Рабочий процесс ДВС.

[Андрей Миллер]

И еще Кушуль постоянно подменяет понятия, например пишет что в его ДВС сгорание происходит при "постоянном объеме", так же как и в ДВС обычной конструктивной схемы.

Лев, Вы будете очень удивлены, но на разных режимах двигатель работает по разному.
У Кушуля тоже самое. На режиме полной мощности в свечном (левом) цилиндре альфа - 0,5. То есть очень богатая смесь, она прекрасно горит, но ее очень много, а обороты очень высокие, а тут еще паразитный воздух в правом цилиндре....  🙁
Замечательный вихрь не справляется и появляются СН и другие прелести в ОГ.
На ХХ все наоборот ....
Кушуль имел ввиду только то, что в его ДВС был момент когда   появлялся т.н."потерянный или холостой ход".
То есть валы крутятся, а объем не меняется пропорцианально этому.
Кушуль находил здесь преимущества (а они есть), но есть и недостатки. Увы.

 

[Андрей Миллер]

Вы даже не заметили, что та инд. диаграмма (ИД) рис. 53, с которой вы взяли показатели РП, происходящего в цилиндре 1, есть не действительная ИД, а "совмещенная", т.е. отсчет движения взят не по поршню 1 или 2, а по некоему воображаемому поршню, кот. движется между ними. 

Лев, ну наконецто до Вас стало доходить! Вам же я и говорил, что в РП для отсчета бралась одна единая обЪемная ВМТ.
На сканах, что опубликовал Кушуль видно, что "ступенька" на ИД находится на левой стороне от ОВМТ (Общая объемная ВМТ).
То есть подвод тепла (высокосжатого воздуха) начинался до нее. На это и влиял угол сдвига фаз между поршнями.
Все это подбиралось опытным путем, как и оптимальный УОЗ, при испытаниях на стендах.
Кстати, давно не читал Библию, но по моему у Кушуля даже происходило изменение СС при работе его мотора. Причем очень рационально....

 

[Lewww]

Лев, автор имеет полное право так писать. Что такое адиабатический двигатель?
Двигатель с уменьшенным теплоотводом.

Андрей, узость ваших познаний воистину удручающая. Хотя бы погуглите, что такое "адиабатный двигатель".
Писать автор может все что угодно, однако писать ложь некрасиво.

Лев, Вы будете очень удивлены, но на разных режимах двигатель работает по разному.

Опять какой-то опус, типа: вы будете удивлены, но на самом деле Земля вертится и она не плоская  🙂

паразитный воздух

  :'(

Кушуль имел ввиду только то, что в его ДВС был момент когда   появлялся т.н."потерянный или холостой ход".
То есть валы крутятся, а объем не меняется пропорцианально этому.

Андрей, даже техник обязан знать, что сгоранием при практически не изменяющемся объеме называется такой процесс, когда увеличение давления от сгорания начинается после того, когда поршень прошел ВМТ и потихоньку движется вниз. Т.е. давление растет в промежутке от 0 до 12...15 гр. п.к.в., и ПОРШЕНЬ ПРОИЗВОДИТ ПОЛОЖИТЕЛЬНУЮ РАБОТУ.
А в ДВС Кушуля давление начинает расти когда 1-й поршень уже прошел ВМТ, а 2-й ЕЩЕ ДО ВМТ НЕ ДОШЕЛ.
И при сгорании в 1-й фазе по Кушулю ПОЛОЖИТЕЛЬНУЮ РАБОТУ СОВЕРШАЕТ тлько поршень 1.
А поршень 2 совершает ОТРИЦАТЕЛЬНУЮ РАБОТУ.
Иными словами фактически работает только один поршень из двух.
Т.е. объем камеры сгорания фактически не изменяется, да вот только одновременно наличествует и положительная и отрицательная работы.
Поэтому Кушуль лукаво пишет не о работающих поршнях, а о "в совместно работающих цилиндрах поршни движутся в противоположных направлениях", т.е. у него работают в этой стадии не поршни, а цилиндры  🙂

Лев, ну наконецто до Вас стало доходить! Вам же я и говорил, что в РП для отсчета бралась одна единая обЪемная ВМТ.

