Raptor project

[r_clone]

...
Утка не имеет стабилизатора.
У утки ДВА крыла
...

а почему тогда здесь (и в других своих сообщениях)

...
ПГО так не работает.
...

Вы называете 'переднее крыло' оперением?

если порассуждать по части терминов и определений, то коли переднее крыло - оперение, тогда как по-Вашему называть заднее крыло?
🙄

 

[dd2]

Допустим критический угол ПГО и крыла одинаков. Тянете на себя в вираже - у ПГО уже закритический УА, а у основного крыла до него еще далеко, оно могло бы дать больше, да разворачивать на больший УА уже нечем.

Именно так все и устроенно. Утки не для пилотажа. В штопор им низззззя

а почему тогда здесь (и в других своих сообщениях)

ПГО - это по привычке. Конечно это ПК а за ним ЗК 🙂

 

[atcstager]

Коль уж пошло про утки, есть еще одна неприятна особенность - особенно не разгуляешься с закрылками (основного или заднего крыла 🙂 ), как следствие более высокая посадочная скорость.

 

[r_clone]

ПГО - это по привычке. Конечно это ПК а за ним ЗК

👍

... и все ж, если не затруднит, парируйте пжлст вот это:

Если на некий объект управления воздействует возбуждающая сила, то в объекте должна автоматически возникать противодействующая сила.
Автоматически - это означает, что без дерганья ручкой пилотом сидящим в "Утке".
Ну так как это происходит в такой, Вами любимой аэродинамической схеме "Утка" ?
Вы только толком расскажите, а не лозунгами побросать и в кусты спрятаться.

к примеру, если на том же Velocity отстрелить в полете ПГО(ПК 😉 ), то как будут развиваться события далее?

 

[KAA]

особенно не разгуляешься с закрылками (основного или заднего крыла 🙂 ), как следствие более высокая посадочная скорость.

Можно получить любую желаемую (в разумных пределах) посадочную скорость, изменяя площадь несущих поверхностей! 😉
Так уже упоминавшаяся британская "утка" E-GO имеет скорость сваливания обычного евроультралайта -65 км/ч, а отечественные "Антис" и его реплика форумчанина Байкал (С.Виноградова) - около 40.

Это как посмотреть чем является аэродинамическая плоскость у "Утки", которая спереди.
Одни называют её конардом, другие передним крылом, третьи передним стабилизатором.
Одни в "Утке" видят двухкрылый летательный аппарат, а другие называют эту схему "Уткой".

Двукрылый летательный аппарат с расположением крыльев друг за другом-это "тандем", когда площадь переднего крыла равна либо больше, чем заднего. (в моём понимании).

Утка страдает противоположным недугом - она прохой пилотажник.

В сравнении со специализированными "классическими" -да. А в сравнении с обычной быстроходной "классикой"- очень даже ничего!😎

 

[TRAPPER]

Ну так и просветите идиотов и меня как это "Утке" удается автостабилизироваться в горизонтальном полете ровно и при других траекториях полета.

Чтоб некое тело было стабильно для этого применяют отрицательно-обратную связь.
Поясню Вам как Гуру в утколетании и уткостабилизации.
Если на некий объект управления воздействует возбуждающая сила, то в объекте должна автоматически возникать противодействующая сила.
Автоматически - это означает, что без дерганья ручкой пилотом сидящим в "Утке".
Ну так как это происходит в такой, Вами любимой аэродинамической схеме "Утка" ?
Вы только толком расскажите, а не лозунгами побросать и в кусты спрятаться.

А что Вы скажете по поводу стабилизации тандемов? Грушинского Октябрёнка, например?

