Профиль крыла

[KAA]

Я же предлагал не здесь, а вот ЗДЕСЬ! 🧐

 

[Anatoliy.]

Ну чтож, давайте посмотрим.

Давайте.

Фиолетовыми линиями я отметил максимальное качество,

Тут надо внести уточнения.
Это поляры двух профилей при каком удлинении?
Теперь углубимся глубже у глубину вопроса.
Как Вы определили аэродинамическое качество? Просто разделили Су на Сх.
Сами посмотрите на те графики зависимости.
Но коэффициент Сх учитывает профильное сопротивление и сопротивление трения.
Индуктивное сопротивление там не учитывается.
Что будет делать?

Еще прошу Вашего разъяснения. Как Вы вычислили

"Финальный скос потока" различается примерно на 7 градусов,

Угол скоса окружающей среды зависит от удлинения и от самого коэффициента Су.
А для этого надо знать удлинение, чтоб построить зависимость угла скоса от угла атаки конкретно для определенного крыла с определенным удлинением.
Без этого я не умею вычислить угол скоса и, следовательно, не смогу поверить Вам на слово.
Что будем делать?

 

[Anatoliy.]

Я же предлагал не здесь, а вот ЗДЕСЬ!

Э, нет, так не пойдет.
Это Вы решили сыграть на публику типа как это я лихо его отправил по адресу почти на фиг.
Не получится.
Пусть посмотрят все на Ваш уровень как специалиста оценщика качества летательных аппаратов.
Лично я убедился в Вашем уровне оценщика.
Просто никудышний уровень.
Восторгаться летающим забором и иметь наглость кого то поучать выглядит не достойно.

 

[KAA]

Я перевёл обсуждение в соответствующий раздел и тему, каждый может убедиться! 🤓

 

[АНАТОЛИЙ]

То есть суммарная тяга должна быть 720 кг при взлетном весе 1389 кг.
Получается аэродинамическое качество блина равно 1389 / 720 = 1,93

Не получается, т.к. описанные цифры не относятся к полёту, а лишь к массе и силовой установке, которые на К не влияют, а по тяге вообще взяты "с потолка".
Потрудитесь изучить что такое аэродинамическое качество в словарике или хоть в википедии, чтоб не делать таких ошибок.

Тут надо внести уточнения.
Это поляры двух профилей при каком удлинении?

Возможно при бесконечном, просто анализ профиля в программе. Удлиннение не принципиально, т.к. профиль в абсолютно одинаковых математических условиях.

Как Вы определили аэродинамическое качество? Просто разделили Су на Сх.

Вообще-то его так и находят. Можно математически, можно в планировании поделить пройденный путь на потерянную высот или можно горизонтальную скорость на вертикальную.

Но коэффициент Сх учитывает профильное сопротивление и сопротивление трения.
Индуктивное сопротивление там не учитывается.

Вообще-то учитывается. Индуктивное сопротивление это не про вихри на концах, а вообще про подъёмную силу. И нафига оно нужнО если не учитывать?

Восторгаться летающим забором и иметь наглость кого то поучать выглядит не достойно.

Можно не восторгаться, но замусорить несколько веток форума бесполезными измышлизмами. Однако советую прочитать мои сообщения на ближайших страницах внимательнее. Остальных форумчан тоже вдумчиво. Пока Вы исключительно производите впечатление школьника, который поучает взрослых дядей водку пить. До поры смешно, но меру надо знать.

 

[Миро-Бг]

Когда нам не нужно читать, мы рисуем.

это поляра первого рода

Как Вы определили аэродинамическое качество? Просто разделили Су на Сх.

касательная к кривой является точкой максимального аэродинамического качества крыла, аппарата и т.д.

 

[Anatoliy.]

касательная к кривой является точкой максимального аэродинамического качества крыла, аппарата и т.д.

Всё верно с махонькой оговоркой.
По оси "Х" на графике отложен коэффициент лобового сопротивления, а не полного сопротивления, в состав которого входит индуктивное сопротивление, которое в свою очередь зависит только от коэффициента Су и удлинения крыла.
Странно, что Вы этого не знаете.
А то что Вы изобразили на графике есть аэродинамическое качества профиля при условии бесконечного удлинения.
Ну прочтите же наконец что есть индуктивное сопротивление и "с чем его едят" .