Андрей, врать только не нужно. Снимались инд. диаграммы с ДВУХ цилиндрв, но их автор почему-то не представил.
Почему?  :-[

 

[Андрей Миллер]

Что еще заметил при чтении Библии от Кушуля.
На стр. 49 он косвенно утверждает, что термический КПД его двигателя = 0,424.
А на стр. 131 он путем точных расчетов получает, что индикаторный КПД двигателя = 0,424.
Совпадение этих цифр наводит на мысль, что автор путает меж собой эти два КПД.
Печально...

Насколько я помню, там банальный расчет термического КПД по альфа, который как раз и показывает большой рост КПД при обеднении смеси.
ТО что Кушуль спутал его с индикаторным, не имеет большого значения. Все равно Кушуль подгонял полученные результаты под теорию.
И так делали и делают все, у КОГО ЕСТЬ РЕЗУЛЬТАТ. Разумеется интересный.
А сама теория как раз была неготова для "совмещения" с двс работающем на альфа 2 и даже анализ идеального цикла, в котором рабочее тело состоит из двух частей разных по составу представлял большую трудность.

 

[TsAI]

т.е. отсчет движения взят не по поршню 1 или 2, а по некоему воображаемому поршню, кот. движется между ними.

Да именно так, по мин. отношению суммы рабочих объёмов цил.1 и 2 к площади поршней, (Если не прав, Миллер поправит), примерно также как определяется вмт и сс в двигателях с пдп и смещением кривошипов вп. и вып. поршней.

Рz около 60 он получает макс. Т цикла лишь 2000 К (рис. 53.

согласен, что здесь "невтык" поэтому я и не оперирую температурами, а только теми показателями. которые грубо можно померить линейкой на графиках автора или осциллографной фотоленте.

Вопрос: куда в тепловой машине Кушуля подевалось тепло?  

Ушло в плохой для сс=11,5 относительный кпд вообще, и в кпд сгорания в частности ( коэфф. активного тепловыделения в него входящий, по видимому маловат, ...  а также отн. поверхности к V кс, перетекание по каналу и т.п. -потери, потери)

 

[Андрей Миллер]

Я как прочитал – чуть со стула не свалился.
Терм КПД ДВС, работающего по циклу Отто, даже при СС=4 составляет более 0,4.

Лев, это Вас надо постоянно проверять, а не Кушуля.
Это Вам сам Отто это сказал? 🙂
То есть сейчас, когда Отто стал работать на СС 10, у него КПД 0,8?   🙁

 

[Андрей Миллер]

ев, ну наконецто до Вас стало доходить! Вам же я и говорил, что в РП для отсчета бралась одна единая обЪемная ВМТ.
Андрей, врать только не нужно. Снимались инд. диаграммы с ДВУХ цилиндрв, но их автор почему-то не представил.
Почему? 

А зачем это делать, если ИД делается для одного РП?
А у Кушуля в одном РП участвует два цилиндра!

 

[Lewww]

Лев, ну наконецто до Вас стало доходить! Вам же я и говорил, что в РП для отсчета бралась одна единая обЪемная ВМТ.
На сканах, что опубликовал Кушуль видно, что "ступенька" на ИД находится на левой стороне от ОВМТ (Общая объемная ВМТ).

Вы все напутали. ИД, где вышла ступенька, снята с цилиндра 2 при закрытом клапане в соединительном канале (рис. 50,51). Ступенька (перегиб линии) возникает после открытия клапана. Но и эту ИД Кушуль на рис. 51 зачем-то сместил по углу п.к.в. вправо на 10-11 гр, т.е. намеренно исказил результат исследования

 

[Lewww]

Вопрос: куда в тепловой машине Кушуля подевалось тепло?