 

[KAA]

Т.е., для быстрого перемещения куда-то далеко-самое то, взбодриться, без опасения убиться на простом пилотаже- тоже! И всё это- на гаражной самоделке!
Но об этом-лучше в другой, более подобающей теме https://reaa.ru/threads/long-ez.6935/ , а не здесь, где речь шла о недоразумении П.Мюллера.😉

Я не о потере скорости пишу, а о внезапном, незапланированном, не зависящем от мнения и желания всевозможных Гуру среди уткопочитателей, неожиданном вертикальном порыве воздуха у земли, когда нет времени на самовосстановление режима полета "Утки".
При этом "Утка" поведет себя не так как самолет со стабилизатором в хвосте.

Постройте "утку", полетайте, и расскажете! 😉 Уже 4о лет, как самолёты этой схемы получили довольно широкое распространение, но слухи об их катастрофах от внезвапных порывов как-то не гуляют. Наверное эти порывы тоже нехороши, как и для обычного самолёта, но значительные, парируются срывом на ПГО и появляется восстанавливающий момент. как видно из вышепредствленного видео, пилотажат вовсю и на малой высоте, над берегом моря, и ничего не происходит! 🙂

Это как посмотреть чем является аэродинамическая плоскость у "Утки", которая спереди.

Чтобы не распространять ложные слухи о клевках, считайте её крылом, у которого в зависимости от формы и удлинения , есть свой характер развития срыва.😉 И тогда станет понятно, почему у МиГ-9 и ХР-55"клевок" был, а у "Лонг Изи" -нет!
Не ищите проблему, там где её нет, занимайтесь теми, которые есть!🙂

 

[Anatoliy.]

Я Вам задал вопрос про отрицательно-обратную связь которая стабилизирует полет "Утки".

Если на некий объект управления воздействует возбуждающая сила, то в объекте должна автоматически возникать противодействующая сила.
Автоматически - это означает, что без дерганья ручкой пилотом сидящим в "Утке".
Ну так как это происходит в такой, Вами любимой аэродинамической схеме "Утка" ?
Вы только толком расскажите, а не лозунгами побросать и в кусты спрятаться.

А Вы что ответили?

Утка страдает противоположным недугом - она прохой пилотажник. На них специально загрублено управление и чивствительносьть к дистабилизирующим факторам.

Это далеко не отрицательно-обратная связь.
Вам жирная двойка по уткознаниям !
И если, как Вы тут брякнули,:

Это грамотный подход. Как результат утки более стабильны.

То это опять не в ту тему.
При таком "грамотном" решении пилот так и будет дергать ручку только не так сильно, но БУДЕТ дергать, пока Вы не укажете что же все таки автоматически стабилизирует "Утку" в полете.
При следующей попытке показать себя знатоком стабильности "Уток" в полете не бросайтесь опять лозунгами типа

Это грамотный подход. Как результат утки более стабильны.

 

[Anatoliy.]

Вы называете 'переднее крыло' оперением?

если порассуждать по части терминов и определений, то коли переднее крыло - оперение, тогда как по-Вашему называть заднее крыло?

Тогда заднее основное крыло надо называть стабилизатором.
А как же иначе?

 

[Malish]

Я не о потере скорости пишу, а о внезапном, незапланированном, не зависящем от мнения и желания всевозможных Гуру среди уткопочитателей, неожиданном вертикальном порыве воздуха у земли, когда нет времени на самовосстановление режима полета "Утки".
При этом "Утка" поведет себя не так как самолет со стабилизатором в хвосте.

Утка поведёт себя так-же как и самолёт классической схемы в данной ситуации - её просто подбросит вверх, это видно из видео выше(групповой пилотаж на утках) где они подымаются и опускаются относительно друг друга при турбулентности(болтанки) воздушной массы!
Управление уткой ничем не отличается от управлением самолёта классической схемы - РУС на себя, утка подымает нос, от себя - нос опускается. Только РВ на ПГО работает в обратном направлении чем на ГО самолётов классической схемы. А "загнать" носом в землю можно и самолёт с задним ГО если потерять скорость где эффективность ГО упадёт и не сможет больше удерживать самолёт от пикирования, момент которого создаёт основное крыло!
Тут ещё один плюс самолёта схемы утка - т.к. заднее ГО создаёт отрицательную подъёмную силу для компенсации пикирующего момента крыла, а ПГО создаёт положительную подъёмную силу, то соответственно площадь основного крыла на утках уменьшают на эти площади(общая подъёмная сила остаётся такой-же), но т.к. основное крыло становится меньше, его паразитное и индукционное сопротивление будет тоже меньше,то утка летает быстрее чем самолёт классической схемы 😉