 

[Anatoliy.]

Потрудитесь изучить что такое аэродинамическое качество в словарике или хоть в википедии, чтоб не делать таких ошибок.

Уже потрудился и очень много лет назад, чего не скажешь о Вас.
Сообщением выше я привел выдержку не из википедии, а из учебника.
Потрудитесь изучить что такое индуктивное сопротивление прежде чем отпускать замечания.

Вообще-то его так и находят. Можно математически, можно в планировании поделить пройденный путь на потерянную высот или можно горизонтальную скорость на вертикальную.

Здесь Вы правы, делят или горизонтальную скорость на вертикальную, или пройденное расстояние горизонтальное на вертикальное, что вытекает одно из другого, а можно еще и поделить вес самолета на полное сопротивление, которое включает в себя кроме сопротивления формы и сопротивления трения еще и значительное индуктивное сопротивление.
Так что уж не обессудьте, но эти слова

Пока Вы исключительно производите впечатление школьника, который поучает взрослых дядей водку пить. До поры смешно, но меру надо знать.

относятся напрямую к Вам по случаю слабого знания многих основ аэродинамики
А на будущее советую Вам прежде чем что то писать мне в ответ внимательно прочитывать несколько учебников по поводу того, о чем Вы собираетесь написать.
Стыдно должно быть показывать свою дремучесть от сообщения к сообщению, сударь.

 

[Миро-Бг]

Всё верно с махонькой оговоркой.
По оси "Х" на графике отложен коэффициент лобового сопротивления, а не полного сопротивления, в состав которого входит индуктивное сопротивление, которое в свою очередь зависит только от коэффициента Су и удлинения крыла.
Странно, что Вы этого не знаете.
А то что Вы изобразили на графике есть аэродинамическое качества профиля при условии бесконечного удлинения.
Ну прочтите же наконец что есть индуктивное сопротивление и "с чем его едят" .
Посмотреть вложение 512329

График произволен. Въобще можете принять что угодно для сопротивленив : на аппарате в целом, на криле или профила: только профильное или целое в зависимости от того что изследуете и что вам надо. График только пример.

 

[АНАТОЛИЙ]

Всё верно с махонькой оговоркой.

прежде чем что то писать мне в ответ внимательно прочитывать несколько учебников по поводу того, о чем Вы собираетесь написать.

Потрудитесь объяснить как весы должны отличать индуктивное сопротивление от какого-то другого и вычитать одно из сопротивлений? Вам не учебник надо, а банально посмотреть как и чем получают коэффициенты сопротивления и подъёмной силы.

Стыдно должно быть показывать свою дремучесть от сообщения к сообщению, сударь.

Стыдно должно быть читать учебники и не знать как работают весы(аэродинамические). Вообще-то этот примитивный прибор сделал всю науку до появления компьютеров. Все поляры, полученные экспериментальным путём основаны на данных весов, а получаемые на компьютере повторяют их, т.к. это так принято уже сотню лет.
Перечитайте ещё раз и пожалуйста не выдавайте желаемое за действительное, оно таким не является.

 

[Anatoliy.]

Потрудитесь объяснить как весы должны отличать индуктивное сопротивление от какого-то другого и вычитать одно из сопротивлений? Вам не учебник надо, а банально посмотреть как и чем получают коэффициенты сопротивления и подъёмной силы.

Что то я не понял Ваших истерик.
Вот написал я в своем сообщении №2933 об индуктивном сопротивлении.

Сразу за задней кромкой это будет итоговый скос в котором учтены все местячковые скосы вдоль поверхности крыла.
Другими словами крыло будет двигаться в как бы наклоненной воздушной среде по отношению к направлению полета.
При этом вектор подъемной силы так же отклонится от вертикали.
Этот вектор так и останется перпендикулярным к "скошенной" воздушной среде.
И вот тогда проекция этой наклоненного вектора подъемной силы на направление полета и будет являться тем индуктивным сопротивлением.

