Про роторы.

[slavka33bis]

То, что касается картинок.
Там рядом с ними наверняка были и тексты, описывающие то, почему на какой-то конкретной схеме всё расположено именно так, как мы это видим.
Лучшебы выставить рисунки с пояснительным текстом, напечатанным в книге.
Либо название первоисточника и номер страницы.
Ведь, просто картинка, и даже со стрелками и векторами мало о чём может "сказать".
Для того, чтобы правильно понять то, о чём говорится с использованием какой-то иллюстрации, нужно знать и режим полёта аппарата, при котором все элементы несущей системы (и не только) занимают показанное на картинке положение.

А вообще, рисунок за номером 2, как раз и иллюстрирует тот процесс, который идёт в разрез с мнением некоторых участников о том, что наступающая лопасть обязательно должна взмахивать вверх, а отступающая - вниз.
На картинке всё наобород.
Обратите внимание на направление вращения МарВВ, указанное на картинке.
Это сделано не просто так (в смысле, указание направления вращ МарВВ).

 

[[=Djeki =]]

Книжка старая.В оснавном про автожиры тянущей схемы и немножко про вертолеты.
Вобщим все как у вас в подписи значится.
http://galsaero.al.ru/zabrov/oglav.htm
Ни каких заумных формул и изречений
Что-бы понять,достаточно 4 класса образования 1950годов!

 

[henryk]

обсудите вот эту конструкцию:

http://www.youtube.com/watch?v=dU3fcY-XWLk

-zvutshit gordo!/na 200 RPM/

 

[Lev D]

Тогда уж еще вопрос, вот здесь есть Вертикальный шарнир (ВШ). Но он зафиксирован регулируемой распоркой. Как я понимаю, на вертолетном роторе такой жесткой фиксации нет. Почему же ее поставили?
Наверное применив "свободный" ВШ, двойной ротор например на конструкции см. фото выше приобрел бы эффект сложенных лопастей корабельных вертолетов.

 

[Сытник1950]

Что-бы понять,достаточно 4 класса образования 1950годов! 

Приведя три картинки, выдернутые из контекста, где нет слова ни о конструкции  ротора, ни о поступательной скорости, ни о скорости вращения ротора, из книги Жаброва, вы совсем забыли о предмете разговора. Мы же  говорим не про тренажер для тренировки римских гладиаторов, где верхняя палка била по голове, а нижняя - по ногам, а про ДВУХЛОПАСТНЫЙ КАЧЕЛЬНЫЙ ротор автожира, у которого есть две лопасти-антипода. Обозначим одну из них А, другая будет Б. Их поведение совершенно противоположно, потому они и антиподы. То есть, когда А начинает взмах вверх, другая опускается вниз. Начнем с азимута 0 гр. и лопасти А. Под действием окружной  скорости и компоненты поступательной возникает подъемная сила и маховое движение вверх. Точно в это же время её антипод, лопасть Б, с азимута 180 гр. начинает противоположное движение. Наличие инерционных сил несколько смазывает эту картину, но не нарушает ее смысл. Тут самое время вспомнить про соотношение окружной и поступательной скоростей и  число МЮ ( к сожалению, возможности текстового редактора не позволяют в полной мере использовать общепринятые обозначения). У меня для вас есть маленький тест:
    - в какую сторону завалится автожир при интенсивном разбеге и недокрученном двухлопастном качельном роторе?
  Что же касается 4 класса 50-х годов, то честно признаюсь, что книгу Жаброва мы тогда  не изучали. Может я просто в тот день болел. Но у меня для вас есть две интересных книги:
    1. Design of the ultralight two plase gyroplane by Martin Hollmann.
     2. Большой современный англо-русский словарь с транскрипцией. 50 000 слов и выражений.
      Первую можно погуглить, вторую - купить в ближайшем книжном магазине.
     PS. Что-то уважаемый Александр Леонидович совсем перестал обращать на вас внимание.