 

[atcstager]

Клевков резких не будет при сваливании (в общем понимании схемы, возможно есть специфические аппараты). Сваливание происходит на ПГО, не на крыле. Если зажать ручку на себя, то будут происходить колебания по тангажу в небольшом диапазоне. УА ПГО закритический -- чуть опустил нос -- УА докритический поднял нос -- УА закритический -- и так по кругу.
Популярный велосити, с текстовыми комментариями

 

[atcstager]

Можно получить любую желаемую (в разумных пределах) посадочную скорость, изменяя площадь несущих поверхностей! 😉

Я не про абсолютные величины. Меняя площадь, будут изменения характеристик на других режимах, помимо захода на посадку. В отличие от использования закрылков. Хотя думаю вы поняли о чем я. 🙂

 

[KAA]

Да.
Клевок будет, когда срыв захватывает сразу всю площадь ПГО, в случае его трапециевидной формы либо треугольной. Нагруженность оперения также имеет значение.
Что касается обеспечения устойчивости, то свой вклад внося концевые части стреловидного крыла, вынесенные назад относительно ЦТ. Су на них возрастает быстрее, чем в корневой части, и они создают пикирующий момент при возрастании угла атаки. (это для Анатолия).
Вопросы устойчивости Рутановской "утки" уже перетирали здесь https://reaa.ru/threads/long-ez.6935/page-14
Причём с участием летавшего на них отца-основателя форума Д.Шаповалова. Анатолий видимо решил заменить Дениса Афанасьева, который тоже на них не летал, но осуждал. 🙂
Когда-то на форуме и Байкал описывал свои полёты на сверхлёгком клоне "Антиса", и у них тоже всё было хорошо, на 1-местной машине научились летать несколько человек.

 

[Malish]

Клевков резких не будет при сваливании (в общем понимании схемы, возможно есть специфические аппараты). Сваливание происходит на ПГО, не на крыле. Если зажать ручку на себя, то будут происходить колебания по тангажу в небольшом диапазоне. УА ПГО закритический -- чуть опустил нос -- УА докритический поднял нос -- УА закритический -- и так по кругу.
Популярный велосити, с текстовыми комментариями

На Вашем видео прекрасно всё показано как ведёт себя утка(Велосити) при трёх разных срывах - прямой срыв на малых оборотах двигателя(заход на посадку), прямой срыв при наборе высоты(взлёт) и срыв при перегрузке(резкий разворот).
Никаких "клевков" нет - самолёт просто медленно опускает нос и выходит из режима срыва практически без потери высоты!
Что и требовалось доказать - правильно сконструированная утка(канард) будет отлично и безопасно летать...

 

[atcstager]

Что касается обеспечения устойчивости, то свой вклад внося концевые части стреловидного крыла, вынесенные назад относительно ЦТ. Су на них возрастает быстрее, чем в корневой части, и они создают пикирующий момент при возрастании угла атаки.

Ух, хитрюги! Про такой маневр и не подумал 🙂. У обычных самолетов либо равномерно, либо у корня больше положительная крутка для стреловидных. Но то для сваливания, чтобы у корня раньше терялась подъемная сила и опускал нос (анти подхват).

 

[Malish]

Т.е., для быстрого перемещения куда-то далеко-самое то, взбодриться, без опасения убиться на простом пилотаже- тоже! И всё это- на гаражной самоделке!
Но об этом-лучше в другой, более подобающей теме https://reaa.ru/threads/long-ez.6935/ , а не здесь, где речь шла о недоразумении П.Мюллера

Действительно эта тема не про самолёт типа "утка", а про проект Raptor и всё что с ним происходило и стало..., и что будет дальше - если вообще что-то будет.

