земле все колеса в горизонтальной плоскости. И не разу еще не коснулся земли передним колесом. Зато эргономика стала великолепной.

 

[Eagle]

berkut33 - без прокачки телеги тягой винтомотора - на переднее колесо с такой развесовкой садиться будете. Какая такая другая сила колесо приподнимет? Только сопротивление винта на малом газу, может быть достаточно, что бы ещё больше приопустить носовое.
МДП-шнику и berkut33: эти "несколько кг", приложенные к ручке трапеции  - могут прилично кратковременно изменять положение переднего колёса ПОСЛЕ касания задними, до 20 см. на некоторых аппаратах. Причём возможности больше от крыла зависили. 
По примеру с весами ..
Моё видение процесса:
висит телега под крылом - как на качелях. При касании задних колёс - сильно качели разгружаются, и колёса превращаются в скользящую опору. Лёгкое ПРИТЯГИВАНИЕ ручки к себе, ПОСЛЕ КАСАНИЯ задних - какое то время не создаёт пикирующего момента, и крыло, имея свой вес, сопротивление и инерцию - позволяет придержать переднее колесо. Можно и передержать, завесить колесо. Тогда, после исчерпания инерции и скорости, при которой крыло ещё "сопротивляется", то же "хлопнет".
Прям не удобно, с такими "мэтрами" курс 15... 20-го часа шлифовки посадки для новичков, обсуждать. :-[
На идеальной полосе, типа асфальтной дороги - в течении одной посадки с крылом "Стрим", на задросселированном двигателе: удавалось до трёх раз - плавно опустить и поднять переднее колесо. Хорошо экран держал, после жаркого дня. Именно: легко прижимая ручку- колесо при поднимается, легко отдав - колесо опускается. Тонкий баланс поймать нужно. А можно "плюхнуть" как получится ... и на форумах формулы... или на "горбунистый" аппарат стрелки .. На грунтовом аэродроме это и прочувствовать сложно. Потому как скоротечно очень. Да и хочется обычно быстре от тормозится, что б меньше по кочкам прыгать... На ровный лёд - и на переднее сажать можно.
Главное: превышение даёт возможность, "зависнув" на выравнивании, без каких либо действий и в балансирном положении ручки - иметь превышение над задними; запас превышения (те самые ** см на балансировке) - проглотит и кочку, и воздействие пилота на ручку ... Но с прокачкой от тяги - может задрать до неприличных величин... .
В общем - так и есть: сантиметры эти -балансировка между плюсами и минусами. Оптимум - на вкус и цвет.

 

[mdp-shnik]

@ Eagle

Описанные Вами особенности посадки не могут быть универсальными. Есть аппараты, которые на посадке могут катиться только на задних колёсах, а есть и такие, которые не могут этого делать.
Динамические эффекты от продольных колебаний, вызванные малым усилием на трапецию, могут повлиять на посадку, а могут и вовсе не появиться.
Двадцать лет назад я услышал от опытного пилота, что садиться на поплавках желательно с поджатой ручкой, чтобы немного задрать нос поплавкам. Я так никогда не делал. Но мне понятно, что если запас продольной устойчивости крыла достаточно большой, то усилия для поджатия трапеции тоже будут большими, и поплавки или телега задерут нос.

Как сказал классик, всё зависит от диаметра иглы. Каждый аппарат может вести себя по-своему на посадке, но отклонения должны быть в допустимых пределах. Поэтому на все случаи жизни выработана единая технология управления аппаратом на выдерживании при посадке - в определённом темпе пилот всё время отдаёт от себя трапецию, пока аппарат не поставит колёса на ВПП.

 

[sun]

Какая такая другая сила колесо приподнимет? Только сопротивление винта на малом газу,

Вы упорно не хотите признавать, что на посадочной скорости на поведение телеги РЕШАЮЩЕЕ ЗНАЧЕНИЕ оказывает аэродинамика крыла - его подъемная сила и сопротивление

 

[Eagle]

Соглашусь, что на некоторых аппаратах: на этапе опускания переднего колеса - срыв потока и парашютирование (т.е. после касания задними ручку в подкос),  может быть как и столь же эффективным, так и более эффективным при определённых обстоятельствах, простейшем при начальном обучении и ОПАСНЫМ в сложных метеоусловиях  :exclamation

 

[sun]

Соглашусь, что на некоторых аппаратах

Аэродинамика крыла работает не на некоторых, а на всех аппаратах, и совсем не так, как Вы себе представляете.