Ушло в плохой для сс=11,5 относительный кпд вообще, и в кпд сгорания в частности ( коэфф. активного тепловыделения в него входящий, по видимому маловат, ...  а также отн. поверхности к V кс, перетекание по каналу и т.п. -потери, потери)

Как я ранее писал в моторе Кушуля процесс сгорания слишком сильно растянут по углу п.к.в. Видимо реально он заканчивался даже не при 22,5 гр., а значительно далее.
Отсюда и значительная отдача тепла в стенки, + эти перетекания рабочего тела через канал тоже способствовали отдаче тепла в стенки канала.
Причем Кушуль настаивает, что макс. Т в его ДВС будет значительно выше, чем в обычных ДВС.

 

[Lewww]

ев, ну наконецто до Вас стало доходить! Вам же я и говорил, что в РП для отсчета бралась одна единая обЪемная ВМТ.
Андрей, врать только не нужно. Снимались инд. диаграммы с ДВУХ цилиндрв, но их автор почему-то не представил.
Почему? 

А зачем это делать, если ИД делается для одного РП?
А у Кушуля в одном РП участвует два цилиндра!

Вы ничего не поняли.
В первой (по Кушулю) фазе процесса "сгорание" участвует (производит положительную работу) ТОЛЬКО 1-й ПОРШЕНЬ.
2-й положительную работу в этой фазе не производит.
И чтобы объективно оценить РП нужно анализировать ДВЕ ИД, а не одну, да еще в добавок некую условную.

 

[L270767]

Не совсем по теме: двигатель не внутреннего сгорания, а внешнего, но внутреннего парообразования.
Рабочий процесс:
Около "ВМТ" в цилиндр вливается-впрыскивается жидкость (вода). Цилиндр - крышкой вниз. Крышка разогревается. Вода на ней внутри цилиндра вскипает, расширяется, давит на поршень, совершает рабочий ход до "НМТ". Открывается выпускной клапан, при движении поршня к "ВМТ" отработанный пар выдавливается в расширительный бак, где охлаждается, конденсируется. У "ВМТ" цикл повторяется.
Достоинство от парового: нет котла. Достоинство от ДВС: нет системы охлаждения, масло не сгорает.
Вопросы: какие недостатки, почему не используется?

 

[Андрей Миллер]

Вы ничего не поняли.
В первой (по Кушулю) фазе процесса "сгорание" участвует (производит положительную работу) ТОЛЬКО 1-й ПОРШЕНЬ.
2-й положительную работу в этой фазе не производит.
И чтобы объективно оценить РП нужно анализировать ДВЕ ИД, а не одну, да еще в добавок некую условную.

Ну понятно. Еще один Владимир 059.
С такими рассуждениями можно "попасть" куда угодно. Поршень первого цилиндра тоже не всегда производит "полезную" работу. Он ведь смесь сначала сжимает, то есть ее тратит!
А в АШ 62 там еще все страшнее! Там на один рабочий поршень 6 тунеядцев! 😱

 

[Андрей Миллер]

И чтобы объективно оценить РП нужно анализировать ДВЕ ИД, а не одну, да еще в добавок некую условную.

Возьмите люьой ДВС со СС такой же, как в левом цилиндре двигателя Кушуля и анализирйте. Но выйдет глупость, потому что есть правый цилиндр.. ;D

 

[Андрей Миллер]

Т в его ДВС будет значительно выше, чем в обычных ДВС.

Лев, есть непреложный факт - минимальный удельный расход топлива ОБЕ комиссии (и питерская и НАМИ) намеряли одинаковый с форкамерным и лучше на 20%, чем у только что помянутого ВАми  двигателя М21.
И без "перепада температур" это сделать невозможно... 🙂

 

[Lewww]

Вы ничего не поняли.
В первой (по Кушулю) фазе процесса "сгорание" участвует (производит положительную работу) ТОЛЬКО 1-й ПОРШЕНЬ.
2-й положительную работу в этой фазе не производит.
И чтобы объективно оценить РП нужно анализировать ДВЕ ИД, а не одну, да еще в добавок некую условную.