 

[slavka33bis]

Но он зафиксирован регулируемой распоркой. [highlight]Как я понимаю, на вертолетном роторе такой жесткой фиксации нет[/highlight]. Почему же ее поставили?

Ну почему же?
На некоторых вертолётах, особенно двухлопастных(правда не Советско-Российского производства) такие регулировачные тяги, для каждой лопасти отдельно, я встречал.
🙂 Конечно, не при личных встречах с этими вертолётами.
Но на тех вертолётных НВ свобода движения лопасти относительно ВШ ограничена, в основном, не таким макаром.
На представленном на снимке роторе связь осуществлена между осью ВШ и поводком лопасти.
Хотя, по большому счёту, разница не так существенна.

Почему же ее поставили?

Это, ятакпонимаю, необходимо было для настройки ротора.

 

[[=Djeki =]]

Для Сытник1950
И так - разжовываю:
Раскрутка ротора при разбеге - есть один из вариантов  взлетной операции.
Прежде чем ее начать надо учесть :
1)состояние покрытия ВП полосы
2)тяго вооружонность телеги
3)погодно-температурные условия
4)количество выпитого вчера спиртного
5)поругались-ли вы с женой или тещей
Иначе есть вероятность,что вы черезчур резво начнете пробег и при этом пробеге недокрученый ротор хлопнет лопостями по телеге со всеми вытикающими последствиями...

P.S. Меня тут со Славкой (смодерировали),но я хотел-бы напомнить,что мы беседовали и обсуждали горизонтальный полет,а не пробег перед взлетом...

 

[[=Djeki =]]

он зафиксирован регулируемой распоркой

Я думаю что это не столько относится к ВШ,сколько к ГШ.Он (саиленблок) один одинешенек на хаббаре стоит.Без этих регулируемых распорок лопасть просто провернется.

 

[slavka33bis]

Я думаю что это не столько относится к ВШ,[highlight]сколько к ГШ[/highlight].

Однозначно, НЕТ.
Именно к ВШ.
Кстати, в подвеске этих лопастей, скорее всего, нет ни каких сайлентблоков.
Теми регулировочными тягами (удлинняя их или укорачивая) можно изменять положение лопасти в плоскости вращения.
И лопасть поворачивается в вертикальном шарнире в одну или в другую сторону.
А вот уже то, для каких целей это было сделано авторами того ротора - это вопрос уже другой.
И ответ на него знают, скорее всего, только сами авторы того ротора.

 

[Lev D]

А вот уже то, для каких целей это было сделано авторами того ротора - это вопрос уже другой.

Ну эти цели понятны, это регулировка "бумеранга" при сборке ротора. Обычно это делается каждый раз при его сборке по нитке, на центр "кубика".
Но вот вопрос остался, разве центробежная сила не растягивает лопасти в линию? Все эти шарниры были изобретены еще самим создателем АЖ. в 20е годы.
А теперь мы видим на современных роторах только качальный болт! Другими словами только ГШ но совмещенный с обеими лопастями сразу.
Если нет противоречий для использования ВШ, то это даст технологический плюс при транспортировке, хранении АЖ. И м.б. снизит циклические вибрации, приобретя доп. степень свободы.

 

[goodwin13]

Ротор автожира все время на переходных режимах. 🙂

 

[AcroBatMan]

вот здесь есть Вертикальный шарнир (ВШ). Но он зафиксирован регулируемой распоркой. Как я понимаю, на вертолетном роторе такой жесткой фиксации нет. Почему же ее поставили?

Это не совсем вертикальные шарниры, т.к. упомянутые тяги фиксируют лопасть от перемещения вперед назад в плоскости вращения. Эти тяги сделаны для того, чтобы повесить каждую лопасть только на один болт и избежать нагрузок в плоскости вращения, которые есть при креплении лопастей к коромыслу несколькими болтами (2-3 в роторах DW, два в роторах SC и т.д.). Кроме того, этими тягами положение лопасти можно регулировать в плоскости вращения, чтобы оптимально расположить центры жесткости и давления относительно оси вращения ротора. Проще говоря, устанавливать лопасть чуть вперед или назад в плоскости вращения. Это бывает необходимо в случае, если лопасть имеет заднюю центровку. Скажем, в случае экструдерной лопасти, где центровка всегда задняя. На качельных роторах такие тяги появились у французов, Аверсо и Долеака. Испанцы (ELA), чей ротор на фото, и немцы (МТО) поначалу использовали роторы Долеака.

