ну, то есть минимально необходимая толщина обусловлена только срывными характеристиками-я правильно понимаю?и эта же минимально возможная толщина обеспечивает минимально возможное сопротивление профиля Сх-верно?
Замечу, что в 99% случаев приведенные данные являются сверх всякой меры завышенными: поэтому брать данные для сравнения из открытой печати, а , тем более, из рекламных буклетов, или википедии следует очень осторожно, помня, что погрешность может достигать огромных величин.
Крыло вообще, создает до половины общего лобового сопротивления самолета очень хорошей аэродинамической формы на режиме максимального качества ( Су порядка 0.6...0.8); на максимальных скоростях доля сопротивления крыла снижается. Определить же сравнительные сопротивления профилей разной толщины легко, сравнив поляры профилей одной серии разной толщины: минимальным сопротивлением обычно обладают профиля толщиной порядка 12%. При этом ламинаризированные профили могут иметь такой же, либо даже меньший Схо при существенно бОльшей относительной толщине засчет сдвига максимальной толщины назад по хорде - но для реализации их преимуществ необходимо очень точное соблюдение геометрии обводов, а также обеспечение гладкости поверхностей - пыль, мошкара и капли дождя сводят все на нет и грязные профили оказываются даже хуже обычных профилей, настолько же грязных и с той же точностью соблюдения обводов.
Этот самолёт повторяют по всей Европе, и если бы было заметное завышение характеристик, это было замечено,и появились бы другие (правильные) цифры и разоблачение последовало бы...Я так думаю.
"Арго" тоже существует во множестве экземпляров, сделанных разными руками, с разным качеством и даже с фонарём сейчас строится. Посмотрим,что получится...
Правильно-все разные. Все Арго отличаются от исходного. Некоторые на 1/2 тяжелее исходника.
Это аргумент очень низкого качества и приемлем лишь для неспециалистов. Смотрите, минимум, на РЛЭ - там пишут поаккуратнее. При недоступности официальных документов слухами лучше не пользоваться.
Получится-то получше - но для заметного повышения характеристик нужно самолет действительно перепроектировать.
Су max профиля к максимальной скорости имеет очень малое отношение ( в конечном итоге, его увеличение снижает Vmax...если, конечно, за его счет не уменьшить площадь крыла), равно, как и масса крыла.
А знаете-то откуда? Правильно, из википедии.
Что вы, на лекциях у Жуковского в 1906 году лично слышал.
Легко. Пердположив, что уровень завышаемости примерно одинаков, сравнивал самолеты между собою. Затем, получив достоверную информацию ( от летавших на каком-то типе, например),выводил примерный коэффициент завышаемости.@ Lapshin
Вам наверняка случалось в "доинтернетовскую" эпоху, при проектировании составлять таблицы со статистикой ЛТХ различных самолётов. Как обходились без РЛЭ?
Нет сомнений, что специалисты знают о чём говорят. И вполне грамотно могут применить все эти аэродинамические премудрости в деле. Но сколько их здесь? От силы полтора десятка. Большенство же (к коим причисляю и себя) перебирая характеристики профилей, выбирая лучший, врят ли поимеет от этого что-то, кроме головных болей. Потому, как самолёт это цельная аэродинамическая система. И уж если заморачиваться с профилем, так и с фюзеляжем и т.д. Опять же - задача для спеца, но мало для кого посильная из дилетантов-любителей. Поэтому (согласен с Юрием) нужно объективно смотреть на свои возможности и не лезть в дебри, если конечно цель что-то реально сделать, а не потрезвонить, или обречь себя на бесконечные искания и пожизненный долгострой. ИМХО.
хороший ответ,краткий и точный как хороший выстрел,спасибо.только хотелось бы немного уточнить по площади крыла,а именно по удлиннению...ведь при одной и той же площади крыло может быть абсолютно разным по размаху-сразу даже и не соображу какими свойствами отличается короткое широкое крыло от узкого длинного...подскажите
Профиля одинаковы: крылу с меньшим удлинением для достижение требуемой подъемной силы требуются несколько бОльшие углы атаки, чем крылу с бОльшим удлинением(оно ту же подъмную силу достигает на меньших углах)-отсюда большее сопротивление первого крыла на средних и больших углах атаки.
это относится насколько я понимаю к области взлетно-посадочных углов и хар-к,ну а в гп на наивыгоднейших углах при одинаковом профиле как отличается сопротивление?какое крыло предпочтительнее и выгоднее для достижения макс скорости?
Если важна абсолютно и только максимальная скорость, можете обрубки поставить вместо крыльев.
Интересный подход.... но я не стану углубляться в науку а смотрю на мир открытыми глазами. Возьмите весло гребите открытой поверхностью а потом поверните ребром. И всё поймёте. Скажете форма обтекаемый профиль снижает сопротивление. Не стану спорить. но мидель это отдельная единица она растёт и значит сопротивление тоже. Да и сопротивление трения не остаётся в стороне. Периметр растёт. У нас у всех просматривается по моему однобокое внимание. Только я просто опускаю малозначимые детали и концентрирую внимание на основном. И этим летом я смогу дать более точную инфу на этот счёт. Мой старый самолёт я выпущу с новым тонкопрофильным крылом. И тогда факт, как говорится, будет на лице.
Опять таки, позволю себе, заметить о каких скоростях идёт речь.....? ЖПС меряет путевую скорость. Самолёту важнее истинная.