А что Вы ответили на это в сообщении №2936 ???
Привели графики поляр двух профилей и задали вопрос не по обсуждаемому индуктивному сопротивлению.

Ну чтож, давайте посмотрим.Фиолетовыми линиями я отметил максимальное качество, остальными углы атак 0, 3, 6, 9 и 12 градусов. "Финальный скос потока" различается примерно на 7 градусов, уж извините не старался подгадать под ровную цифру. Re всего миллион, надо было 2 или больше, но лениво.
А теперь чешите можги об эту картинку и гадайте почему максимум К приходится на угол атаки примерно 3 градуса. Коэффициент подъёмной силы при одинаковом угле "финального скоса" тоже отличается. Может быть ещё что-то не так?

С чего я сделал вывод о Вашем незнании что такое индуктивное сопротивление и задал наводящий вопрос в сообщении №2942

Тут надо внести уточнения.
Это поляры двух профилей при каком удлинении?

Вы и этого не поняли, а начали истерить по поводу аэродинамических весов.

Стыдно должно быть читать учебники и не знать как работают весы(аэродинамические). Вообще-то этот примитивный прибор сделал всю науку до появления компьютеров. Все поляры, полученные экспериментальным путём основаны на данных весов, а получаемые на компьютере повторяют их, т.к. это так принято уже сотню лет.

А при чем тут аэродинамические весы если Вы совершенно не понимаете откуда берется индуктивное сопротивление и как его вычленяют из общего сопротивления?
Сами же признались, что понятия не имеете как это сделать.

Потрудитесь объяснить как весы должны отличать индуктивное сопротивление от какого-то другого и вычитать одно из сопротивлений?

Так вот, именно Вам относятся эти слова:

Перечитайте ещё раз и пожалуйста не выдавайте желаемое за действительное, оно таким не является.

А теперь по сути Вашей дремучести в делах аэродинамических и конкретно про индуктивное сопротивление.
Те поляры, что привели Вы, относятся именно к чистому профилю, а не к крылу у которого в зависимости от удлинения и коэффициента Су добавляется дополнительное индуктивное сопротивление, о котором Вы совершенно не в курсе.
Посмотрите на наклон касательных к полярам на тех графиках.
У одного профиля аэродинамическое качество равно 187, а у другого профиля оно равно 137.
У самолета это качество укладывается в зону от 8 до 12, а у рекордных планеров может достигать примерно 50.
Следовательно эти поляры для крыльев с бесконечным удлинением.
А речь первоначально зашла о летающем блинчике у которого было якобы некое чудодейственное свойство.
На что я обозвал этот курьез летающим забором.

И с этим заочно согласились те горе-изобретатели похоронившие саму идею строить самолеты с малым удлинением.
Кстати, сами конструктора отметили недостаточную мощность для того летающего забора.
Хотя надо отметить, что эту идею всё же продолжили и воплотили в современных реактивных истребителях у которых тяга двигателя сравнима со взлетным весом или даже превышает его.

Так что садитесь за учебники и восполняйте свои знания, а не скачите как блоха на сковороде постоянно соскакивая с обсуждаемой темы на аэродинамические весы.

 

[KAA]

Однако выяснилось, что Anatoliy. даже не задумывался, что аэродинамические весы не отделяют индуктивного сопротивления от полного!?
А следующий этап прозрения - когда случится узнать, что для измерения характеристик профиля исключают условия образования концевых вихрей, сделав на концах модели конечного размаха большие концевые шайбы заподлицо со стенками трубы. И так измеряют профильное сопротивление без индуктивного!

На что я обозвал этот курьез летающим забором.

Просто обозвал (как в детском саду), а сколь-нибудь обосновать не смог. 🤓

 

[Anatoliy.]

Однако выяснилось, что @Anatoliy. даже не задумывался, что аэродинамические весы не отделяют индуктивного сопротивления от полного!?