Ну понятно. Еще один Владимир 059.
С такими рассуждениями можно "попасть" куда угодно. Поршень первого цилиндра тоже не всегда производит "полезную" работу. Он ведь смесь сначала сжимает, то есть ее тратит!
А в АШ 62 там еще все страшнее! Там на один рабочий поршень 6 тунеядцев! 😱

Андрей, я уже давно замечал - до вас смысл моих слов доходит с трудом.
Я вам говорю про РАБОТУ поршня в процессе СГОРАНИЕ.
Слышали про такой процесс?

 

[Андрей Миллер]

Кушуль имел ввиду только то, что в его ДВС был момент когда   появлялся т.н."потерянный или холостой ход".
То есть валы крутятся, а объем не меняется пропорцианально этому.
Андрей, даже техник обязан знать, что сгоранием при практически не изменяющемся объеме называется такой процесс, когда увеличение давления от сгорания начинается после того, когда поршень прошел ВМТ и потихоньку движется вниз. Т.е. давление растет в промежутке от 0 до 12...15 гр. п.к.в., и ПОРШЕНЬ ПРОИЗВОДИТ ПОЛОЖИТЕЛЬНУЮ РАБОТУ.

Для ученика самого Стуканова, у Вас слишком много химер.
Вы слишком навязываете свои правила и взгляды.
Сгорание всегда производит работу, если это при постоянном объеме, то это не зависит от того куда и как идут поршни.
В ГТУ вообще поршней нет! ;D
А объем там постоянный...

 

[Андрей Миллер]

Я вам говорю про РАБОТУ поршня в процессе СГОРАНИЕ.
Слышали про такой процесс?

Нет! Нет работы поршня, а есть ТОЛЬКО работа цикла! Вот про нее и надо говорить. А то мы докатимся до работы шатуна и отпуска маховика... ;D

 

[Lewww]

Т в его ДВС будет значительно выше, чем в обычных ДВС.

Лев, есть непреложный факт - минимальный удельный расход топлива ОБЕ комиссии (и питерская и НАМИ) намеряли одинаковый с форкамерным и лучше на 20%, чем у только что помянутого ВАми  двигателя М21.
И без "перепада температур" это сделать невозможно... 🙂 

Вы опять приврали. Как раз таки НАМИ определили что расход топлива у Кушуля был ВЫШЕ, чем у остальных моторов. Читайте еще раз статью инженера НАМИ

 

[Lewww]

Кушуль имел ввиду только то, что в его ДВС был момент когда   появлялся т.н."потерянный или холостой ход".
То есть валы крутятся, а объем не меняется пропорцианально этому.
Андрей, даже техник обязан знать, что сгоранием при практически не изменяющемся объеме называется такой процесс, когда увеличение давления от сгорания начинается после того, когда поршень прошел ВМТ и потихоньку движется вниз. Т.е. давление растет в промежутке от 0 до 12...15 гр. п.к.в., и ПОРШЕНЬ ПРОИЗВОДИТ ПОЛОЖИТЕЛЬНУЮ РАБОТУ.

Для ученика самого Стуканова, у Вас слишком много химер.
Вы слишком навязываете свои правила и взгляды.
Сгорание всегда производит работу, если это при постоянном объеме, то это не зависит от того куда и как идут поршни.
В ГТУ вообще поршней нет! ;D
А объем там постоянный...

Невозможно что-либо объяснить неучу.

 

[Андрей Миллер]

Вы опять приврали. Как раз таки НАМИ определили что расход топлива у Кушуля был ВЫШЕ, чем у остальных моторов. Читайте еще раз статью инженера НАМИ

Давайте читать "инженера НАМИ" вместе - стр. 35 скана:
"Вполне естественно, что сравнение двигателя Кушуля велось с лучшим двигателем того времени - форкамерно - факельным. На стендовых испытаниях минимальные удельные расходы топлива обоих двигателей совпали...."
Лично для неграмотного и нечитающего покланника Стуканова... 🙂
Кстати, а какой ужас был на "малых нагрузках"!.
Там Кушуль был хуже на целых 3-10%!! ;D
Особенно потрясает - 3%! ;D
Предел погрешности таких измерений начинается минимум с 5%!