🙂Нет я в обще создавал свой не с целью повторить а с целью создать технологичную доступную в производстве машину. Удивительно, что это решение имеет такое сходство. Хотя нет, сходство одно, хвостовое колесо.
Продолжение серии ЕР (без флуда)
Thread moderators:
Юрий Ер
🙂Нет я в обще создавал свой не с целью повторить а с целью создать технологичную доступную в производстве машину. Удивительно, что это решение имеет такое сходство. Хотя нет, сходство одно, хвостовое колесо.
Сходство в том, что и конструктор Боинга, и Юрий Ермаков решали одинаковые задачи. Меня покорила не буквальное, а стилистическое сходство. Воплощенная функциональность 🙂 Удачи, Юрий!!!
Недостаток данной конструкции мал стояночный угол. Такую машину нужно садить на скорости. Она не позволяет добирать. У меня же этот недостаток отсутствует.
Короткая база , как отражается на капотирование ?...Да еще с двигателем на лбу ?..
🙂Иду из бани и думаю сейчас расскажу об особенностях данной схемы а тут вопрос в тему.
И так достоинства данной схемы как раз в в меньшей вероятности капотирования. Короткая база имеет лишь один недостаток колесо находится близко к ЦТ а значит большая нагрузка на хвостовое колесо. Она равна нагрузке на два передних. При всём при этом она менее подвержена разрушению. Так как пикирующие моменты разгружают её на разбеге и пробеге при торможении. Да момент рыскания чуть больше чем бы хотелось. И тем не менее она имеет больше достоинств чем недостатков. Я отслеживаю мнения присутствующих и проверяю наиболее часто высказываемые сомнения. Иногда это мне дорого обходится. Весной я всё же решил проверить как поведёт себя самолёт с передней стойкой. Сделал и поехал. Чувство, что вот вот опрокинется не покидало постоянно. Но я всё же успел разбежаться два раза до поднятия передней стойки. Конечно же управляемость понравилась и я уже хотел оставить. Но при заруливании на стоянку колесо провалилось в мягкий грунт я взял ручку полностью на себя и дал газ передняя стойка сложилась, та самая стойка, что стояла сзади и несла всю нагрузку и зимой и летом. Я встал нанос чудом уцелел винт. Смял нос и загнул законцовку крыла. В общем на следующий день всё вернул обратно. Такое расположение двигателя иной схемы не может быть. Я обрывал хвостовую стойку попадала под наст и не каких повреждений просто падал на хвост. На следующий день уже полностью восстановленная стойка уже летала. Почему погибают пилоты на самолётах такой схемы двигатель сверху. Да потому, что двигатель висит на хилом основании. Я посмотрел последствия такой гибели рама, нет не рама а макаронная фабрика да и ещё из дюралевых труб. В моей же схеме сверху полноценная ферма с деформировать которую нужно ещё с уметь. Машина при капотировании упирается двигателем в землю и дальше деформация почти не идёт. Я тут выкладывал фото как клюнул на газу с телеги в землю почти на полных оборотах. А самолёту не чего. Вот и у Американца та же ошибка мал стояночный угол. При посадке во втором режиме первым коснётся хвостовое колесо. Потом плюх на передние. Нет страшного не чего просто не приятно. Да и колесо может отлететь. 😉
Приветствую!
Немного сравнения.Масштаб произвольный.Не знаю какой угол заклинения крыла на ЕР,принял параллельно хвостовой балке.От хорд до максимально возможного посадочного угла величина огромная,а если ещё и закрылки в посадочном положении учесть,то такого посадочного угла самолет не достигнет никогда.Так может и не обязательно так высоко поднимать хвост на самолетах с большим стояночным углом?И MFI,и L-40 Meta-Sokol,и самолетик с фото Firkatа справляются со взлетом-посадкой вполне успешно.Почему бы и не быть такому варианту?Кстати,про самолетик с фото Firkatа любопытно узнать поподробнее.
Немного сравнения.Масштаб произвольный.Не знаю какой угол заклинения крыла на ЕР,принял параллельно хвостовой балке.От хорд до максимально возможного посадочного угла величина огромная,а если ещё и закрылки в посадочном положении учесть,то такого посадочного угла самолет не достигнет никогда.Так может и не обязательно так высоко поднимать хвост на самолетах с большим стояночным углом?И MFI,и L-40 Meta-Sokol,и самолетик с фото Firkatа справляются со взлетом-посадкой вполне успешно.Почему бы и не быть такому варианту?Кстати,про самолетик с фото Firkatа любопытно узнать поподробнее.