 

[dd2]

Вам жирная двойка по уткознаниям !
И если, как Вы тут брякнули,:

Мне кажется ,что здесь очевиден большой разрыв в знаниях и мы не находим обшей почвы.
Я больше не буду вам обьяснять свою точку зрения ибо это явно вас раздражает. Пардон, если заставил поволноваться.

 

[Anatoliy.]

Тут ещё один плюс самолёта схемы утка - т.к. заднее ГО создаёт отрицательную подъёмную силу для компенсации пикирующего момента крыла, а ПГО создаёт положительную подъёмную силу, то соответственно площадь основного крыла на утках уменьшают на эти площади(общая подъёмная сила остаётся такой-же), но т.к. основное крыло становится меньше, его паразитное и индукционное сопротивление будет тоже меньше,то утка летает быстрее чем самолёт классической схемы

Не сочтите за наглость последующие мои слова.
Очень часто и даже очень часто многие учителя и почти что все учителя пользуются догмами закрепленными в учебниках типа:
- Земля плоская (в старину)
- Теплород перетекает из тела в тело (в старину)
- Ничто не может двигаться быстрее света (пока живем с этим)
- Подъемная сила образуется по законам Бернулли (так и живем ныне)
Но практика отвергает эти понятия. Какие раньше, а какие позже.
Обратимся к практике со схемой утка.
Тут и площадь крыла меньше почти на два стабилизатора, тут и индуктивное сопротивление якобы меньше, тут и скорость больше, тут и устойчивость почти автоматическая, но утки не встречаются среди грузовых самолетов. Нет их среди пассажирских самолетов, нет их среди спортивных пилотажных самолетов. и чем больше самолет, тем он дальше от уток "убегает".
Правдаесть такие экземпляры среди истребителей, где за безопасность полета отвечают электронные мозги и в истребителе сидят максимум двое пилотов в катапультируемых креслах, которые обеспечивают безопасность на любой высоте и даже когда шасси не оторвалось от ВПП.
Не странно ли это?
И еще про критический, предкритический и закритический углы атаки.
Вот об этом я и говорю, что диапазон самостабилизации "Уток" чрезвычайно мал.
Нарисуйте эту зону углов атаки на графике зависимости Су от угла атаки.
А потом сравните с диапазоном этих углов атаки для самолетов обычной схемы.

 

[erisky]

Вот об этом я и говорю, что диапазон самостабилизации "Уток" чрезвычайно мал.

Потому, что это закладывается конструктивно-пассивная безопасность называется. Обычно, ПГО имеет угол атаки больше чем крыло, это-основная причина отказа от закрылков на "утках". Не даёт ПГО выйти на критические углы атаки. Не даёт!

 

[KAA]

Обратимся к практике со схемой утка.
Тут и площадь крыла меньше почти на два стабилизатора, тут и индуктивное сопротивление якобы меньше, тут и скорость больше, тут и устойчивость почти автоматическая, но утки не встречаются среди грузовых самолетов. Нет их среди пассажирских самолетов, нет их среди спортивных пилотажных самолетов. и чем больше самолет, тем он дальше от уток "убегает".

Это не совсем так, был такой замечательный самолёт массой 236 тонн.

и такой вот пассажирский

Но экономическая эффективность его была хуже, чем у одноклассников "классической" схемы и на безопасность положили болт.
Потому что, индуктивное сопротивление не меньше, отношение крейсерской скорости к посадочной -меньше, а современные авиалайнеры очень редко попадают в срывные режимы в отличие от лёгких машин.
А вот для лёгкого частного самолёта, летающего без помощи компьютеров, безопасность по сваливанию важнее выдающихся ЛТХ, ибо статистика погибших от сваливания на малых высотах устрашающая! Это-МЛМ.