 

[slavka33bis]

Я надеюсь, Вы не предпологаете возможность управления стабилизатором-элеронами в полёте,[highlight] как натуральными элеронами?[/highlight]

Уточню.
Я хотел сказать не "натуральными элеронами", а "Флаперонами".
Или как горизонтальное хвостовое  оперение на «Сушках» и «Мигах» .

И разница в углах установки консолей стабилизатора може достигнуть 20...50 градусов.

[highlight]Разницу в углах установки прийдется подбирать на (глаз)опытным путем пошагово.[/highlight]Я думаю в этом и есть смысл(научить машину летать) - там подкрутить,тут подкрутить...
Для того-то мы здесь и (ковыряемся),что-бы понять по какой причине происходит тото и тото, чтоб в последствии знать чего и куда регулировать. 😉

Но очень оккуратненько.
И Вы JAKONYA, и я, и все остальные прекрасно понимаем, что допустимо "подкручивать и регулировать" таким макаром не всё, что хотелось бы.
Иначе, очередной испытательный полёт перед очередным запланированным (по итогам полёта) "подкручиванием" может стать последним.

Относительно гор. полета , это все будет работать хорошо.Но вот когда дело дойдет до парашютирования,силы создающиеся при помощи набегающего потока воздуха с переди,сойдут на нет и перестанут заваливать конус на бок.
[highlight]Так что автожир начнет кренится в сторону отступающей лопасти.[/highlight]
Прийдется выберать - либо комфорт вовремя гор.полета , либо комфорт при парашютировании.
Я выбераю первое

Ну при чём тут отступающая лопасть?
И вообще, в нормально протекающем полёте ни что ни куды крениться не должно пока сам пилот этого не пожелает.
🙁  У него же "Ручка Управления" (промеж ног) есть, с помощью которой он, как раз, и может парировать все тэнденции аппарата (в переходных режимах) ко всяким там кренениям, тангажированиям и пикированиям.
Теперь по парашютированию.
В основном, ятакдумаю, парашютирование - это снижение без горизонтальной состаляющей воздушной скорости.
C углом атаки ротора, близким к 90 градусов.
И производится этот режим, либо с ДВС, работающим на малом газу, либо с отключенным (по различным причинам ) ДВС.
В общем, когда маршевый ВВ не содаёт тягу.
А если винт тягу не создаёт, то нет и реактивного момента, который и нужно парировать.
🙂  Так что, с какой ( по Вашему мнению) стати автожир при переходе из поступательного полёта в парашутирование начнёт крениться (без воли на то пилота), не понятно.

На всё воля аллаха пилота.

На фото режим, соответствующий среднестатистическому "Парашютированию".
Взято здесь: - http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1251624887/0

 

[[=Djeki =]]

Начнем с азимута 0 гр. и лопасти А. Под действием окружной  скорости и компоненты поступательной возникает подъемная сила и маховое движение вверх. Точно в это же время её антипод, лопасть Б, с азимута 180 гр. начинает противоположное движение. Наличие инерционных сил несколько смазывает эту картину, но не нарушает ее смысл. Тут самое время вспомнить про соотношение окружной и поступательной скоростей и  число МЮ ( к сожалению, возможности текстового редактора не позволяют в полной мере использовать общепринятые обозначения). У меня для вас есть маленький тест:    - в какую сторону завалится автожир при интенсивном разбеге и недокрученном двухлопастном качельном роторе?