И у Вас то же мозги съехали куда то.
С какого бодуна Вы решили, что я не в курсе что такое аэродинамические весы?
С какого бодуна Вы решили, что я не знаю что такое индуктивное сопротивление?
С какого бодуна Вы утверждаете, что концевые вихри есть причина индуктивного сопротивления, а не следствие скоса окружающей среды?

А следующий этап прозрения - когда случиться узнать, что для измерения характеристик профиля исключают условия образования концевых вихрей, сделав на концах модели конечного размаха большие концевые шайбы заподлицо со стенками трубы. И так измеряют профильное сопротивление без индуктивного!

Так я и написал, что те поляры в сообщении №2936 принадлежат крылу с бесконечным удлинением и не содержат индуктивного сопротивления.
Эти поляры ни каким боком не касаются того вопроса об индуктивном сопротивлении.
Посмотрите на значения аэродинамического качества на тех полярах.

Как это делают в аэродинамической трубе известно всем, кто просто начал изучать аэродинамику.
Может это для Вас стало открытием, но не для меня.

Если Вы вдумчиво проанализируете мою программу расчета воздушного винта, то откроете для себя не только то, что я знаю то же что и Вы, но и много больше чем знаете Вы.
Чтоб написать подобную программу надо много знать что проповедуется в аэродинамике, какие заблуждения присутствуют в аэродинамике и как на самом деле происходят физические процессы при обтекании тел.
Вот первую часть Вы может и знаете полностью или частично, а вторую и третью часть,, о чем я сказал, Вы, точно не знаете, и у Вас даже не возникло и крупицы сомнения в правильности тех или иных постулатов и догм аэродинамики.
Вы наверное сейчас впервые узнаете, что у вращающейся лопасти в стационарном режиме индуктивное сопротивление изменяется вдоль лопасти, и все рекомендации от аэродинамики не помогут определить эти местные значения индуктивного сопротивления вдоль лопасти.


Понимаете, аэродинамика в своем зародыше развивалась как бы в стороне от науки, чисто через эксперименты.
А вот от того правильно или не правильно объяснялись эти эксперименты появлялись либо верные выводы, либо рождались мифы и догмы, типа описание возникновения аэродинамических сил через преобразование нулевой кинетической энергии спокойного воздуха в статическое давление. Или про то, что статическое давление действует только в сторону поверхности крыла, а в противоположную сторону по закону Паскаля не действуют. И самый прекрасный перл о том, что при обтекании тел не действуют инерциальные силы отвергая законы Ньютона.
Заметьте, на эти несоответствия аэродинамики основным законам физики так никто и не ответил.
А гонору у Вас и у псевдоучителей через край.
Только толкование своей "Библии" и полное забвение физики.

Вот захотите что либо написать на форуме - проверьте себя на знание законов физики.
Если не сможете найти подтверждения, то не стоит и писать.
Лучше задайте вопрос, и может кто либо даст Вам ответ.
А так Вы ни чем не отличаетесь от религиозного фанатика.
У них кроме Библии нет ничего.
Библия у них самая главная и единственная книга.

 

[Денис]

Уже семь страниц голимого флуда.
А не пора ли призвать модераторов к работе - дабы перенесли флуд во "Флуд" , а ветку от флуда избавили...?

 

[Anatoliy.]

Уже семь страниц голимого флуда.

Вы считаете разговор про индуктивное сопротивление флудом?
Я, наоборот, считаю это важным.
Посмотрите, практически у всех оппонентов нет четкого представления об индуктивном сопротивлении, о несоответствии теории возникновения аэродинамических сил принципу обратимости.
И Вы считаете, что можно и далее заблуждаться и строить магнусолеты, коандалеты, высасывать воздух с верхней поверхности крыла, дуть вдоль крыла вместо того, чтоб всю затрачиваемую мощность направлять вертикально вниз против сил гравитации?
Так зачем тогда нужен форум если на нем не будут обсуждаться вопросы как практические, так и теоретические?

 

[iae]

Ваши измышления - голимый флуд. Никакого практического интереса не представляют. Есть инженерные формулы расчёта подъёмной силы и индуктивного сопротивления. Абсолютно всё равно на основании какой теории они получены.

