А мне не нужно доказательство применимости уравнения Бернулли. Как указано в названии темы, мне практически необходимо понять, как выбрать конкретный профиль из великого разнообразия профилей. И главное, ни в одной "библии" не указано, как определить необходимое оптимальное относительное удлинение крыла, а нам предлагают посмотреть статистику или какие-то данные регрессионного анализа, которые, конечно, все же получаются из статистики. Так что "библии" вообще выглядят как "возьмем, например, некую величину для некоторого параметра, а потом как-нибудь уточним" или полностью теоретические и не имеющие практического применения. Однако у нас нет лабораторий и учеными не станем, при условии, что форум вообще для дилетантов.(если коллеги не обижаются) 😆
Я точно так же отношусь к этой, можно так сказать, статистической аэродинамике, где клянутся верности теории, а на деле перебирают статистику и на ощупь что то подбирают постоянно проводя натурные испытания.
Заметьте, авиация худо бедно развивается в направлении
почутьчуть изменений предыдущего экземпляра к следующему. И даже в этом случае конструктора впадают в экстаз когда получают
почти ожидаемый расчетный результат.
Как только конструктор отважится отойти от этого правила и разработать летательный аппарат сильно выходящий за привычные рамки, так этот проект получается либо не летучим, либо абсолютно не тем каким его желали видеть.
У каждого конструктора, будь он самодельщиком или дипломировынным специалистом, в душе живет новатор и изобретатель, и он стремиться разработать что то новое, революционное. Но когда он в строгом соответствии с канонами бытующей теории что то делает не похожее на череду предшествующих образцов, то результат получается для него неожиданно плохим.
Вот поэтому и существуют долго те конструкторские фирмы, которые следуют традиционному проектированию, так сказать
почутьчуть изменениям.
Теперь о насущих Ваших проблемах.
Чтоб выбрать себе "правильный" профиль из великого множества профилей надо озадачить себя тем списком параметров, которые надо предъявить к профилю.
При этом не стоит забывать, что на конечные характеристики летательного аппарата значительно сильнее будут влиять множество факторов не относящихся к профилю.
Разделите свой воображаемый самолет на маленькие проблемы и решайте их как по отдельности, так ив сочетании друг с другом.
И вообще всякое конструирование это конгломерат компромиссов. Где то надо уступить ради достижения наиболее близкого результата.
Например как я выбирал себе профиль для лопастей соосной несущей системы вертолета.
Естественно я как и все обратился к статистике и отобрал на свой взгляд порядка 10 - 15 профилей лопастей.
Затем прогнал их в своей программе расчета. Оценил полученные результаты.
И на основании проделанного анализа пришел к выводу, что лично в моем варианте требуется исходить из производственных условий и из условий веса лопастей.
Таким образом я сгенерировал свой собственный профиль у которого фокус был смещен дальше от тех общепринятых 25 % хорды в сторону задней кромки. К тому же я позаботился о том, чтоб при производстве лопастей с противоположным направлением вращения требовалось меньшее число оснастки.
Поступайте и Вы так же.
И помните, если бы в мире существовал такой "правильный" профиль на все случаи жизни, то в атласах профилей их было бы всего одна штука.