Вопрос натолкнул на раздумья...
Допустим ВП полоса идеальна,+15 градусов,рассвет,штиль.Ротор 27фт.,высота мачты 2.85,автожир с низким ЦТ и с верхним ВТ мар.винта.
Выкатили на полосу автожир,чуть крутанули ротор, и поперли на разгон.Так скаать докручивать ротор набегающим потоком воздуха.Но исполнено это было (коряво) с через чур интенсивным разбегом , не пропорциональным числу роста оборотов ротора.Наступающая лопасть имела подьемную силу,а вот отступающая наоборот катострофически быстро потеряла в результате того что движение ее "вперед" по направлению вращения в сотншении к набегающему потоку воздуха стало катастрофически мала.
То что при этом качельный ротор станет сильно кренить - факт
То что отступающая лопасть начнет хлопать - факт
Но неуж-то возможно,что сила наступающей лопасти будет столь велика,что сможет завалить весь аппарат в левую (канаву водостока взлетной полосы) 😱???
Это-ж какой (велосипедообразной)должна быть телега автожира 😱???

 

[shu]

Будет-будет сила, и завалит если только телега не от Джамшута из монолитстроя  😀 😀 😀

 

[[=Djeki =]]

Так что, с какой ( по Вашему мнению) стати автожир при переходе из поступательного полёта в парашутирование начнёт крениться (без воли на то пилота), не понятно.

А если предприняты меры стабилезирующие силу завала,например перемещение центра оси головки ротора правее по мачте.
В полете все будет тип - топ,а в режиме парашютирования?
Ну это все ерунда... При посадочных маневрах всеравно приходится тщательно кориектировать траекторию.

 

[slavka33bis]

Ну это все ерунда... [highlight]При посадочных маневрах[/highlight] всеравно приходится тщательно кориектировать траекторию.

Вот именно.
Правда, не только при посадочных манёврах, а и при практически всех режимах полёта.
У пилота есть ручки и ножки.
Ими он сможет дёргать и наклонять органы управления.
По большому счёту, знать теорию ротора до "самой молекулы" строителю и эксплуатанту совершенно не обязательно.
Основная часть "молекулярных" знаний без постоянного их применения улитучится из головы за 1...2 года.
Так как, в основном, владелец-строитель автожира свой ротор будет покупать у других спецов, которые в своё время уже покорпели, и над теорией ротора, и над тонкостями производства комплектующих для ротора, и над настройками готового ротора.
Пилоту остаётся только выполнять инструкции по обслуживанию, по эксплуатации.
Так же, все инструкции по пилотированию, которые он получит при подготовке его как пилота автожира.

Но, всё-таки, пройти курс теоретической подготовки будущий строитель автожира должен обязательно.
Это ведь, как научиться кататься на велосипеде.
Один раз и на всю оставшуюся жизнь.
И при любой необходимости утраченные, за время бездействия, знания теории ротора человек сможет восстановить гораздо быстрее, чем учить это всё с нуля.

 

[[=Djeki =]]

Созрел вопрос --
Незнаю кому задать :-?
Может Сытник 1950?
Какая максимальная скорость допустима с одно качельным ротором 27 футов на автожире тянущей схемы и с ротором имеющим независимый подвес лопастей той-же длинны?
Может-ли повлиять на скоростные показатели применение в схеме автомата перекоса?

 

[Сытник1950]

Тема высокоскоростных и гибридных автожиров рассматривалась ровно два года назад. Тогда Вячеслав уже начал оттачивать свое мастерство в эпистолярном жанре.

 

[tarassov]

Есть еще способ -
Построить лопасть такую,на которой подьемная сила будет распределятся почти равномерно по всей длинне........
JAKONYA писал(а) 11.04.10 :: 00:17:15:

Жаль что сериал закончился, мне ОЧЕНЬ понравилось и обсуждение и результаты, на многие свои вопросы получил ответы.  Хотя один вопрос ,как мне показалось , остался без ответа. А что, нет никакой возможности выравнять подъемные силы на обеих лопастях? Работают  же они одинаково во время вертикального взлета и парашутирования. Неужели нет способа компенсировать недостаток подъемной силы напопятно идущей лопасти исскуственно. Делались ли такие попытки? Кто нибуть знает?