 

[serg610]

Действительно, какая разница Земля крутится или Солнце вокруг Земли, все относительно. Или лавры Галилея покоя не дают? Так выложите результаты своих расчетов крыла и сравним с реальными и оценим гениальность автора! Есть же инженерные, точные, подтвержденные практикой системы расчетов и крыльев, и винтов. Бери и считай, что нужно. Для самодельщиков вполне достаточно для реальной конструкции. А заниматься диванной философией об аэродинамике - это на любителя, реальным посторойщикам авиатехники- это лишнее. Поддерживаю о чистке темы от флуда.

 

[Anatoliy.]

Есть инженерные формулы расчёта подъёмной силы и индуктивного сопротивления. Абсолютно всё равно на основании какой теории они получены.

В этом Вы правы.
Но эти формулы имеют вполне реальные границы применимости.
Я и сам ими пользуюсь не заходя за дозволенные границы.
Только если слепо пользоваться этими ограниченными представлениями или формулами, то вполне можно попасть в ситуацию когда ожидаемые результаты оказываются далеки от реальных.

Чем плоха формула подъемной силы F = q*Cy*S*(1/2)*V^2
Вполне удобоваримая формула.

И вот незадачливый конструктор решает создать компактный самолет с удлинением крыла равным единице, то есть с квадратным крылом.
Вставляет в формулу коэффициент Су из натурный продувок и установив крыло на требуемый угол атаки не может оторвать этот самолет от взлетной полосы.
Тогда он обращается к следующим натурным экспериментам в аэродинамической трубе и обнаруживает, что коэффициент Су того профиля слишком сильно отличается от реального у квадратного крыла.
Ну поставит он свой самолет как тот летающий блинчик торчком на 22 - 25 градусов мордой вверх и начнет взлетать.
Но мощности двигателя оказывается недостаточно, хотя он применил лучший профиль.
И опять он обратиться к натурным испытаниям, и удивится слишком большому сопротивлению самолета, хотя по подправленной формуле этого не должно было быть.
Тут теоретики усмотрят появление индуктивного сопротивления.
Одни свяжут его с подъемной силой и удлинением, чего в той прекрасной формуле не предусмотрено.
Другие усмотрят пагубное воздействие вихрей сходящих с концов крыла.
И начнется эпоха борьбы с "ветряными мельницами". Типичный пример это опять таки тот летающий блинчик, когда конструктора наивно полагали, что если вращать винты против вращения тех вихрей, то смогут победить индуктивное сопротивление.
И когда проведут по этому квадратному крылу достаточное количество натурных испытаний конструктора поймут, что не следует применять укороченные крылья.
Далее началась другая эпопея.
Всмотревшись в ту формулу подъемной силы и присовокупив якобы прогрессивное учение Жуковского о присоединенном вихре конструктора остервенело начали обдувать верхнюю поверхность крыла. И опять полученные результаты разошлись с теоретическими.
Потом конструктора занялись отсасыванием воздуха с верхней поверхности крыла надеясь воплотить в жизнь ту разницу давления между верхней и нижней поверхностью крыла. И опять результаты не совпали с теорией.
А параллельно строили магнусолеты. которые вполне вписывались в присоединенный вихрь.
Результат тот же.
Даже в СССР угрохали кучу средств, сил и времени на постройку летающего "пузыря" ЭКИПа, который вписывался в теорию вихревых ячеек.
Ну и результат то в чем?
Оглядываясь на пройденный путь аэродинамиков приходим к выводу, что всё что летает, летает по зависимостям полученным в результате натурных испытаний и во многих случаях расходятся с теориями.

Вот такими теориями пока пользуются все авиаконструктора.

 

[iae]

А про Стрелу Москалёва что-нибудь слышали? Удлинение даже не 1, а 0,969. Видимо нет. Спроектирован и построен за несколько месяцев. И что характерно, продувки подтвердили расчётные характеристики, а не наоборот. И никакого обдува и отсасывания воздуха нет и в помине.

 

[KV1237542]

Анатолий,: самолёт Циммермана Эрап, самолёт Москалева вполне показали то что хотели получить их конструкторы. И они понимали что происходит в отличие от Вас