Вложения
Тут вы немного не правильно поняли. Здесь есть разница может я что то не совсем понятно сказал. Но при моей схеме нужно немного поход рассматривать по другому. Помните я писал в момент посадки приземление приходится на хвостовое колесо. Отк вот с передней стойкой это нормально касание основными так как на переднюю стойку приходится не более 15% массы самолёта. и самолёт после касания плавно опускает нос. При моей же схеме стояночный угол нужно рассматривать относительно колёс. Передних и хвостового. Следовательно стояночный угол при моей схеме это угол между поверхностью земли и строительной оси. Угол установки крыла на моём самолёте 2-3 гр угол наклона строительной оси 10гр следовательно стояночный 12гр. Посмотрите на американца угол строительной оси вы провели не правильно, она как правило ориентирована параллельно потоку обтекания самого фюзеляжа. Дабы получить минимальную площадь миделя. Отсюда стояночный угол американца близок к нулю. Я считаю это не есть хорошо. Конечно у каждой схемы есть свои + и - и выбирать вам, что больше по душе.
Здесь вы представили самолёт с вертикальным взлётом взлетал он от стенки.Колёса его действительно для стоянки. Посадка на них для исключительных случаев.
Я зеленым старался провести линии,параллельные хордам крыльев.Ведь главное как крыло сориентированно относительно земли,а не фюзеляж.И если дать еще наклон зеленой линии на 2...3гр. на ЕР,то картина станет почти как у американца.Но он разведчик-корректировщик артогня,ему обзор нижней задней полусферы важен в том числе.Но Вам-то это не надо.И другу Firkata это не надо.И на Meta-Sokol не надо.Тем более как Вы описываете что касание задней стойкой не самый лучший вариант из-за развесовки по осям.Такие самолеты (с такой схемой шасси) надо садить на 3 точки.И расположение колес относительно крыла позволяет это делать почти автоматом (на разбеге крыло относительно колес на взлетном угле,а при выпуске закрылков - на посадочном).Соответственно если стараться садиться не на заднее колесо и потом резко опускать нос,а на три точки,то хвостовая балка углом не ограничена и может располагаться довольно низко.Мне нравятся многие Ваши идеи и подход анализируя,так же и я стараюсь.
Вложения
Нет это не правильно угол установки крыла подбирается так чтобы самолёт в крейсерском полёте находился горизонтально. Попросту хвост не выше и не ниже. Выше он будет толкать воздух спиной ниже брюхом. Так вот угол установки крыла подбирается из этих соображений. Чем же не хорош данный вариант. Представьте вы взлетаете вам для отрыва нужно разогнать скорость горизонтального полёта. А при посадке не желательно снизить ниже иначе цепанёте хвостовым. Есть конечно и положительная сторона данной схемы. Вы не когда не оторвёте на малой скорости а значить и не свалите. Но опыт показал, что при разбеге отрыв происходит резко так как вы всё таки невольно тянете ручку на себя. И в какой то момент переламываете траекторию через хвостовое колесо. А скорость уже велика и самолёт отпрыгивает от земли. В общем это особенности и привыкнуть к ним можно. Я же привык. Хотя не доверяю свой самолёт человеку со стандартной техникой пилотирования.
Да создаётся впечатление. Так как на отрыве у него уже скорость горизонтального полёта и после отрыва можно без выдерживания переводить в набор высоты. Так летают мои машины.
Я может не совсем правильно понял вопрос. Закрылок не является устройством повышающим устойчивость. Коим является предкрылок. Закрылок изменяет кривизну чем увеличивает подъёмную силу создавая при этом сопротивление. Работая как воздушный тормоз. По сути если у вас на самолёте есть некоторые моменты кренящие например по причине не точной нивелировки. Можно создать не симметричное отклонение закрылка. Но как правило это не делают а компенсируют триммером.
Я не правильно донес мысль..Про триммер -в курсе , приходилось на одном Ан2 - "леволете" постоянно с полностью выпущенным триммером перелетать .Руки чуть не отвалились..Я имел ввиду , типа "автомата " что-ли , когда начинает валиться на крыло , что бы закрылок поддержал..
Теоретически можно. В принципе тоже самое делает элерон. Но более эффективно так как находится ближе к концу крыла. На большем плече. Ну а как добавку можно сделать. Просто есть ли смысл.
Закрылком можно наверное еще ухудшить ситуацию. Начнет тормозить и разворачивать в сторону где и так происходит сваливание. Лучше наверно сделать интерцепторы ,но которые могут работать от датчика срыва . Сделать поперечную связь . На левом крыле сработал датчик срыва ,а на правом интерцептор и наоборот.Тут конечно тоже надо будет много экспериментов провести ,чтоб все подводные камни обойти,но вроде должно работать ,на первый взгляд. )))